- 作者|  李成東,、張兆龍

- 公眾號|東哥解讀電商（ID: dgjdds）

記得2017年12月27日，哈羅單車宣布完成10億元人民幣的D2輪融資,，由復星領投,、紀源資本（GGV）跟投。東哥電話問了一下復星負責投資哈羅的朋友,，為什么選擇投資哈羅,？因為在大多數人看來，哈羅起步太晚,，已經沒有什么機會,。朋友說了一個觀點：“最重要的還是成本效率控制，哈羅與摩拜、ofo在成本效率上的差異,，足以決定共享單車商業(yè)模式是否成立,？”

還記得大約在一年前，朱嘯虎與Pony馬在朋友圈“公開互懟”,，爭論摩拜和ofo數據領先問題,。馬化騰對ofo的非智能鎖非常不認同，將其比作“便宜的,、性價比高的功能機”,，并稱在智能化的浪潮下必然不堪一擊，不能對抗摩拜的“智能機”,。為此朱嘯虎回復稱數據說明一切,，約定一年以后看成果。而一年后,，ofo訂單量不只是依舊落后于摩拜,，甚至還被哈羅反超快一倍了。

實際上,，當時很少有人深究,，智能鎖在共享單車的價值意義是什么？為什么ofo不需要智能鎖,？智能鎖給摩拜帶來了什么競爭優(yōu)勢,？

都是共享單車，為什么摩拜的車要1000多元,，哈羅要800元,，而ofo只要500元？成本差異是怎么產生的,？使用不同的車,，最終在運營成本上會導致什么差異？用戶體驗上,，又有什么差異,？

互聯網是規(guī)模經濟，贏者通吃,，理論上ofo的低成本,，先圈市場策略更符合互聯網規(guī)則。但到目前看日訂單量,，沒想到ofo已經跌到第三,，ofo在單車硬件成本上挖的坑，總得在之后補,。

東哥行研,，找了多位共享單車從業(yè)者,，及自行車供應鏈專家深度訪談，從硬件角度分析共享單車模式的本質,，詳情請見下文,。

?目前主要玩家的經營狀況

首先我們先從投放量，騎行次數和融資狀況角度,，盤點一下目前主要經營者的競爭情況,。

根據中國信通院2018年發(fā)布的資料來看，ofo目前總共的投放量是1000萬輛達到行業(yè)之最,，正是因為ofo單車的硬件成本低,，所以有資金投放更多的車，企圖搶占更多的市場份額,，這也是ofo給自己挖的一個難以彌補的坑。一分錢一分貨,，過低的單車成本,，必然會降低單車的質量，為日后的運營維護也帶來了很大的挑戰(zhàn),。更多的單車,，反倒給ofo帶來了更大的損失。

資料來源：中國信通院

根據極光大數據2018年1月發(fā)布的資料,，了解到2017年12月的月活躍用戶量,。ofo雖然月活數有2693萬人，摩拜單車2378.2萬人,，哈羅單車820.7萬人,，不過ofo過高的運營成本已經難以為繼，現在考慮的更多的是小黃的使用者會轉向摩拜呢,，還是哈羅,。從圈內人士了解到哈羅現在雖然加大了投放量，但還保持著每日每輛車4次左右的使用頻率,，遠超之前摩拜和ofo報出的每日1-2單/輛,。

而目前最新投放數據情況是，摩拜和ofo因為受制于融資,，沒有太多的新增投放,，而哈羅在年底的兩輪融資后，目前總投放量已經增加到了700萬左右,。而從日訂單量情況,，已經超過2000萬，迅速超過了摩拜和ofo,，而在一個月前哈羅單車官方宣布的日訂單數據也就1000萬+,，哈羅增長迅猛的嚇人。東哥以為，摩拜沒有信心自己贏,，才是促成包括李斌在內的所有投資人答應美團點評收購摩拜的根本原因!

頭部共享單車企業(yè)融資情況

如今共享單車呈現三分天下的局面：

摩拜成立于2015年1月,，總融資額約171.6億人民幣。

ofo成立于2014年12月,，總融資額約180.96億人民幣,。

哈羅成立于2016年3月，總融資額約84.25億人民幣,。

下表是三家共享單車服務提供商的歷史融資情況：

?摩拜1000,，哈羅800，ofo的車500,，制造成本差異有哪些,？

東哥一直都好奇一個問題，同樣都是共享單車,，為什么三家的制造成本會有這么大的差異,？為了便于對比其中的差異，在這里做了三張表格,，詳細拆解了三家單車的成本到底差在哪里,。

從單車的質量來劃分，可以分為兩派,，一方是單車質量較好的摩拜和哈羅,，其實兩者的硬件差別并不大。哈羅在與摩拜保持幾乎同樣配置的前提下,，他每輛單車的成本卻低得多,。成本都省在什么地方了？哈羅單車本身的材質和零部件與摩拜差異并不大,，但之所以能把成本控制得很低,，關鍵問題出在于對自行車供應鏈的了解程度，生產工藝和生產流程上,，說白了就是不被制造商牽著鼻子“薅羊毛”,。摩拜和ofo在打最猛的時候，急于擴產能,，“不得不”接受了更高的報價,。而哈羅一開始也并沒有什么錢，只能通過更了解生產工藝,，而把工廠利潤壓到一個合理的水平,。

雖然摩拜的單車成本是1000，哈羅的單車成本是800,，但是并不意味著,，摩拜單車的質量高于哈羅單車的質量,。事實上，對于成本的控制尤為關鍵,，由于哈羅單車對自行車供應鏈的深入了解和天津富士達自行車廠的戰(zhàn)略支持也為其提供了更好的議價能力,，即花更少的錢，造更好的車,。

選取更好的硬件,，不一定需要過高的溢價。舉個例子來說,，哈羅單車選取了日本產的鏈條,，大概成本在每條9元左右，而昆山產的8.5元的鏈條卻容易生銹,，且有著更高的延伸系數（即騎行每公里鏈條的延伸長度）,，過高的延伸系數會使得容易掉鏈子，提高運維成本,，也造成了很差的用戶體驗,。

此外，“摩拜追求獨特性,，使用偏心結構設計,，為了滿足結構強度而升高零件成本,，而且由于偏心結構導致非標件比較多,，所以成本被拉高了。而哈羅采用對稱設計,，可以大量使用標件,，所以成本相對較低?！?/p>

另一派是ofo,，采用了價格較低的普通車架和充氣輪胎，此外GPS定位模塊也被省去了,，也為其日后的運營維護埋下了一個難以彌補的坑,，這點會在文章的后文中講到。

?共享單車的硬件質量決定了單車日后的運維成本,，也決定著用戶體驗

從上面三張表來看,，ofo選用了充氣輪胎、普通車架,、未使用GPS模塊,，充分體現出了未對日后的運維成本進行長足考慮，以至于日后面臨著超高的損壞率和運維成本,。ofo前期壓低單車成本,，野蠻鋪貨,，企圖占據更多市場份額的戰(zhàn)略，事實上給自己挖了一個大坑,，高額的運維費用和損壞率,，使得企業(yè)沒有了競爭力，只得率先出局,。

在共享單車大戰(zhàn)早期的時候,，很多人都談到了ofo的自行車更加輕巧易用，而摩拜卻顯得笨重,，直到第二款自行車,。說句實話，作為摩拜的第一批用戶,，摩拜的確更適合女性用戶,，方便減肥，太費勁了,。但到了現在,，很少人認為ofo的體驗好，主要原因在于ofo的破損率太高了,，掃四五輛才有一輛是好的,。摩拜雖然笨重一些，但絕大多數情況下,，還是可以騎行的,。用戶體驗，最核心是什么,？產品服務的穩(wěn)定性,。一輛新車，ofo是還不錯的,，但長期來看,，ofo自行車是所有共享單車里面用戶體驗最差的，為了追求擴張速度,，實則因小失大,！

和摩拜一樣，哈羅一直都重視產品的用戶體驗,，但在產品研發(fā)上投入更多,。至少很少有吐槽哈羅自行車很難騎的。之前和創(chuàng)始人楊磊聊過,，雖然哈羅不是融資最多的,，但在自行車的研發(fā)上，卻是投入人力資金最多的,，200多人硬件研發(fā)團隊,，200多項專利,。哈羅的車雖然沒有摩拜貴，但可以肯定的說,，“選材”一定是最好的,。

?哈羅的車不是相對便宜，關鍵是還可以節(jié)省75%運營的人

摩拜和哈羅從投放單車之初就充分對日后運維做出了長遠的考慮,。

單車的核心是硬件,，智能車鎖又是單車硬件中的核心部分，智能車鎖的設計,，數據,、算法等的優(yōu)化直接決定著共享單車的商業(yè)模式。

車發(fā)生損壞,，共享單車企業(yè)往往需要對其進行回收,。僅這一過程，就包含三個子流程：第一是收車,，搬運人員和運輸車輛的開支都需要涵蓋進去,，隨著單車損毀數量增加，增加搬運人手和運輸車輛都是既定事項,。在此前深圳南山收車事件中,，相關企業(yè)多達半月都未對被收繳的單車進行認領，已經體現了回收不力的弊端,；第二是維修,，維修成本與車輛設計、品控,、及該城市人為損壞有著直接關系,。目前,，短時間暴增的維修需求已經令產業(yè)鏈頗為緊張,，部分地區(qū)甚至出現高薪拼搶維修技師的事件。第三是再投放,。以上三個流程,，無一不需要人，而相伴相生的成本開支也極有可能隨著損毀率問題的日漸嚴峻水漲船高,。

在共享單車發(fā)展早期,，車的損壞保修主要依靠好心的騎行者通過APP報修，隨著用戶熱情的退卻,，智能車鎖硬件傳感器以及數據處理,、算法優(yōu)化擔起了車輛運營情況反饋的重任。

哈羅單車對智能鎖的極度重視,，對智能鎖的投入是行業(yè)之最,，哈羅擁有200多人的硬件研發(fā)團隊,，其中不乏眾多的硅谷、阿里算法大牛,，在智能車鎖方面有200多項的專利,。這樣高科技的車鎖可以隨時反饋哈羅，單車的運營狀況,，是否需要維修,，是否需要把車搬到用戶需求更多的地點。哈羅到年后才把員工從900人擴張到1500人,，而摩拜和ofo早就跨過了4000人,，絕大部分都是運維。所以智能車和后臺數據算法的升級,，大幅的提高運維人員效率,，維護同樣的數量的自行車，哈羅只需要摩拜ofo的四分之一,，足可見哈羅極致的運營效率,。按照哈羅的商業(yè)邏輯可以用下面的等式來列示。

高效運用技術的能力=極致的經營效率=最物美價廉的服務

ofo有筆簡單的賬,，肯定沒有算過,。表面看ofo的車，的確很便宜,，摩拜投放一輛,，ofo可以投放2輛，按照回收周期來看,，ofo更短,。但如果ofo的車只能騎行一年，而摩拜是兩年時間,，單純從硬件成本攤薄來看,，其實是一樣的，小黃車其實一點都不便宜,。

摩拜與ofo 的競爭中,，摩拜從一代開始，就宣揚“四年免維修”,，足以體現了摩拜對于日后維護的考量非常深刻,。后入局者的哈羅也深知單車質量的重要性，產品邏輯大多從車體加固上考慮,，甚至不惜犧牲騎行體驗,。

但即便如此，據摩拜CEO王曉峰透露,，在上海地區(qū),，運營四個月時的摩拜就已達到了10% 的損毀率,。而ofo從一代開始，就壓低單車的成本,，打算購進更多的單車,，不顧日后的運維成本，野蠻鋪貨,，企圖占有更高的市場份額,。在騎行體驗上定位更接近普通單車，體驗劣于摩拜,；由于缺乏車體加固層面的考慮,，ofo 極易被破壞。雖然,，后期ofo 通過產品迭代一定程度上提升了車身堅固度,，但根據企鵝智酷此前調研，ofo 用戶上報車輛故障的比例在整體上仍明顯高于摩拜,，二者分別為39.3% 和26.2%,。同時，依據《共享自行車服務規(guī)范》共享單車連續(xù)使用3年強制報廢,，一年平均至少損減33.33%,。

摩拜單車結構示意圖

來源：中信通研究院

從上圖，我們可以看出,，摩拜對于日后單車運維成本的考慮,，顯示出摩拜自行研發(fā)單車，將單車拆解為不同的模塊,，便于日后的維修與回收,，極大地降低了后期的運維成本，隨著單車投放量的增加這一效果將會被放大,。此外,，摩拜單車采用自建工廠+代工，產品質量出色,，免維護度高,。同時在服務城市交通,，減少車輛毀損和亂停亂放的措施中,，摩拜做得也較為出色。

相比其他品牌,，也更是由于哈羅和摩拜更加注重用戶體驗,，在自行車開發(fā)上傾注了更多精力，通過設計,、質量以及專利技術帶來的便捷性,，實現了較好的用戶體驗,，受到了多數用戶好評。

也正是由于此得到了廣大騎行者和投資人的青睞,。在移動互聯網時代,，共享單車品牌要更加注重服務，不僅服務于消費者個體,，也應該服務于所在城市,。共享單車品牌要建立強大和及時的車輛維護團隊，減少車輛損壞,，才能立于不敗之地,。

東哥行研認真研究過很多的共享單車行業(yè)分析文章，大多數都聚焦在了融資能力,，BAT抱大腿能力,，訂單量，團隊背景等等,，實際上都不得要領,。共享單車模式的核心在軟硬件上，尤其是自行車硬件的好壞,，不只是決定了直接硬件成本,，還會影響到后續(xù)運營成本，也直接影響了用戶體驗,，影響用戶使用頻次而產生的收入,。當然也最終決定了共享單車商業(yè)模式，能否成立,？

ofo沒太大機會了,，哈羅與摩拜你到底看好誰？

李成東,，lichengdong2016,，東哥投后管理創(chuàng)始合伙人，資深行業(yè)分析師,。張兆龍 returnhonor ,，東哥投后出行行業(yè)分析師，東哥投后管理招聘1名物流行業(yè)資深記者/分析師,，歡迎投遞簡歷,，待遇從優(yōu)。非誠勿擾,。