北京,、成都的雙機場建設運營最后沖刺時，上海第三機場選址懸念迭起,。

9月9日的官方新聞發(fā)布會上,，對于南通新機場是不是就是傳說中的上海第三機場，上海方面表示,，從未使用過“上海第三機場”的概念,。

結合民航局之前“沒有受理過上海第三機場選址的申請”的表態(tài)，可見,，上海第三機場真正落地還比較遠,。

不過結合此次辟謠看，周邊城市以上海機場群的名義建設,，只要不是打著上海第三機場的名稱,，同樣不失為一種變通選擇,。

當然西部菌的討論重點不在此。和地鐵一樣,，機場建設水平向來是衡量城市能級的參照,，從單機場到雙機場再到三機場，說明就影響和輻射力而論,，行政邊界不是盡頭,，中心城市會不斷成長、膨脹,。

那么,，未來還會誕生哪些超級城市體？

蘇州和南通的上海第三機場之爭

機場是一座城市空中門戶,，4F級別的雙機場普遍被視為全球頂級城市的標配,，像東京、巴黎,、首爾等城市都是雙機場運營,，洛杉磯、紐約則擁有三機場,。

目前北京大興國際機場和成都的天府國際機場,，都還沒有正式運營，所以真正擁有4F級別雙機場的只有上海,，上海的門戶功能和樞紐地位可見一斑,。

雙機場城市分布，來源21經濟新聞

不過未來或將最先擁有三機場的上海,，它所在的長三角,，機場密度和航線數量其實已經相當密集了。

截止到2018年年底,，吞吐量千萬人次級別以上的機場,，就有上海浦東、上海虹橋,、杭州蕭山,、南京祿口、寧波櫟社,、溫州龍灣和合肥新橋共7個,。

那么為什么還要規(guī)劃第三機場呢？直接原因有兩點,。

第一,，上海雙機場容量逐漸到頂。按照初始設計,，雙機場的年旅客吞吐量是1.2億人次,，2018年實際就達到1.1億,，2035年遠景規(guī)劃在1.8億。就是說,，未來至少存在著7000萬人次的運輸缺口,，正好相當于上海浦東機場一年的運量。

第二,，長三角的機場密度足夠高,，不過依舊有一些“飛地”城市，要么沒有機場,，要么吞吐量不夠,，最典型的是蘇州和南通。

長三角便利的交通,，讓蘇州民眾可以去無錫碩放,，或者上海浦東、虹橋坐飛機,，不過考慮到江蘇13個省轄市就有9個機場,，作為GDP二十強、人口過千萬城市中唯一一個沒有機場的城市,，蘇州當然不會甘心,，所以在機場申請上做了不少工作。

此次傳聞中的上海第三機場,，蘇州和南通都被視作熱門選擇。當然南通也不甘落后,，規(guī)劃中的新機場,，將作為“上海國際航空樞紐的重要組成部分”，承接上海外溢的客流需求,，規(guī)劃吞吐量5000萬人次,。

蘇州和南通對上海第三機場的競爭，說明爭相拉攏超級城市,，才會有更多的發(fā)展機會,。

共建機場、地鐵將越來越常見

如果將時間倒退十年,、二十年,，可能很難想象，雙機場都支撐不起一座城市的流量,。城市化和生產要素的聚集,，就是這樣迅雷不及掩耳之勢。

以成都為例,，雙流機場吞吐量2012年突破3000萬人次,，2018年就突破5000萬人次,，很快就將翻倍。

所以上海以及即將擁有雙4F機場的北京和成都之外,，有建設意愿的城市并不少,。比如同樣是一線城市的廣州和深圳，其中挨著深圳的惠州機場,，定位就是“深圳第二機場”,。

深圳和上海，將周邊城市當做新機場的備選地址,，而非一定要規(guī)劃在市域內,，這是因為像4F這一等級規(guī)模的機場建設，需要大量土地,，如果規(guī)劃距離太近,，將造成空域緊張，同時形成不必要的浪費,。

比如成都天府國際機場,，位于成都代管的簡陽市。另外典型的是深圳,，深圳是土地資源相當稀缺的城市,，即便填海擴容，面積也僅1997平方公里,，只有廣州的四分之一左右,。再建一座機場有必要，但更合適的方法是放在外地,。

對和北上廣深相鄰的都市圈二級城市來說,，成為超級城市機場群的一部分，是不可多得的機會,。

來源網絡

一方面,，有無機場以及機場等級規(guī)模，是城市能級的重要參照,，機場建設拉動基建項目,，還能帶來可觀的經濟效益。

國際民航的數據顯示,，每100萬旅客可以為區(qū)域創(chuàng)造1.3億美元的收益,；另一個直觀例子是鄭州，臨空經濟和當地手機制造的崛起密不可分,。

另一方面,，機場建設的成本相當巨大，比如大興國際機場的投入,，就在800億左右,，相當于武漢等二線城市年財政收入的一半左右,，二級城市未必負擔得起。

即便有財力,，要拿到通行證未必容易,。所以，相對于單獨建設,，以上海第三機場,，或者深圳第二機場之類的名義去申請，獲批的可能性會更高,。

這種合作共建的模式,，不只是機場建設領域，在地鐵領域同樣有體現,。比如西安地鐵1號線二期就延伸到咸陽,；廣州廣佛線通往佛山，18號線日前確定要延伸到中山和珠海,；武漢19號線,，同樣將連接周邊的鄂州。

按照52號文的審批標準,，3000億GDP,、300億財政收入、300萬市區(qū)常住人口,，其中的一些通地鐵的地級市,，并不具備建設資格，但正是通過和大城市合作共建,，才圓了地鐵夢,。

對主導城市來說，合作共建好處同樣顯而易見,，一方面增加了一些線路獲批的概率，另一方面,，增強了對周邊城市的輻射影響力,。

到底有多少個超級城市體

中心城市和二級城市抱團，拆掉圍墻,，無論是共建機場,，還是地鐵，都說明城市之間的邊界都在逐漸模糊,，甚至融為一體,。

還是以機場建設為例?；葜輽C場之于深圳,，南通機場之于上海,，如果要扮演第二或者第三的輔助角色，兩地就得配備城軌甚至地鐵,，保證外地機場和中心城市主城區(qū)的連接,，交通層面將迎來更徹底的同城化。

在很長一段時間,，城市化都是嚴格遵守行政邊界,。遇到擴張受阻，可能會啟動區(qū)劃調整,，比如之前西部菌提到,，成都16年來面積翻了3倍，城市骨架越拉越大,，關鍵在于撤縣設區(qū),。

現在很多一二線城市，沒有多少擴張余地了,，當然也未必需要采用行政手段,。如之前的推文所提到的，江蘇和安徽的邊界,，絲毫不妨礙蚌埠處在南京和合肥兩大都市圈的體系下,。

顯然，更徹底的同城化還在加速,，而人,、財、物,、信息更自由的流動,，這種區(qū)域融合進化到最后，其實就是一種超級城市形態(tài),。

這種超級城市形態(tài),，直接表現就是都市圈。按照相關定義,，都市圈是以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài),。如果暢想得更遠，甚至可以說以城市群為載體,。

比如未來的大上海,，就是包括上海、蘇州,、無錫,、南通、寧波、嘉興,、舟山,、湖州在內的城市化綜合體；大深圳,，將是由深圳,、東莞、惠州組成的空間,；大成都,，范圍將覆蓋成都、德陽,、資陽,、眉山等地……

按照“澤平宏觀”的梳理，目前共有上海,、北京,、廣佛肇、杭州,、深莞惠等10個2000萬人以上的大都市圈,，有重慶、青島,、廈漳泉等14個1000萬-2000萬人大都市圈,。

如果采用上述觀察思路，甚至可以說,，已經涌現出了 10個2000萬人的超級城市,。

來源澤平宏觀

在這些超級城市內部，小城市抱緊大城市大腿,，中心城市爭相拉攏周邊的二級城市,，讓它成為自身功能體系的一部分，共同完成一些投資周期長,、成本高的重大基建項目,。

未來，上海的機場在南通,，廣州的地鐵貫通中山,、珠海，這種交叉布局的協(xié)作,，還將變得更加常見。它是城市間的壁壘逐漸消除,，中心城市在更大范圍進行資源整合的結果,。

所以對都市圈、城市群體系下的小城市來說,，周邊有頂級城市在,，哪怕有被虹吸的危險,，長久看也不會是壞事。

最值得擔心的,，反而是那些超級城市體系之外的三四線,，它們無依無靠，連喝湯的機會都不多,，面臨人口流失的風險,，也會是樓市洗牌中，最先波及的地帶,。