鄭州地鐵1 號(hào)線電客車采用2 個(gè)單元（Tc+Mp+M）組成的4動(dòng)2 拖的6 輛編組B 型列車,，每個(gè)列車單元由1 節(jié)不帶動(dòng)力的拖車（Tc 車）和2 節(jié)帶動(dòng)力的動(dòng)車（Mp 車和M 車）組成,，在Tc車、Mp 車和M車的客室每側(cè)各安裝4 套雙開式電動(dòng)塞拉車門,。每個(gè)車門 由1 個(gè)電子門控器（EDCU）控制,，具備障礙物檢測和故障診斷功能。電子門控器分為主門控器（MDCU）和從門控器（LDCU）,。每節(jié)車有2 個(gè)主門控器和6 個(gè)從門控器,，8 個(gè)門控器內(nèi)部通過控制器局域網(wǎng)（CAN）網(wǎng)絡(luò)通信。主門控器通過多功能列車總線（MVB）把車門故障和狀態(tài)信息發(fā)送給車輛控制單元（VCU）,，2個(gè)主門控器互為冗余,。當(dāng)列車所有客室車門關(guān)好后，關(guān)門聯(lián)鎖電路中安全繼電器動(dòng)作,，列車方可正常牽引,。若車門未關(guān)閉且鎖閉到位，即使有1 個(gè)車門尚未關(guān)到位,，列車將封鎖牽引,。正常情況下，可通過操作機(jī)械式車門切除裝置,，切除該故障車門,，并脫離控制系統(tǒng)，不影響其他車門的正常使用,，確保列車能夠正常運(yùn)行,。

1 車門故障描述

2019 年3 月1-5 月期間，鄭州地鐵1 號(hào)線0106 車4 車6 門發(fā)生3 次圖標(biāo)顯黃,，司機(jī)嘗試重新開關(guān)門后故障依然存在,，切除車門后以ATO模式正常動(dòng)車。這3 起故障均發(fā)生在早上8 點(diǎn)早高峰時(shí)間段，均發(fā)生在紫荊山站下行線路,，具體見圖1,，這3 起故障均引起列車晚點(diǎn)，最長1 次為538 秒,，給運(yùn)營帶來不好的影響,。

該系統(tǒng)由無線采集節(jié)點(diǎn)、無線控制節(jié)點(diǎn),、匯聚節(jié)點(diǎn)和總控計(jì)算機(jī)以及管理軟件組成,。無線采集節(jié)點(diǎn)連接空氣溫度、空氣濕度,、土壤溫度,、土壤含水量等各種環(huán)境信息傳感器，通過多級跳轉(zhuǎn)方式,，將環(huán)境信息發(fā)送給匯聚節(jié)點(diǎn),；匯聚節(jié)點(diǎn)與總控計(jì)算機(jī)間通過串口進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，通過Modbus協(xié)議將數(shù)據(jù)傳輸給總控計(jì)算機(jī),?？偪赜?jì)算機(jī)上運(yùn)行管理軟件，為整個(gè)系統(tǒng)提供人機(jī)界面：一方面以圖表的方式顯示環(huán)境信息,；另一方面用戶可以通過管理軟件進(jìn)行環(huán)境調(diào)控的邏輯條件設(shè)置,。當(dāng)系統(tǒng)監(jiān)測到環(huán)境信息符合調(diào)控條件時(shí)，通過匯聚節(jié)點(diǎn)發(fā)送控制指令到無線控制節(jié)點(diǎn),，從而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場執(zhí)行機(jī)構(gòu)的自動(dòng)調(diào)控,。監(jiān)控系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 故障發(fā)生情況

2 故障原因分析

2.1 故障調(diào)查

列車回庫后,，查看VCU 故障數(shù)據(jù)履歷,，顯示門06 門輕微故障。下載4 車6 門門控器數(shù)據(jù),，數(shù)據(jù)顯示故障時(shí)間點(diǎn)車門關(guān)門防擠壓,、開門防擠壓達(dá)到最大次數(shù)（見圖2）。檢查車門各機(jī)械參數(shù)均正常,，手動(dòng)開門車門順暢無卡滯,。檢查車門門頁外部時(shí)，發(fā)現(xiàn)下部護(hù)指膠條有異常磨損的痕跡（見圖3）,。測量4 車輪徑值平均值為820mm,，車體高度相對較低。正線跟車時(shí),，發(fā)現(xiàn)車門打開后,，乘客在上下車過程中,，車體晃動(dòng)，門頁和站臺(tái)與車體之間的防跌落膠條有接觸,。下載4 車客室監(jiān)控視頻查看,，發(fā)現(xiàn)該時(shí)段客流非常大。

圖2 門控器故障數(shù)據(jù)記錄

圖3 護(hù)指膠條異常摩擦痕跡

2.2 原因分析

對門控器數(shù)據(jù)進(jìn)行分析可以看出,，車門在關(guān)門過程啟動(dòng)關(guān)門防夾,，顯示防夾圖標(biāo)。此時(shí)司機(jī)操作重新開關(guān)門,，本次關(guān)門過程中,，車門先啟動(dòng)關(guān)門防夾再啟動(dòng)開門防夾，按照門控器內(nèi)部控制邏輯設(shè)置,，車門在障礙檢測3 次后會(huì)打開到最大開度,，此時(shí)門頁因受到外力干涉，門未能打開到最大開度,，車門啟動(dòng)開門防夾功能,，車門圖標(biāo)由防夾圖標(biāo)變?yōu)轱@黃，上報(bào)VCU 為輕微故障（門警告）,。關(guān)門防擠壓時(shí)VCU 的圖標(biāo)顯示為防夾圖標(biāo),，VCU 不記錄故障信息,，開門防擠壓時(shí)車門圖標(biāo)顯黃,，VCU信息記錄為輕微故障（門警告），根據(jù)西門子控制邏輯,，輕微故障優(yōu)先級高于關(guān)門防擠壓,，故車門圖標(biāo)為顯黃狀態(tài)。

圖4 門圖標(biāo)顯示優(yōu)先級

紫荊山站為1,、2 號(hào)線的換乘站,，客流比較大，早高峰時(shí)間段在下行線時(shí)客流更大,，經(jīng)過現(xiàn)場查看,，4 車6 門位置正好對著中部樓梯位置（和2 號(hào)線進(jìn)行換乘），乘客在該門上下的人數(shù)最多,。在下客上客的過程中,，空簧會(huì)有排氣、充氣的過程,，空簧氣壓未充到標(biāo)準(zhǔn)值時(shí),，恰逢該車輪輪徑值為820mm，當(dāng)輪徑值達(dá)到816mm 時(shí)需在空簧底座加一個(gè)12mm的墊片來增高車體高度,，故該車車體高度相對較低，這兩個(gè)因素的疊加，導(dǎo)致在開關(guān)門過程中,，門頁和站臺(tái)和車體之間的防跌落膠條干涉,，車門啟動(dòng)關(guān)門防夾、開門防夾,。按照鄭州地鐵1 號(hào)線電客車應(yīng)急故障處理指南規(guī)定,，司機(jī)重新開關(guān)門一次后車門黃點(diǎn)未消失時(shí)需切除車門，因早高峰時(shí)間段行車間隔較短,，且客流大司機(jī)在切除車門過程中用時(shí)較多,，造成列車晚點(diǎn)。

3 改進(jìn)方案

根據(jù)鄭州地鐵1 號(hào)線項(xiàng)目車門診斷說明書規(guī)定,，關(guān)門防夾消除的控制邏輯為門鎖到位開關(guān)指明門鎖到位，即門關(guān)到位即可,；開門防夾消除的控制邏輯為門在鎖到位位置,，執(zhí)行開門命令，且在開門進(jìn)程沒有中斷的情況下達(dá)到開到位位置,。實(shí)際運(yùn)營過程中，遇到車門故障時(shí),，司機(jī)僅重新開關(guān)門一次,，如故障未消失則切除車門，以上3 次故障均是重新開門時(shí)故障仍未消除而采取切除車門,。查看事件記錄儀及監(jiān)控視頻,，司機(jī)關(guān)門時(shí)車門能夠正常關(guān)閉，左門關(guān)好信號(hào)( STVLZ)為高電平,，司機(jī)室監(jiān)控視頻顯示所有門關(guān)好燈亮,。為了避免因車門啟動(dòng)開門防夾造成列車晚點(diǎn)，提供運(yùn)營品質(zhì),，將車門開門防夾消除的邏輯進(jìn)行優(yōu)化，將門關(guān),、鎖到位作為開門防夾消除的一個(gè)條件,，即使車門在開關(guān)門過程中啟動(dòng)開門防夾，圖標(biāo)顯黃,，只要關(guān)門時(shí)能夠正常關(guān)門,，顯黃圖標(biāo)就會(huì)消失,，司機(jī)可以常動(dòng)車。

文化無意識(shí)與身份建構(gòu)——基于美籍華裔獲得語作家的個(gè)案考察 …………………… 唐 蕾 俞洪亮（5.85）

結(jié)束語

通過優(yōu)化開門防夾消除的診斷邏輯,，當(dāng)正線再啟動(dòng)開門防夾時(shí),，關(guān)門時(shí)門只要能正常關(guān)到位，車門狀態(tài)圖標(biāo)就會(huì)顯示車門關(guān)閉狀態(tài),，而不再是顯黃,，司機(jī)可以正常動(dòng)車，而不再會(huì)因車門黃點(diǎn)未消除而去切除車門造成列車晚點(diǎn)的現(xiàn)象,。目前該優(yōu)化方案已經(jīng)成功應(yīng)用于鄭州地鐵1 號(hào)線所有車輛上,，實(shí)際運(yùn)用效果良好，在確保運(yùn)營安全的前提下,，提高了車輛運(yùn)行效率和運(yùn)行品質(zhì),。

參考文獻(xiàn)

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