從F22到F35,，是不是說明美國放棄能量機動理論了,？這個問題意思是F-22是遵循能量機動理論的，但是F-35不遵循能量機動理論,，所這個過程的變化證明美國放棄了能量機動理論,。

也就是說問題的關鍵就在于F-35是否放棄了能量機動理論？如果F-35的確放棄了能量機動理論,，那么問題就可以變成陳述句,。

那么F-35放棄了能量機動理論嗎？顯然是沒有的,。

對于這個問題我們必須對能量機動理論有足夠的了解,，什么是能量機動理論，能量機動理論的核心是什么,？

我們稍微學過一些物理的人都應該知道能量守恒定律,，即能量不會憑空出現(xiàn)也不會憑空消失。

能量機動理論就是綜合評價飛機機動性的一個理論,，它的主要內(nèi)容就是飛機要快速的進行獲得能量,。

而后能量機動理論也給出了衡量飛機獲得能量快慢的量綱和公式：SEP（單位重量剩余功率）

這就是SEP公式，第一張圖是推導過程,，第二張圖上面的是定常飛行狀態(tài)下的公式,，下面是普通形式，其實就是多了攻角和過載的影響

知道了公式我們再來解釋一下SEP的概念,，SEP被稱為單位重量剩余功率。

我們看一下第一幅圖中的公式Vv=△T*V/W,，其中的△T=Ta-Tr（可用推力-需用推力=剩余推力）,，△T就是剩余推力,。

上過初中我們都應該知道P=F*V，那么再這個基礎上帶入上式就是剩余推力*速度/重量,，得到的結果就是單位重量剩余功率,。

此圖上上面的完整推導公式，因為是由爬升率構造的微積分變化公式,，所以SEP公式實際上與爬升率是一致的,，不過物理意義截然不同

我們知道了SEP的物理意義，它為什么被稱為單位重量剩余功率,，那么我們就知道了SEP越高,，那么該飛機的單位重量剩余功率越高，也就意味著,，在相同時間內(nèi),，SEP值越高的戰(zhàn)機能夠做功得到的能量也就越多。

這就是能量機動理論的含義,，能量機動理論的核心就是在同樣的時間內(nèi)如何快速的獲取能量,。

這也為什么米格-31這類的高空高速截擊機的能量機動并不好的原因，雖然高空高速下的米格-31的重力勢能和動能很高,，但是它的SEP卻并不高,，所以它的能量機動并不好，在失去能量后,，它的能量恢復速度很慢

我們知道了能量機動理論的核心內(nèi)容,，那么我們再來看一下F-35究竟屬不屬于能量機動設計的范疇。

我們通過上述公式可以知道SEP想要越高,，推重比（Ta/W）和升阻比（K）必須越高,，那么F-35是否著重了推重比和升阻比呢？

我們需要知道F-35的推重比大概數(shù)據(jù)和升阻比大概數(shù)據(jù),。幸運的是,，我們可以通過已有數(shù)據(jù)大致推斷出來。

F-35A AA1（第一架F-35,，也是驗證機）的基本空重是12.265t,，使用空重也才13.314t，生產(chǎn)型F-35AF進一步的減重,，配上經(jīng)過增推后的F-135,，F(xiàn)-35的推重比相比于注重機動能力的四代機中也是絕對的佼佼者。

圖為F-35A AA1,，此機是第一架F-35,，看垂尾上的編號

當然推重比我們不能夠按照空機推重比來算，而是應該按照正常的空戰(zhàn)起飛重量來計算整機推重比,。

那么將F-35的載油系數(shù)與蘇-27Sk相同量化之后,，F-35A AA1的空戰(zhàn)整機空重依然十分低,，13314+1900（相同載油系數(shù)下的半油重量），也只有15214KG,，也就是15.214t,。要知道這個重量的F-35A AA1是在攜帶了半油+兩枚AIM-120+所有的機炮子彈+飛行員重量+少量燃油，AF生產(chǎn)型會進一步減重,，而且使用空重+半油的直接計算方法也會導致燃油部分有少量疊加,。

那么基于上述考慮，F(xiàn)-35A的空戰(zhàn)重量我個人認為在14.3t~14.7t左右,，那么結合F-135的推比,，F(xiàn)-35A的推重比大概：1.35~1.32。使用空重下的空機推重比是：1.46,。（這個數(shù)值沒有考慮到F-135的增推,，而且是以臺架加力推力19.5t得到的）

南京航空航天大學航空宇航學院有人基于飛機三視圖進行輪廓線提取來重建F35全機理論外形的方法大致估算過F-35的最大升阻比和最大升力系數(shù)，得出的結論是亞音速最大升阻比約為14,，最大升力系數(shù)約為1.558,。高推比再加上F-35很高的亞音速升阻比，可以得知F-35的能量機動性是很出色的,。

最大亞音速升阻比為14,，空戰(zhàn)推重比在1.35~1.32，這樣的推重比和升阻比說實話是非常非常高的,。

所以F-35的能量機動依然很好,，美國并沒有放棄能量機動理論。

從F22到F35,，是不是說明美國放棄能量機動理論了,？美國沒有放棄能量機動，恰恰相反F-35也是通過能量機動理論設計的,。

既然說到這里了,，我就再往后說一段吧，國內(nèi)對于戰(zhàn)斗機發(fā)展史其實有一段描述是這樣的：70年代的飛機是能量機動理論指導設計的,，80年代的飛機是以瞬時機動指導設計的,，現(xiàn)在的飛機是以過失速機動指導設計的。

其實這樣的描述是不準確的,，能量機動理論是簡潔的描述飛機機動能力的公式,，不過在能量機動理論出現(xiàn)之前，就已經(jīng)開始被應用了,，包括現(xiàn)在的四代機也在應用能量機動理論,。

因為能量機動理論寫明白了飛機如何提高機動能力，除非有飛機不需要機動能力，比如轟炸機,，否則都要涉及到能量機動理論的范疇,。

所以嚴格的區(qū)分各個時代戰(zhàn)機的理論指導思想是不準確的。

F-4和米格-19的機動能力都很好,，可以說是二代機中的巔峰

但是二代機中還有一部分是注重高空高速截擊能力的，因為冷戰(zhàn)時期爆發(fā)了一批高空高速的打擊機對雙方都形成了巨大的威懾,，所以截擊機是必然的趨勢,。所以看起來二代機是沒有接受過能量機動理論的指導，但實際上也是在間接的應用了,。

米格-21雖然也是二代機,，但三角翼的出身決定了它更注重截擊能力

在能量機動理論出現(xiàn)之后，機動性再一次被提上日程,，誕生了以機動性為主導內(nèi)容的三代機,，其中F-15，F(xiàn)-16,，蘇-27都是其中的翹楚,。

再后來成熟的大離軸角導彈的出現(xiàn)之后，改變機頭指向變得十分重要,，飛機空戰(zhàn)從原先的占位變成了指向,，這也是為什么說80年代的飛機是瞬時理論指導設計的。

但這其實也不準確,，在上文中我曾經(jīng)說過,，F-35預估的最大升力系數(shù)大概為1.558，這已經(jīng)很高了,，我們知道最大升力系數(shù)一定程度上決定了飛機的瞬盤能力也就是短時間內(nèi)改變機頭指向能力,。

F-15雖然是三代機，但它的最大升力系數(shù)是1.55,，蘇-27的最大升力系數(shù)還要略高于F-15,，難道早在60，70年代就開始研究的F-15和蘇-27也經(jīng)過了瞬時機動理論的指導設計嗎,？顯然不是的,。

我們通常會把這些界限劃分的清清楚楚，但實際遠不是這樣的,，瞬盤一直以來就是飛機重要的機動性能指標之一,，早在大離軸角導彈出現(xiàn)之前。

其后的過失速機動就更離譜了,，目前為止大多數(shù)的過失速機動能力都沒有實戰(zhàn)價值,，原因就是短時間內(nèi)會損失大量的能量。

這是經(jīng)過裁剪的F-18與蘇-27眼鏡蛇機動的對比動圖，之所以不全是因為圖片太大無法上傳,。我們可以看見無論是F-18還是蘇-27在眼鏡蛇機動過后都損失了大量的動能

從F22到F35,，是不是說明美國放棄能量機動理論了？沒有,，F(xiàn)-35也參考了能量機動理論,，事實上任何注重機動能力的飛機都是不可能繞開能量機動理論的。