D字頭的動車,、G字頭的高速動車,、C字頭的城際高速，這些都是時速超過200KM/H的飛奔在中國鐵路上的列車,。三個類型的車次往往弄得人們很迷糊,。究竟動車與高鐵分別是什么樣的概念，有何異同,？
一,、動車與高鐵的概念解析
嚴格意義上，動車是列車車型,，高鐵是鐵路線路類型,。
動車組指的是列車的類型。它是中國獨有的叫法,，區(qū)別于以前的普通列車,。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的,，車廂本身不具有動力,；而動車車廂本身就具有動力，運行時,，不光是機車帶動,，車廂也會“自己跑”，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快,。同時,，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小,。所以動車是和普通列車相區(qū)別的列車車型,。
目前在中國，動車有CRH1,、CRH2,、CRH3、CHR5,、CRH6,、CRH380等不同型號（沒有CRH4，因為“4”是“死”的諧音,，被認為不吉利,；每一種型號下又有小的劃分，比如CRH1A,、CRH1B等,；CRH6還沒有正式投入運營），中文名是和諧號,，英文名是CRH,，就是“中國高速鐵路”（China
Railways
Highspeed）的簡稱。事實上,，不管是在中國的“高鐵線路”上也好,，還是在所謂的“動車線路”上，所跑的車都是動車車組,，區(qū)別在于型號不同而已：CRH1,、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型號都是200公里級別的,，設(shè)計的營運時速在200KM/H,，最高營運時速為250KM/H；
CRH2C,、CRH3,、CRH380這幾種型號是300公里級別的，設(shè)計的營運時速在350KM/H左右,，最高為380KM/H,。
所以，動車指的是車的類型,，而高鐵是鐵路線路的類型,，嚴格意義上，兩者不是同一個概念。但是,，在中國,，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型,。
鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路,；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路。
在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路,，分別叫：動車組（車次命名“D”打頭,，“動”的拼音首字母）、高速動車（車次命名“G”打頭,，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭,，“城”的拼音首字母）。在速度上,，動車組是200KM/H級別的,，高速動車和城際高速都是300KM/H級別的。
那么,，到底動車組算不算是“高鐵”呢,？有兩種不同的解釋：
1. 國際鐵路聯(lián)盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路,。
2007年4月18日，140對,、時速200公里以上的國產(chǎn)動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場,。當時對此的宣傳是，“中國,，從此有了屬于自己的高速列車”,。
2.
但是，在不久之后,，隨著京津城際鐵路的開通,，定義又起了變化。鐵道部有關(guān)人員表示,，按照2008年世界高速鐵路大會的定義,，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車,、專用的列車控制系統(tǒng),。所以，在鐵道部目前的定義里,，“D”打頭的動車不算“高速鐵路”,，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動車才算是“高速鐵路”。
綜上，在現(xiàn)在的中國,，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型,，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別,。目前,，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次,，城際高鐵有100多個車次,。
二、軌道區(qū)別：一個是有砟,，一個是無砟
一般而言,，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上,。
動車的線路類型：
1. 對既有線路實行電氣化改造
2007年,，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對“D”字頭的動車,，涉及京哈,、京滬、京廣等18條線路,。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的,，都是通過對既有的線路實行“電氣化改造”來提速。因為中國的動車都是電力動車,，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能,，因此要通過鋪設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的“電氣化改造”,。當然,，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程,。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示,，被改造的既有線路總長為6003公里。
2. 新建的電氣化線路
“7.23動車特大事故”發(fā)生的甬臺溫線是2009年才通車的新修線路,，但是它的設(shè)計時速是200KM/H,，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動車,。還有些鐵路,，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車,，例如福廈高鐵,，在上面通行的都是D6201等車次的動車,。
還有一種特別的動車行駛的線路類型，在下一部分具體敘述,。
高鐵的線路類型：
新建的無砟軌道,。砟，是巖石,、煤等碎片的意思,，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵,，所謂真正意義,，是指京津城際鐵路采用了大量國際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù)，包括大面積無砟軌道技術(shù),、500米鋼軌工地焊接工藝等,。武廣高鐵、京滬高鐵,、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砟軌道,。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路,，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主,。
在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代,，枕木下的小石頭也不見了,，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說,，動車組時速達到250公里以后,，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是“有砟軌道”,，那些碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險,。從這個方面來說,，“無砟軌道”適用于時速超過250公里的高速鐵路。在國際上,，無砟軌道近年來也運用得非常多,，比如，在日本新干線上鋪設(shè)了2700多公里的無砟板式軌道,。無砟軌道對控制沉降的要求更高,。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式,，用建筑超高層建筑的方法來打地基,，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西,，以便發(fā)生沉降的時候通過調(diào)整墊片來彌補。當然,，到底對于沉降的防止效果如何,，需要時間來檢驗。
例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車,。
今年年中,，在京津城際鐵路、武廣高鐵,、京滬高鐵這些線路上,，動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上,，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次,，但是速度不一樣，前者比后者快了四個多小時,?；炫鼙徽J為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇,?？墒牵瑔栴}在于,，混跑之后列車的速度不同,，對調(diào)度和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的,，全程要跑13多個小時,。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次,。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了,，D301也如此，先走京滬高鐵,、滬寧高鐵,、滬杭高鐵，然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上,。但是,，信號系統(tǒng)在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上,，D301用CTCS-3系統(tǒng)(這是基于時速300公里及以上的高鐵信號控制系統(tǒng))行車,，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)(基于時速200公里的動車信號控制系統(tǒng))行車。有專家指出,，多種信號系統(tǒng)會帶來安全隱患,。
三,、硬件區(qū)別：列控設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備的不同
速度更高的車,，安全要求和措施上更高
前文已經(jīng)指出,，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑,，D字頭和G字頭的車,，車型一定不同。一般而言,，高鐵使用的車型時速更高,，所以安全要求更高，比如對轉(zhuǎn)向架和擋風玻璃的性能要求都更高,。
另外,，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外，CRH1,、CRH2,、CRH3、CRH5都有原型車,，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪,，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子,，CRH5是和法國阿爾斯通,。CRH5車型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路,，其余的就常見了,。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上,，D字頭的車用的是CRH1的車型,，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負壓感,，身體不適,，而這條高鐵線路有200多個隧道。在不同的線路上車型的選擇其實對安全性,、舒適度等很關(guān)鍵，所以也有鐵路內(nèi)部人士對CRH1型的車被用來跑隧道對的線路的做法非常詬病,。
中樞神經(jīng)——列車運行控制系統(tǒng)不同
列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注,，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng)，負責列車的通信信號和調(diào)度,，也就是說,，要避免發(fā)生追尾,，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS系統(tǒng)（中國列車運行控制系統(tǒng)）,，參照的是歐洲的ETCS標準,。不同的是，時速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別,，而時速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別,，也就是動車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別,。而它們之間的不同在于：
1. 傳送信號的方式不同,。
CTCS-2 用的是軌道電路和應(yīng)答器，而CTCS-3用的是更為先進的GSM-R無線通信系統(tǒng),。
2. 信息搜集范圍不同,。
CTCS-2
只能控制8公里，而CTCS-3可以達到32公里,。
3.
高鐵上一般有備份的部件,。高鐵的計算機上一般重復配置系統(tǒng)的一些部件，當某一部件發(fā)生故障或損壞的時候,，冗余配置的部件便會自動介入并承擔故障部件的工作,，以減少系統(tǒng)的故障時間。比如在武廣高鐵的動車上,，CPU（中央處理器）就有兩個,，一個不行了，還能馬上啟動另一個,。
盡管有這些技術(shù)上的不同,，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區(qū)間，區(qū)間距離在10公里以上,。如果前方列車停在線路上,，后方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速,，列車會自動進入紅色信號區(qū)間,，列車自動控制系統(tǒng)啟動，列車會自動停車,。
但是,，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進,，還是會出現(xiàn)失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題,。去年，武廣高鐵在株洲也發(fā)生過一個真實的案例,，在一些地段,，無線信號頻繁被干擾,，最后無線基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級基站設(shè)備，問題才得以解決,。
機器設(shè)備可能會出問題,，不會萬無一失，但是不管是動車還是高鐵,，都有最后的一個“人工殺手锏”——響墩,。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈，司機聯(lián)系不上調(diào)度的話,，可以跑到車后去,，在一定距離的地方放上這個東西，后車從響墩上壓過去時,，會發(fā)出巨大響聲,，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車,。據(jù)悉,，雖然技術(shù)進步了，但是這種古老的信號方法并沒有被放棄,。不過在幾次嚴重的列車事故中,，都沒見到響墩被運用。
總之,，盡管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統(tǒng),，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒,，不管是人為因素還是設(shè)備因素,。
高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細
在第六次鐵路大提速之后,，速度比較高的鐵路（高鐵,、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監(jiān)控上還是有差別,，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系,。
一般而言，在監(jiān)控上,，高鐵線路的監(jiān)控方式,、監(jiān)控點都更多。比如武廣高鐵,，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接收塔,，像移動通訊一樣，監(jiān)測全線有無人、牲口等進入,，這是無線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控,。鐵軌上幾毫米的變形和下沉,，都看得十分清楚，實行的是“雙重監(jiān)控”,。
高鐵,、城際、客專有什么區(qū)別?
高速鐵路：時速在200公里或250公里以上的鐵路,，高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外,，車輛、路軌,、操作都需要配合提升,。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)。
客運專線：指只開行旅客列車不開貨車的鐵路線,。
城際鐵路：指兩個或幾個臨近的城市（或衛(wèi)星城）間通勤列車的鐵路,。
客運專線、城際鐵路不一定都是高速鐵路,，但是我國新建的城際鐵路都是高速鐵路如京津城際,、滬寧杭城際等，我國新建的客運專線除少數(shù)線路外基本都是高速鐵路,。
附:
地鐵與輕軌的區(qū)別
一,、名稱：
中國的地鐵
在英式英語中,常用Underground,在美式英語中則常用subway。
講英式英語的人同時也用subway來指美國城市的地鐵,，而用metro來指其他歐洲國家的地鐵,。在日本，同樣類型的軌道交通叫地下鐵,。臺灣叫捷運,，香港則叫港鐵。
而輕軌,，國外統(tǒng)一叫l(wèi)ightrail（源于在最開始的時候,，此類軌道重量較輕，但是軌道交通發(fā)展到現(xiàn)在,，幾乎所有軌道到傾向于使用重量較大的軌道鋼軌,，所以現(xiàn)在很多重鋼軌線路都被定義為輕軌，因此,，輕軌和地鐵不能按照軌道重量來區(qū)分）
二,、地鐵與輕軌的區(qū)別：
在各大地鐵發(fā)燒友的論壇上，很多人都對二者的區(qū)別依據(jù)有爭論，但基本上可以得到如下結(jié)論：
1.
區(qū)別地鐵與輕軌,，絕不能用是否在"地底下跑"或者”在高架跑”來作為區(qū)別依據(jù),，地鐵也可以在地面跑，甚至高架跑,。輕軌也可以走地底下,。
2.
地鐵與輕軌都屬于城市“通勤”交通，最大和最顯著的區(qū)別在于：
運量
地鐵的每小時單向高峰客運量是3-5萬人
輕軌的每小時單向高峰客運量是1.5-3萬人
有軌電車的每小時單向高峰客運量則不到1萬人
3.另外,，地鐵與輕軌還有另一個區(qū)別：
地鐵列車編組基本都是采用動車和拖車混編 ,，編組多為5-8列
輕軌列車編組則都是動車，編組多為2-4列
舉例：
天津津濱輕軌地鐵9號線—名字容易誤導大眾,，實際上,，按照分類，應(yīng)是屬于地鐵的范疇,。
上海軌道交通5號線是一條完全意義上的輕軌,，嚴格說不屬于地鐵范疇。
重慶的單軌列車按照運量以及編組來看的話,，也應(yīng)該屬于輕軌的范疇,。
但是，有一種“大地鐵”的概念,。所謂大地鐵,，就是指可以起到城市通勤功能的軌道交通，在這一概念下,，地鐵,、輕軌和有軌電車都可以稱為是“地鐵”
。
通勤是指從業(yè)人員往返于居住地和工作地的活動,。一條城市交通軌道要實現(xiàn)較好的通勤功能,，必須滿足：（即成為大地鐵線路的條件）
A.軌道站點間距小（1-3KM設(shè)一站）,。
B.發(fā)車頻次高（高峰車頻一般不得超過一趟/5min,，不然通勤功能無法實現(xiàn)）
C.高峰運量達到或超過1萬人次/小時。
實際上,，軌道站點間距已經(jīng)很能說明問題,，各位可以拿任何一條地鐵、輕軌線路進行百度,，用線路總長除以（站點數(shù)-1）,，如果，結(jié)果大于3,，那么,，這條線路,，無論如何就不能被叫做“地鐵”
。
比如,，上海軌道交通22號線,，全程56km，設(shè)9站,，速度達到160KM,，應(yīng)該視作城際通勤鐵路，但不應(yīng)視為地鐵,。
三、城際鐵路（城軌）與高鐵的區(qū)別：
城際鐵路和高鐵是兩個完全不同的概念
城際鐵路或城軌就是指兩個城市或主城與衛(wèi)星城之間通勤的鐵路,，而高速鐵路,，是一個與速度相關(guān)的概念指時速在200Km以上的鐵路。
城際鐵路可以是高速,，也可以是普速?，F(xiàn)在新聞報道中的“城際軌道”特指高速的城際鐵路，如廣珠城際,、滬杭城際——它們既是城際,，也是高鐵。
城際軌道,，因為站點間距較短（一般為5-10KM）,，所以更注重加速度，對最高速度要求并不高,，所以時速一般為200-250km,。
而跨省際遠距離的高速鐵路，則更注重最高時速,，對加速度要求不高,，所以滬杭高鐵、武廣高鐵這些遠距離的高鐵線路,，最高時速都可以達到300KM以上,。
還有一個概念——客運專線：指只開行旅客列車不開貨車的鐵路線。這個概念似乎沒什么特別的意義,。
這里特別要說的是,，日本的JR線，一個非常奇葩的軌道交通,，它在城市市區(qū)內(nèi),，被視為地鐵，有非常強大的市區(qū)通勤功能,，同時,，它又可以直接開到另一個城市去，速度也能達到200km以上，又可以視作高鐵或城際,，實現(xiàn)幾個城市間通勤的功能,。
另外動車組和高鐵、城際也不是一個范疇的事物,，動車組是指自身配有動力的列車編組,，動車組可以跑城際，也可以跑高鐵,，甚至跑地鐵都不是不可能（雖然加速度技術(shù)還沒達到,，但是據(jù)說最新研發(fā)的CRH6動車有能力跑地鐵）。
比如建設(shè)中的穗莞深城際軌道,，就是一個類地鐵的城際軌道,，用的是CRH6動車組，用這種動車,，可以實現(xiàn)高峰2.5分鐘一趟車,，站點平均間隔是5KM，車廂也是參照地鐵設(shè)計,，價格也是參照地鐵,，另外會有有大量的站票，據(jù)說可以實現(xiàn)買票隨買隨上,，這應(yīng)該是中國第一條真正意義上的城際“通勤”線路,。
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