簡單地說——高鐵票是動車票的一種,。

      其中原因,，請聽我慢慢道來：

      動車：是指高速動力機(jī)車，是高速動力列車本身的名稱,。

      高鐵：是指高速鐵路系統(tǒng),，不僅僅指列車，也包括路軌系統(tǒng),，供電系統(tǒng),，調(diào)度系統(tǒng)。

      人們往往把在一般鐵路上行駛的動力機(jī)車叫做動車,，把行駛在高速鐵路上的動車叫做“高鐵”,。

      同樣的動力機(jī)車在一般鐵路上行駛的速度會慢一些（200-250公里/小時），在高速鐵路上的速速快一些（300-350公里/小時）,，所以,，票價也不一樣。

      在車次標(biāo)號上,，在一般路上跑的動車是“D”字打頭,；在高速鐵路上跑的動車是“G”字打頭,，這也更加誤導(dǎo)人們把一部分動車乘坐“高鐵”了,。

      我們局外的老百姓把動力機(jī)車的車票稱為“動車票”和“高鐵票”兩種，但是鐵路部門的人還是統(tǒng)稱為“動車票”,，知道了這點(diǎn),，您就不必感到奇怪了。

總結(jié)一下：

      “高鐵”是一種高速的動車,，“高鐵票”是一種高級一些的動車票,?！案哞F票”和“動車票”在格式上，外觀上是相同的,，只不過“高鐵票”的價格貴一些,。

      建議去購票的時候最好是說車次編號，可以說要買D***次的車票,，或者G***次的車票,，這樣大家都就明白了，不至于誤解,。

　　動車和高鐵有什么區(qū)別,？動車和高鐵票價差別大嗎？

       高鐵和動車,，長得也差不多,，跑得也都很快，不過高鐵比動車快,。高鐵票價比動車的票價貴,。 鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路,。目前,，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次,，城際高鐵有100多個車次,。 

　　二者之間的區(qū)別，既體現(xiàn)在軌道上,，又體現(xiàn)在車型上,。但彼此之間又有聯(lián)系：二者同屬于CRH系列，也就是“和諧號”,，但具體車型有所不同,；G開頭的“高鐵”的軌道（高速鐵路）可以跑動車；但動車卻并非只運(yùn)行在高速鐵路上,。

　　需要說明的是,，如果你在網(wǎng)上直接搜索這個問題的答案，許多專業(yè)人士會告訴你：“高鐵”=“高速鐵路”,，是一條路,，而動車則是一種車?！奥贰痹趺茨芨败嚒毕啾饶?？完全是兩碼事兒嘛！

　　這種解釋當(dāng)然專業(yè)。但對于普通人來說,，大家已經(jīng)默認(rèn)了G=高鐵,，D=動車，所以我們在這里就沒有采用這種區(qū)分,，而是從更實(shí)用的角度來解釋問題,。

　　準(zhǔn)確來講動車是一種列車車型，高鐵則是一種高速鐵路的線路類型,，而中國的動車和高鐵卻指兩種不同的列車車型,。

　　根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟規(guī)定，高鐵,，即高速鐵路,，指時速200公里以上的鐵路。但在我國,，鐵道部規(guī)定：高鐵指滿足專用列車控制系統(tǒng),、動車組列車時速達(dá)250公里以及新建的專用線路這三個條件的鐵路。

　　動車是指采用動力分散原理運(yùn)行的列車,，動車不同于以往依靠機(jī)車牽引的普通列車,，動車的車廂也有動力，因而動車的噪音以及震動相較于普通列車會小一點(diǎn),。

　　目前我國以“G”開頭的高速動車以及“C”開頭的城際高鐵是高鐵,，而以“D”開頭的動車不是高鐵。

      目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車,，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車,。

      從根本上說動車和高鐵都是動車組，只是速度以及運(yùn)行的線路不同,。高鐵時速300公里以上,，動車組時速200-250公里;高鐵有新建的專門運(yùn)行線路，高鐵列車在高速鐵路上運(yùn)行,，而動車組則與普通列車在既有線路運(yùn)行,，動車則可能在普速鐵路上運(yùn)行，也可能在高速鐵路上運(yùn)行,。動車和高鐵在車型的選擇上是不同的,，一般而言，高鐵使用的車型時速更高,，所以安全要求更高,。

　　動車和高鐵有什么區(qū)別

　　嚴(yán)格意義上，動車是列車車型,，高鐵是鐵路線路類型,。

　　動車組指的是列車的類型。它是中國獨(dú)有的叫法,，區(qū)別于以前的普通列車,。一般情況下，普通列車是靠機(jī)車牽引的,，車廂本身不具有動力,；而動車車廂本身就具有動力，運(yùn)行時,，不光是機(jī)車帶動,，車廂也會“自己跑”，這樣就可以把動力分散,，運(yùn)行速度也就更快,。同時，與普通列車相比,，動車組的震動和噪音都偏小,。所以動車是和普通列車相區(qū)別的列車車型。

　　目前在中國,，動車有CRH1,、CRH2、CRH3,、CHR5,、CRH6、CRH380等不同型號（沒有CRH4,，因?yàn)椤?”是“死”的諧音,，被認(rèn)為不吉利；每一種型號下又有小的劃分,，比如CRH1A,、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運(yùn)營）,，中文名是和諧號,，英文名是CRH，就是“中國高速鐵路”（China Railways Highspeed）的簡稱,。事實(shí)上,，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動車線路”上,，所跑的車都是動車車組,，區(qū)別在于型號不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）,、CHR5這三個型號都是200公里級別的,，設(shè)計(jì)的營運(yùn)時速在200KM/H,，最高營運(yùn)時速為250KM/H；CRH2C,、CRH3,、CRH380這幾種型號是300公里級別的，設(shè)計(jì)的營運(yùn)時速在350KM/H左右,，最高為380KM/H,。

　　所以,，動車指的是車的類型,，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴(yán)格意義上,，兩者不是同一個概念,。但是,，在中國，動車,、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型,。

　　鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路,。

　　在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路,，分別叫：動車組（車次命名“D”打頭，“動”的拼音首字母）,、高速動車（車次命名“G”打頭,，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭，“城”的拼音首字母）,。在速度上,，動車組是200KM/H級別的，高速動車和城際高速都是300KM/H級別的,。

　　那么,，到底動車組算不算是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋：

　　1.國際鐵路聯(lián)盟定義,，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路,。2007年4月18日，140對,、時速200公里以上的國產(chǎn)動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場,。當(dāng)時對此的宣傳是，“中國,，從此有了屬于自己的高速列車”,。

　　2.但是，在不久之后,，隨著京津城際鐵路的開通,，定義又起了變化,。鐵道部有關(guān)人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會的定義,，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路,、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng),。所以,，在鐵道部目前的定義里,，“D”打頭的動車不算“高速鐵路”,，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動車才算是“高速鐵路”。

　　綜上,，在現(xiàn)在的中國,，動車和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類型，動車的時速在200公里級別,，高鐵的時速在300公里級別,。目前，動車有1000多個車次,，高鐵動車有500多個車次,，城際高鐵有100多個車次。

　　鐵軌區(qū)別：一個是有砟,，一個是無砟

　　無砟鐵軌見不到小石子

　　一般而言,，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上

　　動車的線路類型：

　　1.對既有線路實(shí)行電氣化改造

　　2007年,，鐵道部開始了第六次鐵路大提速,，全年一共開了257對“D”字頭的動車，涉及京哈,、京滬,、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的,，都是通過對既有的線路實(shí)行“電氣化改造”來提速,。因?yàn)?span style="background-color: rgb(255, 255, 0);">中國的動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能,，因此要通過鋪設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電,，這就是所謂的“電氣化改造”。當(dāng)然,，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路,、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示,，被改造的既有線路總長為6003公里,。

　　2.新建的電氣化線路

　　“7.23動車特大事故”發(fā)生的甬臺溫線是2009年才通車的新修線路,，但是它的設(shè)計(jì)時速是200KM/H，因此,，在上面跑的仍然是“D”字頭的動車,。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵,，但是在上面跑的也全部是動車,，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車,。

　　還有一種特別的動車行駛的線路類型,，在下一部分具體敘述。

　　高鐵的線路類型：

　　新建的無砟軌道,。砟,，是巖石、煤等碎片的意思,，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道,。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義,，是指京津城際鐵路采用了大量國際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù),，包括大面積無砟軌道技術(shù)、500米鋼軌工地焊接工藝等,。武廣高鐵,、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砟軌道,。而不管是既有線路改造的,，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主,。

　　在無砟軌道上,，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了,，而是直接將鐵軌鋪在一個高強(qiáng)度混凝土板上,。一般來說，動車組時速達(dá)到250公里以后,，在車尾部會形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng),，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會被掀起來,，給列車運(yùn)行造成極大危險,。從這個方面來說，“無砟軌道”適用于時速超過250公里的高速鐵路,。在國際上,，無砟軌道近年來也運(yùn)用得非常多,，比如，在日本新干線上鋪設(shè)了2700多公里的無砟板式軌道,。無砟軌道對控制沉降的要求更高,。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式,，用建筑超高層建筑的方法來打地基,，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層?xùn)|西，以便發(fā)生沉降的時候通過調(diào)整墊片來彌補(bǔ),。當(dāng)然,，到底對于沉降的防止效果如何，需要時間來檢驗(yàn),。

　　例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車

　　今年年中,，在京津城際鐵路,、武廣高鐵,、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了,。比如在京滬高鐵上,，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣,，前者比后者快了四個多小時,。混跑被認(rèn)為是在照顧乘客,，讓大家有不一樣的出行選擇,。可是,，問題在于,，混跑之后列車的速度不同，對調(diào)度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高,。這次出事故的D301次是從北京到福州的,，全程要跑13多個小時。D301是今年7月1日才新開的,，前身是老京福動車D371/2次,。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此,，先走京滬高鐵、滬寧高鐵,、滬杭高鐵,，然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上,。但是,，信號系統(tǒng)在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上,，D301用CTCS-3系統(tǒng)(這是基于時速300公里及以上的高鐵信號控制系統(tǒng))行車，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)(基于時速200公里的動車信號控制系統(tǒng))行車,。有日本專家指出,，多種信號系統(tǒng)會帶來安全隱患,。

　　硬件區(qū)別：列控設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備的不同

　　還在建設(shè)時的甬臺溫線

　　速度更高的車,，安全要求和措施上更高

　　前文已經(jīng)指出，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的,，就算同樣在京滬高鐵上跑,，D字頭和G字頭的車，車型一定不同,。一般而言,，高鐵使用的車型時速更高，所以安全要求更高,，比如對轉(zhuǎn)向架和擋風(fēng)玻璃的性能要求都更高,。

　　另外，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外,，CRH1,、CRH2、CRH3,、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪,，CRH2是和日本川崎重工,，CRH3是和德國西門子,，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路,，其余的就常見了。

      上文提到了高鐵線路上的混跑,，在有的高鐵上,，D字頭的車用的是CRH1的車型,，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負(fù)壓感,，身體不適,，而這條高鐵線路有200多個隧道。在不同的線路上車型的選擇其實(shí)對安全性,、舒適度等很關(guān)鍵,，所以也有鐵路內(nèi)部人士對CRH1型的車被用來跑隧道多的線路的做法非常詬病。

　　中樞神經(jīng)——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同

　　列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注,，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng),，負(fù)責(zé)列車的通信信號和調(diào)度，也就是說,，要避免發(fā)生追尾,，它非常重要,。中國動車上裝的都是CTCS系統(tǒng)（中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的ETCS標(biāo)準(zhǔn),。不同的是，時速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別,，而時速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別,，也就是動車上用的是CTCS-2級別,，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的不同在于：

　　1.傳送信號的方式不同,。CTCS-2用的是軌道電路和應(yīng)答器,，而CTCS-3用的是更為先進(jìn)的GSM-R無線通信系統(tǒng),。

　　2.信息搜集范圍不同。CTCS-2只能控制8公里,，而CTCS-3可以達(dá)到32公里,。

　　3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計(jì)算機(jī)上一般重復(fù)配置系統(tǒng)的一些部件,，當(dāng)某一部件發(fā)生故障或損壞的時候，冗余配置的部件便會自動介入并承擔(dān)故障部件的工作,，以減少系統(tǒng)的故障時間,。比如在武廣高鐵的動車上，CPU（中央處理器）就有兩個,，一個不行了，還能馬上啟動另一個,。

　　盡管有這些技術(shù)上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區(qū)間,，區(qū)間距離在10公里以上,。如果前方列車停在線路上,，后方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速,，列車會自動進(jìn)入紅色信號區(qū)間,，列車自動控制系統(tǒng)啟動,，列車會自動停車。

　　但是,，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能,，比如CTCS-3雖然更為先進(jìn),，還是會出現(xiàn)失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年,，武廣高鐵在株洲也發(fā)生過一個真實(shí)的案例,，在一些地段,，無線信號頻繁被干擾，最后無線基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級基站設(shè)備，問題才得以解決,。

　　機(jī)器設(shè)備可能會出問題，不會萬無一失,，但是不管是動車還是高鐵,，都有最后的一個“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈,，司機(jī)聯(lián)系不上調(diào)度的話，可以跑到車后去,，在一定距離的地方放上這個東西,，后車從響墩上壓過去時,，會發(fā)出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險,，必須停車,。據(jù)悉,，雖然技術(shù)進(jìn)步了，但是這種古老的信號方法并沒有被放棄,。不過在幾次嚴(yán)重的列車事故中,，都沒見到響墩被運(yùn)用。

　　總之,，盡管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統(tǒng)，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒,，不管是人為因素還是設(shè)備因素,。

　　高鐵的沿線監(jiān)控方式更多,、更細(xì)

　　在第六次鐵路大提速之后,，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實(shí)行了全封閉的管理,。不過高鐵和動車在沿線的監(jiān)控上還是有差別,，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。

　　一般而言，在監(jiān)控上,，高鐵線路的監(jiān)控方式,、監(jiān)控點(diǎn)都更多。比如武廣高鐵,，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接收塔,，像移動通訊一樣，監(jiān)測全線有無人,、牲口等進(jìn)入，這是無線監(jiān)控,。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控,。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚,，實(shí)行的是“雙重監(jiān)控”,。

　　不過，高鐵的監(jiān)控設(shè)備盡管更先進(jìn),，也有需要升級的地方,，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng),，但是,，有專家指出還是不夠好，應(yīng)該做到和沿途所有氣象局的資料互聯(lián),。如何做到鐵路內(nèi)部各系統(tǒng),，鐵路系統(tǒng)和氣象等有關(guān)系統(tǒng)的資源互聯(lián)是需要改進(jìn)的方向。

　　“軟件區(qū)別”：人員安排上的不同

　　1.司機(jī)配班不同,，但是都是單司機(jī)執(zhí)乘,。長距離的高鐵上一般采用雙司機(jī)配班，去程一個司機(jī)主要負(fù)責(zé),，回程又換班,。動車上基本都只有一名司機(jī)，不是雙司機(jī)配班,，不過在一些長的線路上,，一名司機(jī)開一段，到車站后換上另一名司機(jī)再開,。

　　事實(shí)上,，在以前，鐵路上都有雙司機(jī),，一名正司機(jī)和一名副司機(jī),，但是在“鐵路大躍進(jìn)”之后,，基本都變成了單司機(jī)，美其名曰提高效率,。武廣高鐵上盡管有雙司機(jī)配班,，但仍然是單司機(jī)在執(zhí)乘，不存在正副司機(jī)一說,。雙司機(jī)執(zhí)乘制度被廢除也為很多人所詬病。

　　2.檢修,、防患方式的差別,。武廣,、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向?qū)﹂_確認(rèn)列車,，也就是不載人的空動車組列車對線路進(jìn)行安全確認(rèn),；每10天左右即開行安全檢測車,，對線路進(jìn)行全面“體檢”；每天夜晚利用列車停駛的時間,，對線路、接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進(jìn)行不少于4個小時的檢查保養(yǎng),。而有關(guān)專家說,，這是學(xué)習(xí)的地鐵的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn),，應(yīng)該成為一個嚴(yán)格遵守的制度。在動車上,，每晚檢修的制度也存在,，但是并非覆蓋了全部動車,。

　　另外，不管檢修的頻率如何,，有一個問題不可忽視,，就是檢修人員的技術(shù)水平,、責(zé)任心究竟如何。