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汽車行業(yè),，變速箱一直有鄙視鏈,，高端車的AT變速箱看不上雙離合,，跑車上的雙離合又看不上AT，而AT和雙離合都看不上CVT,，要說CVT耐用吧,，好像也沒有什么商用車敢用，要說CVT傳動效率高吧,，好像又比不過AT和雙離合,。CVT處境略顯尷尬，除了經(jīng)濟型家用車外,，很難再往上走,。市場上還有各種吐槽CVT的例子，比如給油只見轉(zhuǎn)速升提速卻很慢,，再比如CVT磨損大（鋼帶）不耐用,。現(xiàn)在也有這么一個觀點，AT>MT>DCT>CVT,。難道用CVT的車真的就是低端,、廉價、性能不佳,，教授想說說CVT自身不可替代的優(yōu)勢,！開過手動擋或許深有體會，低速高擋省油,，市區(qū)開一臺5速手動變速箱的車,，那很難做到低速高擋，不僅是因為走走停停要頻繁換擋,，市區(qū)時快時慢,，當要加速降擋時，總要拉高發(fā)動機轉(zhuǎn)速,，速度上來再升一個擋,，發(fā)動機轉(zhuǎn)速大起大落。如果不用把發(fā)動機轉(zhuǎn)速拉很高,，就可以獲得不錯的加速性能,，豈不是又省油又舒服？所以變速箱的擋位數(shù)一直在增加,。6AT,、8AT、10AT變速箱在地板油下加速時,，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速完全不一樣,，10個擋位的變速箱，每個擋位之間的速比（可以理解為落差）很小,，發(fā)動機只要保持最大扭矩輸出范圍,，靠變速箱換擋(改變輸出轉(zhuǎn)速扭矩)便可以完成加速,。如果變速箱擋位數(shù)小，那擋位之間速比就大（落差大）,，要想提速快就要拉高發(fā)動機轉(zhuǎn)速,。CVT不同的地方是，它根本沒有固定的齒比,，只有一個傳動比范圍,。好比跳繩，一根繩子只有這么長,，你想繩子甩的近一點,，就把雙手張開，甩的遠就把手收攏,。因為CVT可以隨意調(diào)整傳動比,，只要摸清發(fā)動機的性格，就可以壓著發(fā)動機最省油的轉(zhuǎn)速范圍跑,。發(fā)動機性能怪異,，不同轉(zhuǎn)速下效率不停在變，比如一臺熱效率40%的發(fā)動機,，實際上隨著轉(zhuǎn)速變化,，熱效率會在22%-40%之間游蕩。CVT可以根據(jù)車速和負載變化,，選擇一個最佳傳動比，讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速盡量維持在最省油的區(qū)間,。這就好比跳繩,，雙手隨意伸張，總可以找到自己最適合的運動姿勢,。現(xiàn)在的AT和雙離合與發(fā)動機匹配已經(jīng)很完善了,，但是某些特殊情況下，還是可以感覺到頓挫,，總之帶擋位的變速箱,，要把動力捋順很考驗工程師的經(jīng)驗，不但發(fā)動機控制邏輯完善,，變速箱換擋邏輯也要相當聰明,。CVT因為沒有擋位，所以變速箱換擋過程不存在抖動,，在高頻率換擋的市區(qū)用車環(huán)境中,，不論你怎么挑逗油門，動力輸出都跟駕駛者意圖保持高度一致,，CVT不允許發(fā)動機扭矩突然增大,，所以即便是一臺性能暴躁的增壓發(fā)動機,，匹配CVT后也會變得乖巧懂事。CVT不僅僅只有平順,，動力線性可控很容易上手,。它不像AT和DCT那樣，或多或少帶點脾氣,。但對于那些喜歡駕駛的人來說,，CVT又會有些平淡無奇，所以歐洲車很少看到CVT的身影,。開過以前的老CVT,，可能有這么一種感受，起步加速力道還可以,，但是超車感覺就有點肉,，特別是上了高速后，加速顯得很乏力,。根據(jù)猜測,，以前CVT鋼帶技術(shù)沒有現(xiàn)在先進，處于保護目的,，刻意限制了發(fā)動機動力,。現(xiàn)在CVT鋼帶技術(shù)有了很大進步，很多廠商開始用CVT匹配2.0T增壓發(fā)動機,，從市場反饋看,，效果還是很不錯！另外小排量增壓發(fā)動機匹配CVT已成為了一種趨勢,，這些匹配CVT變速箱的車,，加速性能并不比那些匹配雙離合甚至9AT的車差。CVT雖然原理一樣,，但卻有兩種不同類型傳動帶,，市面上常見的都是帶式（博世），除了這種傳動帶外,，還有一種叫鏈式（舍弗勒）,，很多追求性能的車，其CVT都采用鏈式傳動帶,，比如以前的奧迪和現(xiàn)在的斯巴魯,。不能認為只要采用CVT變速箱的車，就是不靠譜或者不耐用,，具體還要看它用什么廠商或哪種類型的傳動帶,。不追求什么所謂純粹駕駛樂趣，其實CVT是家用車最佳選擇之一,。現(xiàn)在大部分車都是在市區(qū)跑,，CVT對降低油耗和提高舒適性有很大幫助,，所以我看到一些歐系車也開始用CVT，這也說明CVT的確是一個很好的變速箱,。
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