本文作者：M/V EVER SOVEREIGN 船長 韓紅亮

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塔斯馬尼亞島（Tasmania island）位于澳大利亞東南角,與澳大利亞隔海相望,。PORT LATTA 位于塔斯馬尼亞島西北角的海灣里面,GPS PSN 40-50.0S 145-23.3E, 處于南半球的咆哮西風(fēng)帶,。

PORT LATTA 屬于開敞泊位,，無防波堤，狹義上不能稱之為碼頭,，只是海上架起2海里長的傳送帶,，將貨物傳送到船上，船不是靠泊而是首尾系泊6個(gè)浮筒進(jìn)行裝貨,，而且船必須離開裝船機(jī)碰墊2-3M,。防止天氣變壞，船舶左右搖擺撞擊碰墊,。

如下圖所示：

港口天氣惡劣,，正常天氣下每月裝貨5-7船，冬季期間有時(shí)候整月無法靠泊裝貨,。船舶靠好后pilot和 loading master 2人（12小時(shí)換班1次）在船上直到裝貨完畢離港.正常情況下0.5-1M的涌浪,，常年吹西風(fēng)，其他風(fēng)向不多,，所以都是左舷頂風(fēng)靠泊,上面右圖2號(hào)浮筒270度左右.

港口規(guī)定在裝貨期間如果天氣突變,，必須在30分鐘內(nèi)離港去外面拋錨。對(duì)裝 貨計(jì)劃要求,，任何時(shí)候不能首傾并且吃水差不能超過3.5M（為了能夠緊急離港）,。這樣的情況極少發(fā)生，港口會(huì)根據(jù)天氣情況安排靠泊,，短時(shí)間天氣好 不會(huì)靠泊,，所有這些都是在船的pilot 最終決定。Pilot 在船期間一直關(guān)注天氣預(yù)報(bào),，吹西風(fēng)7級(jí)也能正常裝貨,，如果風(fēng)向順時(shí)針轉(zhuǎn)到北風(fēng)（橫風(fēng)）達(dá)到6級(jí)，

Pilot 會(huì)果斷決定離港,，就怕涌浪和風(fēng)向一致,，3號(hào)和4號(hào)纜繩受力太大導(dǎo)致滑車，船舶壓向裝船設(shè)備,，這里就只有一艘拖輪,，主機(jī)必須一致處于備車狀態(tài)， 達(dá)到隨時(shí)可用,。

這個(gè)港口pilot 不用直升機(jī)登船而是通過梯子,，引水梯一定按照標(biāo)準(zhǔn)安裝放置2根扶手繩。Pilot 到駕駛臺(tái)把船停住,，并召集大副二副來駕駛臺(tái)開個(gè)會(huì)議制定靠泊計(jì)劃,，其實(shí)就是帶纜繩的順序，每一步帶什么位置的纜繩,，每個(gè)位置的纜繩從那個(gè)導(dǎo)覽孔出纜,，最后和船長在做一個(gè)checklist,。如下左圖所示：

第一步船以2-2.5knots 從#4與#5浮筒之間進(jìn)入并緊貼近#4浮筒，當(dāng)船身進(jìn)去一半時(shí)候開始系泊#6和#1號(hào)浮筒,，拖輪系在右船首來穩(wěn)定船首,。纜繩系泊#6和#1號(hào)浮筒后，用纜車絞離水面,，船慢慢進(jìn)入,，纜繩跟進(jìn)。

第二步系泊#4和#3浮筒,，#4浮筒很關(guān)鍵,，盡快系泊并受力防止船尾向內(nèi)側(cè)擺動(dòng)太大壓向碼頭。此時(shí)拖輪協(xié)助船首將船與碼頭調(diào)節(jié)平行,，距離碼頭垂直距離20多米,。此時(shí)使 #6 #1 #4 #3浮筒纜繩同時(shí)受力。首尾同時(shí)慢慢松右舷2個(gè)浮筒的纜繩,，收緊左舷2個(gè)浮筒的纜繩,，解掉拖輪來船中位置協(xié)助使船舶慢慢平行靠近碼頭，當(dāng)離碼頭10米左右的時(shí)候,，進(jìn)行第三步帶纜,。

第三步首尾倒纜各出1根系在碰墊的纜樁上(如圖所示)。繼續(xù)使船舶慢慢平行靠近碼頭,，右舷纜繩一定慢慢松并且一直處于受力狀態(tài),，否則船舶移動(dòng)太快撞到碰墊,，現(xiàn)場來看碰墊很不牢固,，船舶必須離開2-3米距離，如果距離太遠(yuǎn)又 無法裝貨,。

第四步當(dāng)船距離碰墊的位置確認(rèn)好后,，在用首尾倒纜調(diào)節(jié)一下前后的位置，把所有纜繩收到最緊狀態(tài),，pilot 的要求就是纜車一根一根的絞,，這樣才能使纜繩受力最大。首尾纜繩全部受力后,，帶首尾中線的自由纜繩全部從巴拿馬孔出去,，并在8字樁上挽牢。

首尾各帶7根纜繩,，纜繩狀況和纜車狀況必須狀態(tài)好,，保證纜繩足夠的200米，否則開始進(jìn)入時(shí)候放纜繩不夠長度,。

Pilot明確指令沒有許可任何人不能調(diào)節(jié)纜繩,，每班的pilot會(huì)帶駕駛員和水手調(diào)節(jié)一次纜繩,，總共調(diào)節(jié)了3次纜繩。

PORT LATTA裝船機(jī)限高15.3M,，PANAMA船型必須進(jìn)行風(fēng)暴艙壓水才能到達(dá)要求,。排水時(shí)間不用擔(dān)心，PELLETS 鐵礦裝貨速率2500噸每小時(shí),，裝貨時(shí)間大概30個(gè)小時(shí),。靠泊的船長要求最長230M,最短165M,。

代理會(huì)提前要loading sequence plan,沒有像澳大利亞其他港口固定的表格,，自己公司體系的loading sequence plan就可以。關(guān)于loading plan的制作一定要注意,，很容易審核不過,。這里有2個(gè)裝船機(jī)，裝貨的時(shí)候就是1個(gè)在使用,，另一個(gè)等待,。從上圖可以看到，前面的裝船機(jī)負(fù)責(zé)NO.1-NO.4貨倉,，后面的負(fù)責(zé)NO.5-NO.7貨倉,。比如先裝NO.3貨倉，在裝NO.5貨倉,，前面的機(jī)器在裝NO.3的時(shí)候,，后面的機(jī)器已經(jīng)在NO.5等待，前面停止后面馬上裝貨,，幾乎無縫銜接,。所以在制作loading plan的時(shí)候，切忌前面的裝船機(jī)裝完NO.2貨倉在裝NO.4貨倉,，后面的裝船機(jī)裝完NO.5貨倉在裝NO.7貨倉,。Loading master 審核肯定不能通過的。

裝貨期間對(duì)于吃水的要求,，任何時(shí)候不能首傾,，吃水差不能大于3.5M，富裕水深保持在1.5M,。這個(gè)要求就是為了天氣突變能夠緊急離港,。假如裝貨期間差10000噸左右，天氣突變,，PILOT 為了碼頭的安全緊急離港去外面拋錨,，天氣好了再次系泊浮筒裝貨，本人認(rèn)為那是很危險(xiǎn)的事情，滿載的船舶靠一個(gè)拖輪和幾根纜繩慢慢靠近浮碼頭太危險(xiǎn),。

貨物計(jì)重以岸上重量為提單數(shù),，沒有draft surveyor，只是大副一個(gè)人坐小船看吃水,。做船舶常數(shù)1次,， 調(diào)吃水差1次，最后完貨1次,。

我輪開始裝貨在1830LT 29/NOV/2019,，全部貨物裝完0042LT 01/DEC/2019，共計(jì)30小時(shí)多點(diǎn),。

1900LT 30/NOV/2019 接班PILOT 到駕駛臺(tái),，吃完晚飯后和我做個(gè)離泊計(jì)劃，強(qiáng)調(diào)凌晨0200LT前必須離港完畢,，因?yàn)閺?qiáng)低壓從西南方向移動(dòng)過來了,，看最后一張圖片。

天氣預(yù)報(bào)西風(fēng)轉(zhuǎn)西北風(fēng)轉(zhuǎn)北風(fēng)7級(jí),。詢問loading master預(yù)計(jì)0030LT 完貨,，大副必須看吃水調(diào)節(jié)吃水差要快。這樣的話0030-0200只有1.5個(gè)小時(shí),，還不包括最后看吃水的時(shí)間,。Pilot 為了節(jié)省時(shí)間和loading master協(xié)商，讓agent在調(diào)節(jié)吃水差時(shí)候到達(dá)船邊,，然后大副做小船去看吃水,。我決定所有貨物裝完后不做水尺，大副回來后立刻收妥舷梯,。

Agent和loading master同意一起離港后跟隨pilot乘引航船離開,。即使貨物少了與大副沒有任何關(guān)系，作為船長為了船舶安全下的決定,，必定要承擔(dān)責(zé)任,，但是船舶安全大于一切,。何況這里以岸上數(shù)量為準(zhǔn),，澳大利亞還是比較可信的。

0042LT完貨后,，0050LT所有貨倉關(guān)閉,，pilot下令馬上先解掉首尾中線的自由纜繩，收妥后,，在解掉首尾倒纜,，最快速度收妥纜繩。Pilot 下令所有纜車合上離合器，先解掉#1 和#6浮筒,，這時(shí)候已經(jīng)起風(fēng)5-6級(jí)西風(fēng)偏北,，拖輪頂在左船首部位，進(jìn)車左滿舵,，船首尾平行向外移動(dòng),。如果速度太慢還需要用右舷纜繩絞，pilot看速度可以下令解掉#4浮筒,這時(shí)候瓢潑大雨風(fēng)力7級(jí)風(fēng)向西北方向,，在順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng),。下令解掉#3浮筒，船身靠近#3浮筒在#2 和#3浮筒之間駛離,。船尾清爽#3浮筒后,，pilot 說非常幸運(yùn)。船首向調(diào)節(jié)正北方向,，0130LT 01/DEC/2019 pilot 3人右船舷引水梯安全離船,。