掌舵

——控制論視角下的航空公司運(yùn)行控制

隨著中國(guó)民航的發(fā)展，機(jī)隊(duì)規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng),、航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)張、機(jī)場(chǎng)和空中交通日益繁忙,，航空公司所面臨的運(yùn)行控制問題也越來越復(fù)雜,，廣大人民群眾對(duì)提升航空公司運(yùn)行控制能力和績(jī)效的期望也越來越高。盡管航空公司運(yùn)行控制是一項(xiàng)非常具體的實(shí)際工作,，但是面臨動(dòng)態(tài)多變的復(fù)雜環(huán)境和日益提高的任務(wù)要求,，掌握正確的技術(shù)哲學(xué)和方法論有助于統(tǒng)一內(nèi)外認(rèn)識(shí)，形成合力共建的良好局面,。然而,，雖然國(guó)內(nèi)航空公司、監(jiān)管機(jī)構(gòu),、民航院校和科研機(jī)構(gòu)都非常關(guān)注航空公司運(yùn)行控制問題,，但是往往僅側(cè)重于具體的建設(shè)和實(shí)務(wù)問題，對(duì)如何看待和認(rèn)識(shí)運(yùn)行控制問題沒有做系統(tǒng)深入的研究,。這反過來又造成了實(shí)踐偏差和管理障礙,，體系建設(shè)難見成效，導(dǎo)致了航空公司運(yùn)行控制體系的一些停滯不前的現(xiàn)象,。

根據(jù)運(yùn)行控制在航空器運(yùn)行過程中所發(fā)揮的作用,，本文的核心是對(duì)于“運(yùn)行控制”的理解不能僅僅強(qiáng)調(diào)“制”，即掌控航空器運(yùn)行狀態(tài)不使其無序運(yùn)行或超出界限，更應(yīng)當(dāng)重視“控”,，即保證航空器運(yùn)行在各種可能性狀態(tài)中取得預(yù)期成效,。由于控制論研究的是研究系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、行為方式和變化趨勢(shì)的各種可能性,，且具有融貫自然哲學(xué)和社會(huì)科學(xué),、理論科學(xué)和工程技術(shù)科學(xué)的特征，[1]因此,，作者在下文中將使用控制論的概念和方法,，從邏輯起點(diǎn)、角色定位,、系統(tǒng)形態(tài),、管控核心和建設(shè)要點(diǎn)等五個(gè)方面，對(duì)航空公司的運(yùn)行控制問題進(jìn)行初步的研究和分析,。

一,、  自相矛盾與時(shí)空錯(cuò)位：運(yùn)行控制的邏輯起點(diǎn)

在控制論創(chuàng)始人維納那里，控制論（Cybernetics）一詞,，源于希臘語的舵手(kubern?thz),，相當(dāng)于英文中的“governor”,原意為“掌舵人”、“駕馭者”,。[2]正像所有的航行都是一個(gè)指向具體目的或方向的過程,，控制論是一個(gè)對(duì)合目的性系統(tǒng)進(jìn)行研究的科學(xué)，其研究起點(diǎn)則是各種事物,、過程和系統(tǒng)的存在的不確定性,，即可能性空間。[3]控制論認(rèn)為事物內(nèi)部的矛盾決定了事物發(fā)展的可能性空間或不確定性,，而人們根據(jù)自己的目的,，改變條件，使事物沿著可能性空間內(nèi)某種確定的方向發(fā)展,，就形成了控制,。

航空公司運(yùn)行控制系統(tǒng)控制的對(duì)象——航空器運(yùn)行，正是這樣一種由于異質(zhì)性資源導(dǎo)致內(nèi)生矛盾的合目的性系統(tǒng),。航空器運(yùn)行的目的是安全快捷地將旅客和貨郵從A點(diǎn)轉(zhuǎn)移到B點(diǎn)的位移服務(wù),。為此，航空公司最起碼需要具備批準(zhǔn)的航線時(shí)刻,、適航的航空器,、合乎資質(zhì)的機(jī)組成員等資源。然而,，這些資源卻內(nèi)在地受到不同的約束,，在時(shí)間周期上不同步,。比如，航線時(shí)刻受到機(jī)場(chǎng),、航路開放時(shí)間和正常性的限制,，航空器需要定期地返回維修基地，機(jī)組成員則除了需要滿足值勤期和休息期的要求外,，也需要定期返回駐地進(jìn)行休養(yǎng),。這些不同周期之間的矛盾，加之空域條件,、空中流量和天氣等非周期性因素,，決定了飛行運(yùn)行過程本身便存在著內(nèi)在矛盾，故而存在著由不確定性構(gòu)成的可能性空間,。

因此,，航空公司實(shí)施運(yùn)行控制的背景在于內(nèi)在于航空器運(yùn)行體系中的各種自相矛盾和時(shí)空錯(cuò)位現(xiàn)象。其實(shí)質(zhì)是根據(jù)航空公司運(yùn)行的目的,，對(duì)航空器運(yùn)行的起始,、持續(xù)和終止的條件進(jìn)行配置和調(diào)節(jié)，使之沿著可能性空間內(nèi)某種確定的方向發(fā)展的過程,。對(duì)航空器運(yùn)行所需各種資源約束和周期之間內(nèi)在矛盾的認(rèn)識(shí),，應(yīng)當(dāng)構(gòu)成航空公司實(shí)施運(yùn)行控制的邏輯起點(diǎn)。這個(gè)起點(diǎn)決定了運(yùn)行控制注定是一個(gè)在矛盾與沖突中尋求整體最優(yōu)解的過程,。

二,、   舵手而非槳手：運(yùn)行控制角色再定位

在控制論的視角下，控制被歸結(jié)為以下步驟組成的過程：（1）了解事物面臨的可能性空間是什么,；[4]（2）在可能性空間中選擇某一些狀態(tài)作為目標(biāo)；（3）控制條件,，使事物向既定的目標(biāo)轉(zhuǎn)化,。[5]與公路、鐵路,、水運(yùn)相比,，民航在物質(zhì)空間上增加了一個(gè)維度，由此造成航空器運(yùn)行的可能性空間要大得多,。為了在運(yùn)行前對(duì)可能性空間大小進(jìn)行預(yù)先控制,，避免實(shí)際運(yùn)行中控制能力超載，航空公司需要在航線時(shí)刻方面制定航班時(shí)刻計(jì)劃,，在航空器維修方面制定航空器資源計(jì)劃（飛機(jī)排班）,，在機(jī)組方面制定機(jī)組資源計(jì)劃（機(jī)組排班、置位和休假計(jì)劃）,。

航空公司的系統(tǒng)運(yùn)行計(jì)劃（或總生產(chǎn)計(jì)劃）就是由航班時(shí)刻計(jì)劃,、航空器資源計(jì)劃,、機(jī)組資源計(jì)劃這三個(gè)主要系統(tǒng)資源的計(jì)劃加總或整合形成的。在系統(tǒng)運(yùn)行計(jì)劃的基礎(chǔ)上,，對(duì)機(jī)位,、加油設(shè)備、貨郵行李裝卸設(shè)備,、勤務(wù)車輛,、地面人員等次要資源進(jìn)行預(yù)先配置的結(jié)果，就形成了各個(gè)航站運(yùn)行計(jì)劃,。系統(tǒng)運(yùn)行計(jì)劃往往由航空公司總部集中制定,，航站運(yùn)行計(jì)劃通常由公司各航站自行或委托機(jī)場(chǎng)制定，其目的是提供一個(gè)航空公司在運(yùn)行前的資源優(yōu)化配置的前提,。運(yùn)行計(jì)劃決定了運(yùn)行資源的配置與導(dǎo)向,，可以比作航空器運(yùn)行的“舵”。

航空公司運(yùn)行控制實(shí)際上掌控的對(duì)象就是各類運(yùn)行計(jì)劃,。根據(jù)航空器運(yùn)行所需資源的主次關(guān)系,，系統(tǒng)運(yùn)行計(jì)劃是航空公司系統(tǒng)運(yùn)行控制（airline operational control或systemoperational control，下稱為“AOC”）的對(duì)象,，航站運(yùn)行計(jì)劃則是航站運(yùn)行控制（station operations control,下稱“SOCC”）的對(duì)象,。在航空公司內(nèi)部，對(duì)航空器的地面與飛行運(yùn)行實(shí)施控制的任務(wù)實(shí)際上是由AOC與SOCC共同完成,。雖然各有分工,，但由于資源和計(jì)劃的主次和先后關(guān)系，AOC應(yīng)當(dāng)處于主要位置,，SOCC則處于從屬與配合的位置,。

圖1航班計(jì)劃制定與執(zhí)行四階段流程圖

      來源：作者自制

因?yàn)锳OC的作用在于掌控系統(tǒng)運(yùn)行計(jì)劃的狀態(tài)與方向，所以其角色應(yīng)當(dāng)是航空器運(yùn)行過程中的“舵手”,，而不是“槳手”,。故而對(duì)AOC控制能力的度量應(yīng)當(dāng)基于實(shí)行控制前后的可能性空間之比，如原可能性空間為M,，實(shí)行控制后,，可能性空間縮小為m,那么控制能力就是M/m。在計(jì)劃階段,，航空公司的系統(tǒng)運(yùn)行計(jì)劃僅處于名義狀態(tài),，而并不處于可執(zhí)行狀態(tài)。此時(shí)的運(yùn)行計(jì)劃僅能被稱為名義運(yùn)行計(jì)劃（NOS）,。只有在經(jīng)過AOC協(xié)調(diào)與調(diào)節(jié)的過程,，解決了正常和非正常運(yùn)行的各種問題之后，名義運(yùn)行計(jì)劃才被轉(zhuǎn)換為當(dāng)前運(yùn)行計(jì)劃（COS）,，處于可執(zhí)行的狀態(tài),。因此,，航空公司實(shí)施運(yùn)行控制的能力應(yīng)當(dāng)從兩方面進(jìn)行度量：一是NOS與COS之間的契合程度；二是COS與實(shí)際運(yùn)行的契合程度,，即AOC所制定的COS能否真正起到掌舵（steering）的作用,。

 三、   自控與他控：運(yùn)行控制體系再梳理

航空公司實(shí)施運(yùn)行控制的體系實(shí)質(zhì)上是一個(gè)有層次性的控制網(wǎng)絡(luò),，合理安排網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)要素的功能和相互關(guān)系是保證其發(fā)揮效用的基礎(chǔ),。在這個(gè)層次網(wǎng)絡(luò)中，AOC的系統(tǒng)運(yùn)行控制功能（在美國(guó)一些網(wǎng)絡(luò)型航空公司,，如UA,，被稱為NOC，即“網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行控制”）居于最核心的位置（圖2）,。但是這并不意味著AOC能夠?qū)娇掌鬟\(yùn)行的所有細(xì)節(jié)進(jìn)行控制,，AOC的系統(tǒng)運(yùn)行控制功能是要通過飛行機(jī)組、各運(yùn)行部門,、各基地/航站的自控功能實(shí)現(xiàn)的,，因此，我們首先應(yīng)當(dāng)對(duì)運(yùn)行控制體系的各個(gè)構(gòu)成要素的功能及其相互關(guān)系進(jìn)行界定和梳理,。

（一）航空公司運(yùn)行控制體系各個(gè)子系統(tǒng)之間構(gòu)成了自相閉合的互為因果網(wǎng)絡(luò)

航空公司運(yùn)行控制體系并非僅限于系統(tǒng)運(yùn)行控制和飛行運(yùn)行控制,，涉及機(jī)組、維修,、航站的計(jì)劃與實(shí)施,，都具有自身職能領(lǐng)域的運(yùn)行控制。之所以被稱為航空公司運(yùn)行控制體系,，是因?yàn)樗鼈冎g的因果關(guān)系相互依賴,，自相閉合。比如,，非計(jì)劃的停場(chǎng)維修（AOG）除了影響航空器的輪換和維修計(jì)劃,，也會(huì)影響到機(jī)組的排班和調(diào)度，機(jī)組的排班和調(diào)度除了影響到航站車輛調(diào)度與地勤保障,，還可能會(huì)對(duì)當(dāng)日和次日的航班計(jì)劃安排產(chǎn)生影響，而航班計(jì)劃安排又會(huì)影響到航空器的輪換和維修,。

在航空器運(yùn)行中,，為了保證安全、正常和效益,，這些子系統(tǒng)和子領(lǐng)域的運(yùn)行控制需要形成一種緊密配合的協(xié)作關(guān)系,，構(gòu)成一種自組織系統(tǒng)的形態(tài)。從控制論的角度,，對(duì)于這種自組織,，我們應(yīng)當(dāng)一方面需要通過強(qiáng)化它們之間的相互作用,，在不穩(wěn)定或亞穩(wěn)定中使之趨向我們的目標(biāo)；另一方面也需要通過確立和調(diào)節(jié)組織核心,，使整個(gè)體系形成我們所需的組織形態(tài),。

（二）厘清“系統(tǒng)運(yùn)行控制”和“飛行運(yùn)行控制”的概念內(nèi)涵

系統(tǒng)運(yùn)行控制（SOC）是航空公司生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的核心，其功能在于監(jiān)控和重新安排系統(tǒng)運(yùn)行計(jì)劃（也稱航班運(yùn)營(yíng)計(jì)劃）,，對(duì)來自其他運(yùn)行部門的信息進(jìn)行協(xié)調(diào)并解決可能影響航線網(wǎng)絡(luò)中系統(tǒng)運(yùn)行計(jì)劃的各類問題,從而確保盡快恢復(fù)被不正常事件中斷的系統(tǒng)運(yùn)行計(jì)劃,。飛行運(yùn)行控制扮演的是計(jì)劃和協(xié)調(diào)單次飛行的核心角色，其功能是通過制作,、修訂和執(zhí)行運(yùn)行飛行計(jì)劃[6],，對(duì)每一次飛行的進(jìn)程做出安排，并監(jiān)控和協(xié)調(diào)解決影響運(yùn)行飛行計(jì)劃的各種問題,。系統(tǒng)運(yùn)行控制實(shí)際上屬于航空公司的商業(yè)運(yùn)營(yíng)功能,，而飛行運(yùn)行控制的職責(zé)是由機(jī)長(zhǎng)與地面的簽派員共同承擔(dān)的，屬于民航規(guī)章要求航空公司必須承擔(dān)的一項(xiàng)安全責(zé)任,。

圖2運(yùn)行控制體系各要素關(guān)系圖

來源：作者自制

美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）和加拿大運(yùn)輸部（Transport Canada）將系統(tǒng)運(yùn)行控制（SOC）稱為運(yùn)營(yíng)控制（Operations Control）或運(yùn)行協(xié)調(diào)（OperationsCoordination）,，而法規(guī)意義上的運(yùn)行控制的英文是“Operational Control”。雖然國(guó)內(nèi)外一些航空公司將系統(tǒng)運(yùn)行控制與飛行運(yùn)行控制的功能進(jìn)行了集中整合,，但由于這兩項(xiàng)工作在功能,、目的和具體任務(wù)上都有差異，應(yīng)當(dāng)是航空公司運(yùn)行控制體系中的兩個(gè)不同的要素,，將之混同成一個(gè)要素,，往往會(huì)產(chǎn)生目標(biāo)不兼容、任務(wù)沖突等問題,。

（三）飛行運(yùn)行控制在運(yùn)行實(shí)施階段處于核心的位置

飛行運(yùn)行控制主要有兩個(gè)任務(wù),，一是飛行計(jì)劃與簽派，二是飛行監(jiān)控,，這兩項(xiàng)任務(wù)均由飛行簽派員完成,。雖然其與機(jī)組、維修,、航站運(yùn)行控制一樣,均對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行控制提供支持,，但在系統(tǒng)運(yùn)行控制確定了實(shí)際運(yùn)行計(jì)劃（COS）之后，飛行運(yùn)行控制就處于對(duì)每次飛行的運(yùn)行控制的核心位置,。根據(jù)CCAR-121部第531條的規(guī)定,，簽派員與機(jī)長(zhǎng)共同對(duì)每次飛行的安全實(shí)施負(fù)責(zé)。在飛行運(yùn)行中,，簽派員是飛行機(jī)組的第一聯(lián)系人,，負(fù)責(zé)簽派放行和天氣講解，協(xié)調(diào)運(yùn)行飛行計(jì)劃,，并對(duì)飛行運(yùn)行狀態(tài)提供反饋,。簽派員與飛行機(jī)組之間的有效互動(dòng),，依賴于公司運(yùn)行信息系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及包括飛行,、維修,、航站、氣象,、性能與導(dǎo)航等部門提供的實(shí)時(shí)有效信息和運(yùn)行支持,。

圖3運(yùn)行實(shí)施過程運(yùn)行控制體系各要素功能關(guān)系圖

來源：作者自制

（四）系統(tǒng)運(yùn)行控制和飛行運(yùn)行控制能否發(fā)揮應(yīng)有的作用，依賴于機(jī)組,、維修,、航站等能否起到運(yùn)行控制的自控作用

目前，隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模,、運(yùn)行量和運(yùn)行范圍的增長(zhǎng),，我國(guó)航空公司運(yùn)行復(fù)雜度越來越高，造成航空公司系統(tǒng)運(yùn)行控制和飛行運(yùn)行控制的工作日益困難,?？刂普撚幸粭l定律，即隨著控制對(duì)象復(fù)雜性的提高,，控制機(jī)構(gòu)將變得原來越復(fù)雜,。這在另外一個(gè)方面給了我們啟示，即精簡(jiǎn)系統(tǒng)運(yùn)行控制和飛行運(yùn)行控制的任務(wù)內(nèi)容,，將有助于提高運(yùn)行控制體系的能力和效率,。由于航空公司運(yùn)行控制體系的各個(gè)要素構(gòu)成了自相閉合的互為因果網(wǎng)絡(luò)，系統(tǒng)運(yùn)行控制和飛行運(yùn)行控制的集中管控（他控）與各運(yùn)行部門內(nèi)部的自控相互依賴和相互影響,，因此提高航空公司實(shí)施運(yùn)行控制的整體能力和效率,，離不開運(yùn)行控制體系各要素自控能力和效率的提升。

四,、   信息與反饋：運(yùn)行控制核心再聚焦

正是信息和反饋的發(fā)現(xiàn),，人們開始自覺地研究互為因果的過程，將目的性和系統(tǒng)變化聯(lián)系起來考察,。反饋是控制的手段,，信息是控制的內(nèi)容,。在運(yùn)行控制體系內(nèi)部,，由各種正反饋回路和負(fù)反饋回路交織成復(fù)雜的調(diào)節(jié)關(guān)系,，若要使運(yùn)行控制成為一種有目的性的能動(dòng)行為,，反饋與信息就應(yīng)當(dāng)作為航空公司運(yùn)行控制體系建設(shè)的核心與基礎(chǔ),。

信息的基本概念在于它的不確定性,，任何已確定的事物都不含信息,，因此信息不僅是有意義的數(shù)據(jù),，而是可能性空間變化的傳遞。信息傳遞和實(shí)施控制的過程都貫穿著可能性空間的變化,，因此航空公司實(shí)施運(yùn)行控制的內(nèi)涵不是數(shù)據(jù),，而是信息。[7]比如,，很多聾啞人之所以不能講話,，不是因?yàn)榘l(fā)聲器官受損，而是因?yàn)橛捎诼犃θ毕?，不能接收到足夠信息量的語言信息,。信息量決定了航空公司的運(yùn)行控制能力，因此航空公司應(yīng)在運(yùn)行控制體系內(nèi)優(yōu)先傳遞信息量大的信息,。運(yùn)行控制,，特別是飛行運(yùn)行控制，應(yīng)當(dāng)關(guān)注發(fā)生概率低,、影響程度大的信息收集和傳遞效率（如系統(tǒng)告警,、危險(xiǎn)天氣、影響機(jī)場(chǎng)和航路運(yùn)行的即時(shí)信息等）,。

反饋調(diào)節(jié)的內(nèi)涵更對(duì)信息量提出了要求,，因?yàn)榉答亴?shí)質(zhì)是以實(shí)際表現(xiàn)（actual performance）而非預(yù)期表現(xiàn)為依據(jù)的控制。[8]基于實(shí)際表現(xiàn)的反饋調(diào)節(jié),，意味著我們要關(guān)注對(duì)傳遞和接收的信息進(jìn)行“去偽存真”,，即對(duì)信息干擾進(jìn)行“濾波”的問題。根據(jù)信息傳遞過程的三個(gè)基本環(huán)節(jié),，可以把干擾分為三類,，即“控制干擾”、“自然干擾”和“主觀干擾”,。[9]根據(jù)熱力學(xué)第二定律,，由于信息是負(fù)熵，熵增是不可避免的自然趨勢(shì),，因此信息傳遞過程不可避免地是人們與有序度降低和語意受損作斗爭(zhēng)的過程,。

對(duì)于前兩類干擾，濾波的方法一般是減少信息傳遞環(huán)節(jié),、不同信息傳遞通道的交叉驗(yàn)證,、設(shè)置接受端的過濾規(guī)則等，但隨著移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)和即時(shí)通信的廣泛應(yīng)用,，主觀干擾的問題變得更加重要,。因?yàn)閷?duì)于不同的人，同樣的消息，有不同的內(nèi)容意義,?？刂普摰膶?duì)策是讓信息帶上“情調(diào)”，即讓信息與其重要性一起傳遞出去,，這意味著有效的運(yùn)行控制信息應(yīng)當(dāng)具有符號(hào)學(xué)和語意學(xué)的意圖與內(nèi)涵,。這進(jìn)一步說明了實(shí)施運(yùn)行控制的基礎(chǔ)不是數(shù)據(jù)，而是信息,。

（二）摒棄目的論,，關(guān)注反饋與閉環(huán)回路

控制論拋棄了古典理論中的確定性和決定性的觀點(diǎn)，概括出現(xiàn)實(shí)世界的不確定性的本質(zhì),。二次大戰(zhàn)結(jié)束后,，在1946-1953年間由梅西基金會(huì)（Macy Foundation）發(fā)起的一系列討論會(huì)中，學(xué)者們發(fā)現(xiàn)人的行動(dòng)和目的是一個(gè)從神經(jīng)系統(tǒng)出發(fā)進(jìn)入肌肉,，然后通過感覺再進(jìn)入神經(jīng)系統(tǒng)的環(huán)形過程,，由此開始使用反饋和閉環(huán)回路來代替目的論的神經(jīng)生理行為。與之類似,，航空公司實(shí)施運(yùn)行控制的過程也是一個(gè)“從控制系統(tǒng)出發(fā)進(jìn)入執(zhí)行系統(tǒng),，然后通過感應(yīng)系統(tǒng)再進(jìn)入控制系統(tǒng)的環(huán)形過程”，因此反饋和閉環(huán)回路,，也可以是研究運(yùn)行控制行為和實(shí)際表現(xiàn)（即績(jī)效）問題的切入點(diǎn),。

控制論認(rèn)為，當(dāng)輸出某個(gè)信號(hào)時(shí),，總會(huì)在某個(gè)方面或某個(gè)時(shí)候得到反饋,。為了使輸出總能夠或者極大部分產(chǎn)生正面的、積極的回應(yīng),，我們總要或者說時(shí)時(shí)刻刻檢查自己輸出的正確性和有益性,，防止出現(xiàn)負(fù)效益和有害的反饋。這種檢查往往要通過相應(yīng)的信息傳遞通道進(jìn)行,。因此,，關(guān)注運(yùn)行控制的反饋和閉環(huán)回路問題，往往意味著我們要重視信息傳遞通道問題,。

信息傳遞通道是指兩個(gè)及以上事物的可能性空間建立聯(lián)系的方式,。信息獲取、存儲(chǔ),、處理,、傳輸、擴(kuò)散等都是信息傳遞的某種形式,，本質(zhì)都是可能性空間變化的傳遞,。[10]從口口相傳,、結(jié)繩記事到電子即時(shí)通信，人們的控制能力隨著新的信息傳遞通道的發(fā)明而提高,。航空公司運(yùn)行控制也是一樣,，隨著電子飛行包（EFB）和衛(wèi)星通信（SATCOM）的廣泛應(yīng)用，使運(yùn)行控制獲得了新的信息傳遞通道,，由此使地面的AOC能夠通過與飛行機(jī)組之間的可能性空間傳遞，達(dá)到更高效率的信息耦合與功能耦合,，實(shí)現(xiàn)提高運(yùn)行控制能力的目標(biāo),。

（三）建立穩(wěn)態(tài)，實(shí)施有效的反饋調(diào)節(jié)

從閉環(huán)回路來看,，反饋調(diào)節(jié),，既可以是簡(jiǎn)單的反饋（例如條件反射），也可以是策略性的反饋（高級(jí)形式的反饋）,，即過去的績(jī)效或表現(xiàn)不僅用來調(diào)節(jié)特定的動(dòng)作,，而且用來調(diào)節(jié)行為的全盤策略。[11]簡(jiǎn)單的反饋調(diào)節(jié)方式指出了通過反饋增強(qiáng)總體控制能力的內(nèi)涵,。[12]CCAR-121部第97條中對(duì)于運(yùn)行控制通信設(shè)施的要求,、第535條對(duì)于運(yùn)行通告的要求、第625條對(duì)于飛行簽派員向機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行通告的要求等,，均屬于此類反饋調(diào)節(jié)方式的范疇,。此類反饋調(diào)節(jié)方式發(fā)揮效用的基礎(chǔ)是航空公司信息通道的完整性和通暢程度。

對(duì)于航空器運(yùn)行而言,，機(jī)長(zhǎng)對(duì)航空器的操縱屬于直接的反饋調(diào)節(jié),，飛行簽派員則要通過信息和反饋影響機(jī)長(zhǎng)的決策與操縱，實(shí)現(xiàn)對(duì)航空器運(yùn)行的間接反饋調(diào)節(jié),。CCAR-121部第651條 “初始簽派或者放行,，重新或者更改簽派或者放行”中所包含的調(diào)節(jié)方式就屬于高級(jí)形式的反饋，即策略反饋調(diào)節(jié),。策略反饋調(diào)節(jié)的關(guān)鍵在于適度,，基礎(chǔ)在于識(shí)別和發(fā)現(xiàn)穩(wěn)態(tài)模式。

運(yùn)行控制面臨的是一個(gè)基于多代理,、多進(jìn)程,、多目標(biāo)的動(dòng)態(tài)整體優(yōu)化問題，解決此類問題的有效方法是通過識(shí)別和發(fā)現(xiàn)復(fù)雜系統(tǒng)及其現(xiàn)象背后的穩(wěn)態(tài)模式,，持續(xù)將非結(jié)構(gòu)化決策和半結(jié)構(gòu)化決策問題轉(zhuǎn)化為結(jié)構(gòu)化決策問題,。[13]而識(shí)別、發(fā)現(xiàn)穩(wěn)態(tài)模式的前提是建立有效的反饋回路,。正是通過反饋回路的建立,，我們才能將目的性和系統(tǒng)變化聯(lián)系起來考察，從而達(dá)到預(yù)測(cè)系統(tǒng)演化和實(shí)施有效調(diào)控的目的。

（四）反饋調(diào)節(jié)的目標(biāo)是自組織管理和自適應(yīng)控制

從系統(tǒng)各要素的相互作用來看,，反饋調(diào)節(jié)包括負(fù)反饋和正反饋兩種方式,。無論負(fù)反饋還是正反饋調(diào)節(jié)，都是使航空器運(yùn)行在趨向于穩(wěn)態(tài)中,，實(shí)現(xiàn)自組織管理和自適應(yīng)控制的手段和過程,，負(fù)反饋不僅是控制能力的放大器，[14]更是系統(tǒng)趨于穩(wěn)定的過程,，而正反饋則是系統(tǒng)偏離舊穩(wěn)態(tài)向新穩(wěn)態(tài)過渡的過程[15],。比如在運(yùn)行中斷處置過程中，負(fù)反饋的作用主要體現(xiàn)于早期告警,、預(yù)測(cè)運(yùn)行中斷的擴(kuò)大影響,、識(shí)別和隔斷運(yùn)行中斷區(qū)域等步驟之中，而正反饋的作用則主要體現(xiàn)于通過自組織管理,、運(yùn)籌學(xué)等方法,，重新安排非中斷區(qū)域運(yùn)行計(jì)劃、中斷區(qū)域運(yùn)行過程,、配置運(yùn)行資源和重新組織客貨流的過程（圖 4）,。

圖4運(yùn)行中斷事件處置過程框架

來源：作者修改自荷蘭烏得勒支大學(xué)復(fù)雜性系統(tǒng)研究中心Mark M.Dekker等人所著《中斷管理的下一步：運(yùn)籌學(xué)和復(fù)雜性科學(xué)相結(jié)合》[16]。

在反饋調(diào)節(jié)中,，系統(tǒng)失穩(wěn)和周期性震蕩產(chǎn)生的原因往往在于信息傳遞速度跟不上實(shí)施控制的速度,。因此，在運(yùn)行控制體系內(nèi)部及其外部之間通過協(xié)議安排,、流程構(gòu)建,、信息共享、協(xié)調(diào)互動(dòng),，實(shí)現(xiàn)航空器運(yùn)行過程的自組織管理和自適應(yīng)調(diào)節(jié),，是防范運(yùn)行控制過程出現(xiàn)重大風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵措施。比如,，為了持續(xù)提升系統(tǒng)運(yùn)行控制的航班中斷管理的效率和能力,，波爾圖大學(xué)的克勞森（Clausen J.）等學(xué)者指出應(yīng)當(dāng)從以下幾個(gè)方面著手：1提高航空器運(yùn)行監(jiān)控的自治能力與學(xué)習(xí)特征；2在管理決策層面建立流程與協(xié)議,，從而改進(jìn)協(xié)調(diào)效率,，提高分布性問題解決能力；3建立案例分析機(jī)制,，提高學(xué)習(xí)解決問題的能力,；4應(yīng)用數(shù)據(jù)與事例學(xué)習(xí)獲取的知識(shí)，提高航班計(jì)劃的可靠性（Robustness）,；5比較不同類型問題解決的策略和邏輯,，并按照成功率對(duì)策略和邏輯進(jìn)行分類等,。[17]由上可見，對(duì)于自組織和自適應(yīng)來說,，信息和反饋也依然是其核心,，這進(jìn)一步說明我們一方面是要加強(qiáng)系統(tǒng)和流程建設(shè)，提高控制信息和反饋信息的傳輸和轉(zhuǎn)化效率,；另一方面是要減輕干擾信息對(duì)航空器運(yùn)行過程的影響,，并提升運(yùn)行控制信息的語意學(xué)內(nèi)涵和精確性。

五,、   結(jié)構(gòu)與功能并重：運(yùn)行控制建設(shè)再啟航

在控制論的視角下,，控制、信息,、組織都是負(fù)熵，都是在復(fù)雜無序的世界中建立有序性的過程,。所謂運(yùn)行控制建設(shè)其實(shí)就是使運(yùn)行控制體系形成有序的組織, 從而在系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)演變中,，能夠保持穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)與功能。結(jié)構(gòu)反映的是系統(tǒng)的內(nèi)部狀態(tài)和內(nèi)部作用,，功能則反映的是系統(tǒng)的外部狀態(tài)和外部作用,。[18]為了使運(yùn)行控制體系表里兼顧、內(nèi)外協(xié)調(diào),，我們應(yīng)當(dāng)從結(jié)構(gòu)和功能相統(tǒng)一的角度規(guī)劃和實(shí)施運(yùn)行控制體系的建設(shè),。

過去，在運(yùn)行控制體系建設(shè)中往往偏重于其內(nèi)部結(jié)構(gòu)的完整和配置,，相對(duì)忽略對(duì)運(yùn)行控制體系的核心功能進(jìn)行系統(tǒng)性規(guī)劃,，影響了運(yùn)行控制體系功效的發(fā)揮。其實(shí),，從上面的論述就可以看出來,，站在外部狀態(tài)和外部作用的角度進(jìn)行考察，一個(gè)完整的航空公司運(yùn)行控制體系,，不只是對(duì)航空器運(yùn)行過程進(jìn)行調(diào)節(jié)和監(jiān)控,，還應(yīng)當(dāng)具備除此之外的其他核心功能，才能確保運(yùn)行控制體系功能的完備性,。航空公司運(yùn)行控制應(yīng)當(dāng)具備資源管理,、進(jìn)程管理、風(fēng)險(xiǎn)管理,、應(yīng)急管理和信息管理等五大核心功能,，其中1.資源管理的功能是對(duì)各類物質(zhì)資源（人、機(jī),、設(shè)施,、物料等）進(jìn)行計(jì)劃和計(jì)劃再安排,，實(shí)現(xiàn)其在運(yùn)行前的充分和優(yōu)化配置，保證運(yùn)行實(shí)施的前提條件,；2.進(jìn)程管理的功能是對(duì)飛行進(jìn)程和各類航班保障活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)控,、跟蹤和協(xié)調(diào)；3.風(fēng)險(xiǎn)管理的功能體現(xiàn)于決策,，作用在于通過風(fēng)險(xiǎn)的早期預(yù)警,、感知、識(shí)別和評(píng)估,，實(shí)現(xiàn)高效的風(fēng)險(xiǎn)型決策和不確定型決策,；4.應(yīng)急管理的功能是對(duì)應(yīng)急事件進(jìn)行預(yù)防、早期告警,、識(shí)別,、隔離、有效的處置和恢復(fù),，規(guī)劃和構(gòu)建飛行運(yùn)行應(yīng)急管理體系,；5.信息管理的功能是為上述四種職能提供充足可靠的數(shù)據(jù)庫、信息資源和運(yùn)行中的技術(shù)支持,，保證信息和反饋閉環(huán)回路的完整性,。航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模越大，運(yùn)行環(huán)境越是復(fù)雜動(dòng)態(tài),，就越有必要明確和清晰界定運(yùn)行控制體系的核心功能及其之間的相互關(guān)系,。

表格1運(yùn)行控制體系核心功能

來源：作者自制

系統(tǒng)功能不僅依賴于系統(tǒng)要素自身的特性,，更取決于系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特性。所謂功能引領(lǐng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),，是指在系統(tǒng)動(dòng)態(tài)演變的過程當(dāng)中，從系統(tǒng)與環(huán)境之間交互的角度考察系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性,。維納在《人有人的用處》一書中曾經(jīng)以昆蟲和甲殼動(dòng)物的外骨骼為例,，說明結(jié)構(gòu)對(duì)功能既有使能作用也有制約作用。[19]因此,，我們要從運(yùn)行控制體系的核心功能出發(fā),，對(duì)運(yùn)行控制體系的結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

首先,，從組織系統(tǒng)角度,，運(yùn)行控制體系有必備的構(gòu)成要素要求。一般而言,，戰(zhàn)略,、人員、制度,、流程,、資源、結(jié)構(gòu)和文化等七種要素構(gòu)成組織系統(tǒng)了,。[20]戰(zhàn)略處于核心地位,組織中所有的一切活動(dòng)都服務(wù)于它,。資源是組織系統(tǒng)賴以生存、發(fā)展的關(guān)鍵,。流程規(guī)定了組織系統(tǒng)與子系統(tǒng)的工作步驟,。制度是組織目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)的保障,。結(jié)構(gòu)則是各個(gè)要素間的“粘合劑”。在所有的要素中都貫穿著組織文化,，文化是所有一切存在的基礎(chǔ),。要想使運(yùn)行控制體系正常高效運(yùn)轉(zhuǎn)，需要在這七個(gè)方面做出相應(yīng)的安排,。

圖5航空公司運(yùn)行控制體系功能結(jié)構(gòu)概念圖

來源：作者自制

其次,，從空間結(jié)構(gòu)和時(shí)間結(jié)構(gòu)相統(tǒng)一的角度，運(yùn)行控制體系的構(gòu)成需要具備穩(wěn)定的組織核心,。根據(jù)運(yùn)行實(shí)際和法規(guī)要求,，所有的航空公司在運(yùn)行時(shí)都離不開三種運(yùn)行計(jì)劃的最終產(chǎn)品，即：系統(tǒng)運(yùn)行計(jì)劃,、飛行運(yùn)行計(jì)劃和航站運(yùn)行計(jì)劃,。這三種計(jì)劃決定了幾乎所有航空公司運(yùn)行資源的安排配置、活動(dòng)時(shí)間和相互關(guān)系,。因此,，雖然它們之間也具有主次關(guān)系，也未必一定需要將這三者放到同一部門之中,，但負(fù)責(zé)對(duì)這三種計(jì)劃的協(xié)調(diào),、監(jiān)控和再安排的系統(tǒng)運(yùn)行控制、飛行運(yùn)行控制和航站運(yùn)行控制,，構(gòu)成了航空公司運(yùn)行控制體系的核心,。由于所需資源的異質(zhì)性和決策的分散性，航空器運(yùn)行不可避免帶有自組織的一些特性,，科學(xué)設(shè)計(jì)組織核心要素的相互關(guān)系和促進(jìn)組織核心的形成,，有助于提高這一自組織過程的效率，做到穩(wěn)定性與可擴(kuò)展性的統(tǒng)一,。

六,、   結(jié)束語：營(yíng)造人人皆舵手的自組織管理環(huán)境

一部生命進(jìn)化史，就是生命從原始的比較均勻的無序結(jié)構(gòu)發(fā)展為高級(jí)的比較不均勻的有序結(jié)構(gòu)的歷史,。[21]相應(yīng)地,，控制論本身也在不斷的發(fā)展演進(jìn)之中。如果說,，80年代以前尚屬于舊三論范疇的控制論還主要是一個(gè)他組織理論,，那么80年代以后由于借鑒了耗散結(jié)構(gòu)、突變論和協(xié)同論等新三論的有益觀點(diǎn),，控制論已經(jīng)將重心轉(zhuǎn)向了對(duì)自組織的研究,。由于篇幅的原因，本文尚不能做到全面分析航空公司運(yùn)行控制可應(yīng)用控制論方法的所有問題,，比如黑箱控制,、整體最優(yōu)化,、l/f噪聲問題、擴(kuò)散與放大,、序參量等問題,，只能拿出作者認(rèn)為最為重要的幾個(gè)核心問題進(jìn)行探討。

然而,，從本文所進(jìn)行的討論中不難得出以下結(jié)論,。一是不能將航空公司運(yùn)行控制體系的復(fù)雜性歸結(jié)為對(duì)運(yùn)行控制問題認(rèn)識(shí)的不充分性。由于航空公司運(yùn)行控制的邏輯起點(diǎn)在于自相矛盾與時(shí)空錯(cuò)位,，即使我們對(duì)于已知的問題都找到了合適的解決辦法,，航空公司的運(yùn)行控制問題依然是復(fù)雜的，任務(wù)依舊是艱巨的,。二是航空公司運(yùn)行控制掌控的對(duì)象是各類運(yùn)行計(jì)劃,，并通過運(yùn)行計(jì)劃對(duì)航空器運(yùn)行過程的可能性空間進(jìn)行控制，且由于資源的主次與先后關(guān)系,，AOC應(yīng)當(dāng)成為航空器運(yùn)行的“舵手”,。三是航空公司是通過一個(gè)層級(jí)網(wǎng)絡(luò)實(shí)施運(yùn)行控制的，這個(gè)層級(jí)網(wǎng)絡(luò)的子系統(tǒng)之間構(gòu)成了自相閉合的互為因果網(wǎng)絡(luò),，故而理順?biāo)麄冎g的自控與他控關(guān)系,，對(duì)于明確體系和各要素的目標(biāo)及任務(wù)非常重要。四是在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)中實(shí)際起到控制作用的是信息和反饋回路,，所以應(yīng)當(dāng)重視控制信息和反饋信息傳遞通道的完整和通暢,，并能從建構(gòu)和生成的角度，而不僅是實(shí)在和構(gòu)成的角度,，綜合行為主義、符號(hào)學(xué)和語意學(xué),，對(duì)運(yùn)行控制的核心工作進(jìn)行評(píng)估,。五是運(yùn)行控制體系應(yīng)當(dāng)是結(jié)構(gòu)和功能的統(tǒng)一體。在運(yùn)行控制體系建設(shè)應(yīng)當(dāng)合理界定核心功能,，并通過功能引領(lǐng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),。

其次，必須再次強(qiáng)調(diào)作者對(duì)控制論的掌握和應(yīng)用尚不系統(tǒng)和深入,。這篇文章寫作的目的僅是為航空公司運(yùn)行控制問題的技術(shù)哲學(xué)和方法論研究起了一個(gè)頭,，并為那些有志于投身于航空公司運(yùn)行控制事業(yè)的年輕人開辟一個(gè)新的視野。根據(jù)作者對(duì)控制論的理解,，有志者可在以下幾個(gè)方面開展本文未盡的研究：1.航空器運(yùn)行過程具有不可逆,、不穩(wěn)定、自組織和復(fù)雜性的特點(diǎn),，且由于運(yùn)行資源的異質(zhì)性和決策過程的分布性,，故而實(shí)際上運(yùn)行控制體系是一個(gè)具有自組織特性的控制網(wǎng)絡(luò),，通過建立要素之間的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系之后，為要素“賦能”,，將有望使運(yùn)行控制體系具備越來越強(qiáng)的預(yù)測(cè)能力,，而預(yù)測(cè)則是最高層級(jí)的控制技術(shù)。2.控制論實(shí)現(xiàn)的是理論科學(xué)和工程技術(shù)科學(xué)的跨學(xué)科貫通,，在運(yùn)行控制的具體技術(shù)和管理問題上,，可以應(yīng)用隱喻、模型,、數(shù)值,、集成、計(jì)算,、虛擬,、集成等復(fù)雜性科學(xué)常用的方法。3.如今已經(jīng)進(jìn)入了大數(shù)據(jù)時(shí)代與復(fù)雜系統(tǒng)物理學(xué)的時(shí)代,，越來越多的研究開始借助數(shù)據(jù),，而不僅僅是借助計(jì)算機(jī)模擬的手段。數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)方法能夠減少對(duì)假設(shè)和先驗(yàn)知識(shí)的依賴,，直接從數(shù)據(jù)之間的相關(guān)性發(fā)現(xiàn)復(fù)雜系統(tǒng)的規(guī)律并進(jìn)行理論驗(yàn)證,，提高知識(shí)生產(chǎn)與再生產(chǎn)的速度和效率。比如通過數(shù)據(jù)分析,，圣塔菲研究所杰弗里·韋斯特發(fā)現(xiàn)了幾乎所有有機(jī)體（生物,、公司、城市）所共同遵守的1/4冪次規(guī)模法則,。[22]掌握大數(shù)據(jù)對(duì)提升運(yùn)行控制能力具有越來越重要的意義,。4.運(yùn)行控制體系建設(shè)是一個(gè)尋求有序結(jié)構(gòu)的質(zhì)變過程，協(xié)同理論的創(chuàng)始人哈肯指出有序結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)不一定要遠(yuǎn)離平衡,，系統(tǒng)內(nèi)部要素之間協(xié)同動(dòng)作也能夠?qū)е孪到y(tǒng)演化,，這其中的關(guān)鍵是找到系統(tǒng)從無序到有序的主導(dǎo)性因素——序參量，[23]故而對(duì)運(yùn)行控制體系中序參量的研究,，將有助于進(jìn)一步促進(jìn)運(yùn)行控制體系的建設(shè)工作,。

總之，隨著信息技術(shù),、系統(tǒng)科學(xué)的發(fā)展以及人們對(duì)控制論的了解和認(rèn)識(shí)的加深,，相信控制論在今后的航空公司運(yùn)行控制領(lǐng)域中的應(yīng)用范圍將越來越廣泛，起到越來越重要的指導(dǎo)作用,。同時(shí),，由于控制論本質(zhì)上是一門橫斷科學(xué)，因此使用控制論的概念和方法，將有助于在交通運(yùn)輸,、電網(wǎng),、通信等具有網(wǎng)絡(luò)特性的行業(yè)之間架起溝通的橋梁，從而促成運(yùn)行控制學(xué)科在理論和應(yīng)用領(lǐng)域的興起與發(fā)展,。

[1]葉立國(guó).系統(tǒng)科學(xué)的五大理論突破[J].科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理, 2011, (9): 30-36.

[2]（美）N. 維納. 人有人的用處——控制論和社會(huì)[M]. 北京: 商務(wù)印書館,1989: 7.

[3]金觀濤, 華國(guó)凡. 控制論和科學(xué)方法論[M]. 北京: 新星出版社,2005: 1-8.

[4]在控制論中,，掌握事物的可能性狀態(tài)是第一位的，這對(duì)運(yùn)行控制也具有非常重要的意義,。比如,，相比于僅提供數(shù)字的艙單，圖形化的艙單更能充分反映飛機(jī)配載及其極限的可能性狀態(tài)空間,，因而具有更強(qiáng)的控制能力,。

[5]金觀濤, 華國(guó)凡. 控制論和科學(xué)方法論[M]. 北京: 新星出版社,2005: 1-8.

[6]運(yùn)行飛行計(jì)劃是指根據(jù)飛機(jī)性能其他運(yùn)行限制以及所飛航路及有關(guān)機(jī)場(chǎng)的預(yù)期條件。為安全實(shí)施飛行所制定的計(jì)劃,，其中包括選擇合適的航空器巡航模式,，并將預(yù)測(cè)的風(fēng)和溫度，飛機(jī)重量和飛機(jī)性能數(shù)據(jù)應(yīng)用于所計(jì)劃的航路上,，從而對(duì)巡航時(shí)間和燃油消耗做出預(yù)測(cè),，并對(duì)飛行預(yù)案、航路運(yùn)行和空中導(dǎo)航提供相關(guān)信息支持,。參見CCAR-121-R5附件A“定義”和FAA Order 8900.1 第3卷第25章第1節(jié),。

[7]信息論創(chuàng)始人香農(nóng)認(rèn)為“信息是有秩序的量度，是人們對(duì)事物了解的不確定性的消除或減少”,，即一條消息消除了多少不確定性,，就獲得多少信息量。事件發(fā)生的概率越小,，當(dāng)有消息證實(shí)其確實(shí)發(fā)生時(shí),，從中獲得的信息量越大。因此,，如果某一事件出現(xiàn)概率為P,，則該事件所具有的信息量為：                             ，其單位是比特（bit）,。由于概率反映的是事件的可能性空間，因此通過概率將信息概念量化之后,，人們發(fā)現(xiàn)信息傳遞實(shí)際是可能性空間變化的傳遞,，信息的傳遞離不開控制，控制也離不開信息的傳遞,，從而使得在信息傳遞過程與控制過程之間建立了等價(jià)關(guān)系,。參見（美）N. 維納. 人有人的用處——控制論和社會(huì)[M]. 北京: 商務(wù)印書館,1989: 9.

[8]（美）N. 維納. 人有人的用處——控制論和社會(huì)[M]. 北京: 商務(wù)印書館,1989: 15.

[9] “控制干擾”是發(fā)生在人控制通道可辨狀態(tài)過程中的干擾；“自然干擾”或“噪音”是發(fā)生在信號(hào)傳遞過程中或影響通道可辨狀態(tài)的干擾；“主觀干擾”是發(fā)生在信宿接收和解釋信號(hào)過程中的干擾,。參見金觀濤, 華國(guó)凡. 控制論和科學(xué)方法論[M].北京: 新星出版社, 2005: 50,。

[10]金觀濤, 華國(guó)凡. 控制論和科學(xué)方法論[M]. 北京: 新星出版社,2005: 39

[11]（美）N. 維納. 人有人的用處——控制論和社會(huì)[M]. 北京: 商務(wù)印書館,1989: 22, 44.

[12]如果說實(shí)施一次控制能夠使可能性空間由A縮小到B，控制能力等于的話,，那么接著實(shí)施一次反饋控制,，將使可能性空間從B縮小到C，此時(shí)的總體控制能力將被提高為,。在m次反饋控制之后,，系統(tǒng)的總體控制能力將被提高為。

[13]結(jié)構(gòu)化決策問題,，是指對(duì)某一決策過程的環(huán)境及規(guī)則,，能用確定的模型或語言描述，以適當(dāng)?shù)姆椒óa(chǎn)生決策方案,，并能從多種方案中選擇最優(yōu)的決策,。半結(jié)構(gòu)化決策問題，是指在決策過程中所涉及到的數(shù)據(jù)不確定或不完整,，雖有一定的決策準(zhǔn)則,，也可以建立適當(dāng)?shù)哪Ｐ蛠懋a(chǎn)生決策方案，但決策準(zhǔn)則因決策者的不同而不同,，不能從這些決策方案中得到最優(yōu)化的解,，只能得到相對(duì)優(yōu)化的解的決策問題。非結(jié)構(gòu)化決策問題,，是指那些決策過程復(fù)雜,，其決策過程和決策方法沒有固定的規(guī)律可以遵循，沒有固定的決策規(guī)則和通用模型可依,，決策者的主觀行為（學(xué)識(shí),、經(jīng)驗(yàn)、直覺,、判斷力,、洞察力、個(gè)人偏好和決策風(fēng)格等）對(duì)各階段的決策效果有相當(dāng)影響的決策問題,。

[14]如果說實(shí)施一次控制能夠使可能性空間由A縮小到B,，控制能力等于的話，那么接著實(shí)施一次反饋控制,，將使可能性空間從B縮小到C,，此時(shí)的總體控制能力將被提高為。在m次反饋控制之后,，系統(tǒng)的總體控制能力將被提高為,。

[15]正反饋往往既是運(yùn)行中斷產(chǎn)生的誘因,，又是解決運(yùn)行中斷事件的藥方，比如利用正反饋反饋原理可以大大提高系統(tǒng)告警的的擴(kuò)散速度和效率,。

[16] Dekker, M.M, van Lieshout, R.N, et al. (2018). A Next Step inDisruption Management: Combining Operations Research and Complexity Science(No. EI2018-25). Econometric Institute Research Papers.

[17] Clausen J , Larsen A , Larsen J , et al. Disruption management inthe airline industry—Concepts, models and methods[J]. Computers &Operations Research, 2010, 37(5):809-821.

[18]杜棟. 管理控制——基礎(chǔ),、理論與應(yīng)用[M].北京: 清華大學(xué)出版社, 2019: 21-24.

[19]（美）N. 維納. 人有人的用處——控制論和社會(huì)[M]. 北京: 商務(wù)印書館,1989: 40.

[20]侯光明. 組織系統(tǒng)科學(xué)概論[M]. 北京:科學(xué)出版社, 2006:

[21]金觀濤, 華國(guó)凡. 控制論和科學(xué)方法論[M]. 北京: 新星出版社,2005: 95.

[22] (英)杰弗里·韋斯特.規(guī)模[M]. 北京: 中信出版社, 2018:16-35.

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