船長俱樂部 昨天

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初夏,，感恩遇見

 注：本文摘自臺灣船長李文愚先生的《駕駛臺資源管理》,，經(jīng)作者本人授權(quán),，船長俱樂部將連載發(fā)布，有興趣的小伙伴可以持續(xù)關(guān)注,。也歡迎您的投稿,，船長俱樂部，一個只聊業(yè)務(wù)的專業(yè)組織,。為了閱讀需要,，每一章我們都截取部分發(fā)布。

操船控制

回轉(zhuǎn)速率的控制

現(xiàn)在操船的理論,，越來越完備,，把以前的經(jīng)驗，改成可以量化的依據(jù),?；剞D(zhuǎn)速率就是其一，最早回轉(zhuǎn)速率是顯示在手操舵的操舵臺上,，似乎只要舵工注意一下就好,，現(xiàn)在新造船的抬頭儀表板，多了一個回轉(zhuǎn)速率的顯示,，可是會用的人可能不多,，包括筆者，所以下面的討論,，只能提供讀者參考,。回轉(zhuǎn)速率尤其重要的時候,，是在港里面操船,，回轉(zhuǎn)速率不夠，船頭轉(zhuǎn)不過來,，就會去撞到岸上目標,。回轉(zhuǎn)速率夠,，船頭轉(zhuǎn)的過來,，就只會擦撞到岸邊。順便提一下,，港里面操船的另兩個要素是,，船只的前進速度與默認的接靠船位(前面提過吧)。掌握這三個要素,，你就可以去干領(lǐng)港了,。

何時或是使用多少的反舵，來穩(wěn)定船艏向,，就是操船的技術(shù),，才是船藝,。但是我們敢說，使用相反的舵角,，想要停止本船的回轉(zhuǎn)率,，來穩(wěn)定在新的船艏向：需要至少兩倍于原來的舵角，才能停止旋轉(zhuǎn),。例如要

l 用右舵十度,，才能停止左舵五度的回轉(zhuǎn)。

l 用右舵二十度,，才能停止左舵十度的回轉(zhuǎn),。

l 當(dāng)我們用滿舵的舵角回轉(zhuǎn)船舶時，這種特性最為明顯,。即使用反向的滿舵去穩(wěn)住船身,，此時船只已經(jīng)無法立刻穩(wěn)定在新航向上，他會繼續(xù)的向原來的回轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)動幾度,？(留給讀著去觀察,，應(yīng)該跟回轉(zhuǎn)速率有關(guān)吧)。尤其是在進防波堤的入口,，用大車大舵沖進去后,，能不能及時穩(wěn)住船艏向呢?

圖6-6

l 用滿舵回轉(zhuǎn)時，當(dāng)回轉(zhuǎn)速率已經(jīng)太高時(每分鐘30^度),，已不可能只用反向的滿舵,，立即停止船只的回旋(把回轉(zhuǎn)速率降至0度)。我們需要主機一些額外排出流的出力,，來加強舵效,。

l 回轉(zhuǎn)速率多少時，船只會失控,？是否真是每分鐘30^度?

l 船只用舵多久之后,，回轉(zhuǎn)速率就會到達失控的程度等,，…這是讀者的功課,，為人自修，禍福無門,。

l 如果本船在開闊水域上,，用全速前進，我們已經(jīng)沒有額外主機出力,，可以用來停止回轉(zhuǎn),，此時如果使用滿舵回轉(zhuǎn)，就要小心回轉(zhuǎn)速率,，不能太大,，否則我們就得接受船只失控的不測后果,。

l 回轉(zhuǎn)速率的失控，很可能會導(dǎo)致不可預(yù)期的后果,。如果加上人為因素的考慮,，這一段失控的時間，將是你輩子最慘痛的回憶,。

在這個觀點下,，我們可以明白，為什么要在任何時候保持安全航速,，換句話就是降低速度,，預(yù)備額外的主機出力，以備操船時的需求,。

上圖為真運動/真北向上,，某輪使用左滿舵避碰后失控，原航向090度,，已經(jīng)轉(zhuǎn)了170度,，到280度了。讀者可以試著由圖面的顯示,，判斷此船的碰撞危機,，很明顯有些船，并沒有雷達測繪的編號,，船長面對著,，他沒有設(shè)想過的困境，對任何人,，這都是非常困難的工作,。唯一的解決方法，就是避免讓船只進入失控的情況,。

使用滿舵避碰后,，采取反向滿舵的時機

檢查船只的回轉(zhuǎn)速率，同時可以提供我們靠碼頭時,，一個很好的采取反向滿舵的時機,，

l 因為每分鐘的前進距離，對一條20節(jié)航速的船只來講,，正好是600公尺(大約兩倍船長,，船長300公尺)的距離。

l 兩倍船長的距離,，通常是Wheel Over Point的距離,，也是船要開始用舵的距離。

如果本輪要由艏向000度轉(zhuǎn)到070度(碼頭岸線的方位,，這個都不知道,，干船長就是不適任),，需要的回轉(zhuǎn)速率是每分鐘20度(回轉(zhuǎn)時間=到碼頭距離/船只進靠的速度)， 

l 用HARD STARBOARD開始回轉(zhuǎn),，

l 在回轉(zhuǎn)速率增加到每分鐘20度時,，船頭可能已經(jīng)轉(zhuǎn)到30-40度，先MIDSHIP正舵,，看看回轉(zhuǎn)速率是增加,，還是減少？(右舷是上風(fēng)?還是下風(fēng)?)

l 如果回轉(zhuǎn)速率太多,，可能要先用反向PORT 10舵角,，減到每分鐘20度。

l 如果回轉(zhuǎn)速率減少,，可能再用STARBOARD 10舵角,，保持每分鐘20度。

l 當(dāng)船頭已經(jīng)轉(zhuǎn)到050度時,，用HARD PORT反向滿舵,，

l 回轉(zhuǎn)速率現(xiàn)在是每分鐘20度，應(yīng)該下一分鐘,，航向就會由050+020=070度,，到達070度。

船只大概可以穩(wěn)定在新航向070上,。

回轉(zhuǎn)速率提供我們在需要的航向前幾度,，應(yīng)該壓反舵的指示,， 

使用太大的舵角，應(yīng)該避免過度回轉(zhuǎn)

從多舵角回旋圈的圖形中,，我們可以看出,，在第一階段的回轉(zhuǎn)，不管是用了什么樣的舵角,，不論是左舵,，還是右舵，5度還是10度,，船艏向都沒有什么改變,。但是只要船艏，開始回轉(zhuǎn)的時候,，使用不同的舵角,，就會有不同的回轉(zhuǎn)軌跡。舵角使用的越大,，回轉(zhuǎn)的速度就會越快,，回轉(zhuǎn)半徑越小。

如果橫越船是從右舷接近,，通常我們會使用右舵,，來回轉(zhuǎn)本船到他的船尾方向。只要船只有前進6倍船長的距離,，即使我們只有用5度的右舵,，本船也能夠獲得一倍船長的橫向距離。橫向距離,，也就是離開原航向一倍船長的正橫距離,，這樣的正橫距離，應(yīng)該已經(jīng)足夠去避免碰撞區(qū)域,。如果本船只有前進4倍船長的距離,，那只有使用右滿舵，才能夠得到同樣的正橫距離見圖6-7,。這6倍船長到四倍船長的距離差距(可能只有一分鐘,，視當(dāng)時船速而定)，對我們的避碰行動,，是非常重要,。除非他船的距離，只有4倍船長那么遠，我們使用滿舵去做回轉(zhuǎn)是無可厚非,。在其他距離夠遠的情況之下,，我們應(yīng)該避免使用太大的舵角，以避免不必要的過度回轉(zhuǎn),。

出于正常的避碰,，在對遇時，通常改變航向10度到20度即可,，在交叉相遇和追越的局面中,，航向的轉(zhuǎn)變，應(yīng)該能很明顯的,，被其他船用視覺或者雷達觀察出來,，但是并不需要用滿舵去做回轉(zhuǎn)，所以滿舵永遠都是,，在緊急的狀況之下使用的,。

使用滿舵回轉(zhuǎn)并非不可行，如果我們需要,，盡快建立回轉(zhuǎn)速率時,，使用滿舵會更有效果。但是回轉(zhuǎn)速率不能太高,，如果回轉(zhuǎn)速率太高,，船只就會失去控制，并且會造成過度轉(zhuǎn)向,。當(dāng)船只因回轉(zhuǎn)速率太高,，造成船艏向失控以后，就會有不可預(yù)期的后果,。例如,；二次碰撞、或是直接在岸邊擱淺,。

單目標避碰的操船控制

對于有碰撞危機的橫越船而言,，我們的操船主要目的是避免碰撞。有如上圖所示(見圖6-8請注意讓路船只所畫出的鐮刀型航跡),，本船航向的改變,，主要是對著他船的船尾轉(zhuǎn)向，保持目標船的船尾,，在我們的左船頭,，以便清楚的指示，本船的動向與讓路的意愿,。當(dāng)目標船的相對方位,，在本船艏向的左船頭越來越大的時候,，這時我們才調(diào)整我們的，逐步的回到我們原來的航向上,。

l 在位置0:本船Own Ship開始用舵

l 在位置2: 本船前進兩倍船長后,，到轉(zhuǎn)折點,，開始回轉(zhuǎn),，對它船船艉前進

l 在位置3: 本船前進三倍船長后，它船到新的位置,，本船開始左轉(zhuǎn),，保持它船船艉在左舷

l 在位置5: 它船前進到5的位置，本船回到原航向,，并不急著修正船位,，到原航線

這樣的操作，不論原來應(yīng)該保持航向航速的直航船,，接下來做了什么樣的動作,？都可以有效的保持安全距離(也就是，它船可能會為了避讓其他船只,，自行停車或轉(zhuǎn)向),。依照避碰規(guī)則，當(dāng)讓路船采取避碰行動時,，直航船應(yīng)該保持航向航速,。這是確實的，但是只適用于,，海面上,，只有兩條有碰撞危機的船只。海面上,，有三條以上船只,，而且碰撞危機隨時變化的時候，每條船都可能成為讓路船,，每條船的行動,，都會變的不可預(yù)期。

上例,，在位置5以后,，本輪已經(jīng)偏離了原航線，因為本船可能正通過船只密集區(qū)域,，本輪如果立刻往左修正航向,，可能對左舷的讓路船，造成困難,。而且避讓以后,，本船經(jīng)常已經(jīng)離開了，碰撞高發(fā)的十字路口，見下例,，對本船來說,，等于是一個利多因素，詳細的航路規(guī)劃討論,，請見第九章,。

多目標避碰的操船控制

在多佛海峽，對現(xiàn)場船只的真實測繪上,，岸上監(jiān)測雷達的真實回跡中,，顯示鐮刀型的航跡，出現(xiàn)了兩次(1號船與3號船),。每一個點狀的標記,，在航跡上代表了6分鐘的航行位置。這兩個鐮刀型形狀的差異,，主要是因為兩條船的船速與避讓的船數(shù)目不同,。另外一條船只，也應(yīng)該使用這樣的避讓實務(wù),，是綠色軌跡的5號船,。但是他采取行動的時間太晚，由綠色航線上的轉(zhuǎn)折點判斷,，用舵的時機是碰撞前2分鐘,，盡管5號船已經(jīng)采取右轉(zhuǎn)避碰行動，但是與西南向的7號橫越船只,，發(fā)生了碰撞,。

南下的直航船(4號船與5號船)，也是義務(wù)船,，要去避讓第三方船只(7號船與8號船,，如下圖) ，對讓路船來講(1號船,、2號船與3號船,，在這種密集的交通狀況)，去避免所有可能產(chǎn)生碰撞危機的船只,，以便一勞永逸的,，解決每一條船碰撞的問題，對,，請注意,，讓路船只所畫出的鐮刀型航跡，那就是最安全的方法,。

圖6-9

正確避讓：

l 見圖6-10,，1號東北向船只,，必須避讓2號與3號的被追越船，與4號5號的橫越船只,。把所有船只,，視為一條大船(或是看成一座大山)，把2號船看成他船的船頭,，把4號船看成他船的船尾,，

l 所以一號船，在大約6分鐘后,，開始了轉(zhuǎn)向的行動,，并且一次轉(zhuǎn)向至4號船只的船尾,。(大船的船尾)

l 見圖6-11,，3號東北向船只，必須避讓5號與6號的橫越船只,。所以3號船,，在大約5分鐘后，開始了轉(zhuǎn)向的行動,，并且一次轉(zhuǎn)向至6號船只的船尾,，并對五號船的方位變化，持續(xù)觀察,。

圖6-10

l 最安全的作法是,，把5號船當(dāng)做大船的船尾，一次轉(zhuǎn)向到5號船,；大船的船尾,。

對于有碰撞危險的交叉相遇局面，上圖給出了避免碰撞危險的說明,。

圖6-11

圖6-12

圖6-13

單目標避碰的操船控制,，保持目標船的船尾，在我們的左船頭,，以便清楚的指示,，本船的動向與讓路的意愿。

l 把航向轉(zhuǎn)向目標船尾是第一步行動,，

l 保持目標船的相對方位在左船頭時,，接下來就是，

l 把航向慢慢轉(zhuǎn)回到原來的航向,，

l 把目標船始終放在左船首,，可以清晰的表明，我船是讓路船的意圖,。

多目標避碰的操船控制,，把所有被追越船,，與橫越船只，視為一條大船

l 一次轉(zhuǎn)向至所有船只的船尾

l 保持所有船只船尾的相對方位在本輪的左船頭,， 

l 把本船慢慢轉(zhuǎn)回到原來的航向,，

這是歐洲船的優(yōu)良船藝，各位讀者可以自問,，我們臺灣船員是否有此認知,。

                         （未完待續(xù)）

END

圓荷浮小葉

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