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發(fā)動(dòng)機(jī)制造商CFM公司與IATA(國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì))在2018年7月簽署了一項(xiàng)旨在進(jìn)一步開放發(fā)動(dòng)機(jī)售后服務(wù)市場(chǎng)的協(xié)議，該協(xié)議于2019年2月正式生效,。 我們今天來(lái)聊聊,，這一紙協(xié)議的來(lái)歷，以及它能給發(fā)動(dòng)機(jī)維修和備件市場(chǎng)帶來(lái)多大影響,。 IATA/CFM協(xié)議的來(lái)龍去脈 我們從該協(xié)議的由來(lái)說(shuō)起,。 近年來(lái)，航空業(yè)界一直對(duì)OEM們?cè)谑酆笫袌?chǎng)的“咄咄逼人”心懷不滿,。這其中,，發(fā)動(dòng)機(jī)OEM首當(dāng)其沖，因?yàn)樗鼈兊哪承┳龇ù嬖趬艛嘞右?，比如?/p> 單一的發(fā)動(dòng)機(jī)選擇 如今不少機(jī)型只提供一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)選擇,，比如： 波音737NG只配CFM公司的CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)； 波音737max只配CFM公司的LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī),； 空客A330neo只配羅羅公司的Trent 7000發(fā)動(dòng)機(jī),； 空客A350飛機(jī)只配羅羅公司的Trent XWB發(fā)動(dòng)機(jī)。 這種“除此一家,、別無(wú)分店”的做法,，讓航空公司看來(lái)是一種“綁架”。 發(fā)動(dòng)機(jī)銷售+售后服務(wù)的捆綁協(xié)議
知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù) 獨(dú)立第三方MRO們抱怨OEM收取的授權(quán)使用費(fèi)高得嚇人，還要被OEM歧視,，給的發(fā)動(dòng)機(jī)修理手冊(cè)都是不完整的,。航空公司也抱怨，一談到自建發(fā)動(dòng)機(jī)的大修能力,，OEM的臉拉的比馬還長(zhǎng),，更別提說(shuō)為第三方提供修理服務(wù)了。 對(duì)于PMA件和DER維修的限制 PMA件和DER維修通常是獨(dú)立MRO的一大優(yōu)勢(shì)，也給航空公司提供了一個(gè)更便宜的選擇,，但是發(fā)動(dòng)機(jī)OEM普通對(duì)此持抗拒態(tài)度,。比如，如果航空公司使用了PMA件,，那發(fā)動(dòng)機(jī)的保修就會(huì)受影響(一般OEM會(huì)要求你將PMA件替換成原廠件), 或者OEM不再提供技術(shù)支持,。 OEM的“吃相”這么難看，航企們自然也不愿做“沉默的大多數(shù)”,。在IATA的全力呼吁之下,，2015年，歐盟執(zhí)行委員會(huì)(the European Commission)介入并發(fā)起問(wèn)卷調(diào)查,，向行業(yè)企業(yè)了解飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和部附件維修領(lǐng)域的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)情況,，進(jìn)而決定是否發(fā)起對(duì)于OEM的反競(jìng)爭(zhēng)(anti-competitive)行為的正式調(diào)查。 起初,，歐盟執(zhí)行委員會(huì)的調(diào)查目標(biāo)主要針對(duì)CFM,、Rolls Royce和Honeywell三家OEM公司，問(wèn)卷的問(wèn)題主要集中在幾下幾方面： 1. 航空公司飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)購(gòu)買協(xié)議中的特殊合同條款,； 2. 航空公司在購(gòu)機(jī)時(shí)選擇包修合同的真實(shí)原因,； 3. PMA和DER維修的安全性問(wèn)題，以及OEM是否存在針對(duì)性的不予包修行為,； 4. 備件成本占航空公司飛機(jī)維修成本的比例,； 到了2016年3月，IATA向歐盟執(zhí)行委員會(huì)正式提起了申訴,，啟動(dòng)了對(duì)于CFM和Honeywell兩家公司的反競(jìng)爭(zhēng)行為調(diào)查,。 這其中，CFM公司是全球最大的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商,。 而Honeywell公司則是全球最大的輔助動(dòng)力裝置(APU)制造商,。 航空公司們有理由相信，憑借其不可撼動(dòng)的強(qiáng)勢(shì)地位,，兩家公司在各自的產(chǎn)品售后服務(wù)市場(chǎng)里都存在不正當(dāng)?shù)姆锤?jìng)爭(zhēng)行為,。 比如，業(yè)界人士表示,，CFM/GE公司的發(fā)動(dòng)機(jī)OEM件出了名地貴,，年漲幅超過(guò)5%，但因?yàn)樗莆罩▋r(jià)權(quán),，所以也無(wú)可奈何,。而Honeywell公司對(duì)于APU修理和備件銷售渠道的控制非常嚴(yán)格，導(dǎo)致獨(dú)立維修商很難有生存空間,，因?yàn)闊o(wú)法獲得Honeywell的產(chǎn)品和技術(shù)支持,。 終于,，到2018年7月，CFM公司與IATA正式簽署了一紙協(xié)議,，IATA也隨即撤銷了之前針對(duì)CFM公司的申訴,。而Honeywell還沒有和IATA達(dá)成書面協(xié)議，所以歐盟委員會(huì)對(duì)它的調(diào)查還在繼續(xù),。 IATA/CFM協(xié)議的主要內(nèi)容 IATA/CFM協(xié)議的核心內(nèi)容，是CFM正式發(fā)布的一份“行為規(guī)范”(Conduct Policies)及配套的實(shí)施措施,，洋洋灑灑45頁(yè),，嚴(yán)肅認(rèn)真地闡述了CFM公司會(huì)在Lisensing、Warranties,、Servicings,、techinical support、repairs,、exclusive agreements等方面所遵循的行為規(guī)范,，以確保非OEM能在發(fā)動(dòng)機(jī)維修服務(wù)市場(chǎng)中擁有公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。 比如： ●CFM的授權(quán)政策遵循非歧視性原則,，不會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)修理手冊(cè)和部件維修的授權(quán)使用限定在只包含OEM部件/維修的發(fā)動(dòng)機(jī)上,； ●CFM的保修政策遵循非歧視性原則，發(fā)動(dòng)機(jī)包含有非OEM部件或修理,，不會(huì)直接導(dǎo)致保修失效,。 ●如果發(fā)動(dòng)機(jī)大修過(guò)程中，意外發(fā)現(xiàn)有非OEM部件,、非OEM修理件或受影響的CFM LLP(Influenced CFM LLP, 是指被非OEM部件影響的CFM原廠LLP件),，CFM公司會(huì)詢問(wèn)客戶的意見，要么直接拿掉并替換成原廠件,，要么繼續(xù)裝回使用,，如果它還是可用狀態(tài)。 ●除非是基于特別的技術(shù)原因,，否則CFM公司不會(huì)將Fully Disclosed Repair(FDR, 全公開的修理,，指的是那些依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)修理手冊(cè)所示就能完成的部件修理)從發(fā)動(dòng)機(jī)修理手冊(cè)中摘除。 ●除非應(yīng)航空公司客戶要求,，否則CFM公司不會(huì)和客戶簽署排他性的航材服務(wù)協(xié)議,。 ●CFM公司同意不再向發(fā)動(dòng)機(jī)大修廠收取ESM的授權(quán)使用費(fèi)。 等等,。 我們可以看到,，這其中的核心內(nèi)容，是CFM公司申明了針對(duì)PMA件和DER修理的包容態(tài)度和開放立場(chǎng),！ 需要補(bǔ)充一句的是,，作為CFM公司的合伙股東之一 - GE Aviation公司也聲明：該協(xié)議和“行為規(guī)范”同時(shí)適用于GE公司所有發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品,，也就是說(shuō)，目前該一紙協(xié)議所覆蓋的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品,，包括CFM公司的CFM56和LEAP發(fā)動(dòng)機(jī),，以及GE公司的GE90,、GEnx等發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品,。 IATA/CFM協(xié)議的影響幾何？ 這份OEM/非OEM之間的“和平”協(xié)議一經(jīng)簽署,，業(yè)界各方紛紛鼓掌相慶,。 IATA總干事Alexandre de Juniac對(duì)此的評(píng)價(jià)是: “此協(xié)議是具有里程碑意義的,，它將進(jìn)一步促進(jìn)CFM發(fā)動(dòng)機(jī)售后市場(chǎng)的開放性，促進(jìn)備件供應(yīng)商和維修服務(wù)商的競(jìng)爭(zhēng),，而更多良性的競(jìng)爭(zhēng)最終能幫助航空公司減少運(yùn)營(yíng)成本,，保障飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性。我們也希望該協(xié)議能夠得到其他制造商的追隨和認(rèn)同,。” 尤其是對(duì)于PMA和DER來(lái)說(shuō),，這不啻為天降福音！ 協(xié)議出臺(tái)之前,，不管是GE，RR還是PW,，對(duì)PMA/DER一直采取比較排斥的立場(chǎng)，比如要求旗下自有或合資的發(fā)動(dòng)機(jī)大修廠不得使用非OEM件！而該協(xié)議給予了航空公司選擇使用非OEM件的自由,。 那這是否意味著，我們即將見證PMA/DER的黃金時(shí)代到來(lái)呢,？ 我覺得還不能高興得太早。 我們必須承認(rèn),，PMA/DER市場(chǎng)盛衰沉浮之命運(yùn),，掌握在OEM的手里！ 回溯PMA的發(fā)展史，我們會(huì)發(fā)現(xiàn),，絕大多數(shù)的PMA制造商都是為OEM代工生產(chǎn)起家的。上世紀(jì)70年代,，出于各種商業(yè)原因(比如為了滿足航企客戶對(duì)于已停產(chǎn)OEM件的需求),，OEM將數(shù)據(jù)和圖紙授權(quán)給第三方來(lái)代工生產(chǎn)若干航材部件，PMA市場(chǎng)隨之興起(我們可以把這樣的PMA叫做OEM PMA, 或OEM lisensed PMA),。 那是PMA和OEM的蜜月期,，雙方攜手降低航材的生產(chǎn)成本,，填補(bǔ)航材備件的供應(yīng)市場(chǎng)空白。 然而90年代起,，OEM,，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)OEM為了搶占備件支援和售后服務(wù)市場(chǎng)份額以回補(bǔ)高昂的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)成本，都玩起了包修協(xié)議,，力推OEM件,，對(duì)PMA的態(tài)度隨之根本性轉(zhuǎn)變。 那時(shí)至今日,，這一紙協(xié)議的簽署,，是否意味著發(fā)動(dòng)機(jī)OEM(至少是CFM/GE)對(duì)于PMA態(tài)度的又一次根本性轉(zhuǎn)變呢？ OEM說(shuō): 不是,！ GE Aviation的服務(wù)營(yíng)銷總經(jīng)理Bill Dwyer在接受Aviation Week等媒體采訪時(shí)這么說(shuō): “有人將此視為我們售后市場(chǎng)政策的一次重大轉(zhuǎn)變,，甚至說(shuō)我們OEM也要開始用PMA件了，這是對(duì)于協(xié)議的誤讀,！ 我們只是通過(guò)這紙協(xié)議,，更加清晰透明地申明我們?cè)谑酆笫袌?chǎng)面對(duì)非OEM競(jìng)爭(zhēng)的一以貫之的開放政策和立場(chǎng)！ 我們注意到,，過(guò)去航空公司和MRO對(duì)于我們的售后市場(chǎng)政策有些誤解，對(duì)此我們當(dāng)然也難辭其咎,，因此才有此協(xié)議,，確保我們今后的溝通是充分透明的,。 但我們的立場(chǎng)不會(huì)變：我們從來(lái)沒有禁止誰(shuí)使用PMA，我們也將繼續(xù)大力倡導(dǎo)使用OEM件，因?yàn)檫@是我們自己的產(chǎn)品,！” 發(fā)動(dòng)機(jī)OEM對(duì)此態(tài)度如此堅(jiān)定,，是因?yàn)楹讲膫浼袌?chǎng)對(duì)于它們來(lái)說(shuō)實(shí)在是太重要了,。 目前發(fā)動(dòng)機(jī)OEM業(yè)務(wù)收入的大頭不是來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)銷售，而是由售后市場(chǎng)貢獻(xiàn),，而這其中航材備件銷售又占了大頭，所以他們不可能輕易讓別人動(dòng)它的奶酪,！ 我們以全世界最暢銷的發(fā)動(dòng)機(jī) -- CFM發(fā)動(dòng)機(jī)為例,，來(lái)細(xì)看一下,。 截止2018年底,，全球大概有28,000臺(tái)在役的CFM56發(fā)動(dòng)機(jī),，其中主流的CFM56-5B/7B約23,000臺(tái),。 而截止2018年,，60%的CFM56-5B/7B發(fā)動(dòng)機(jī)還沒有進(jìn)入第一次大修,，30%完成一次大修,。
一臺(tái)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)平均20來(lái)年的服役生命期,，經(jīng)歷3次大修，期間航材備件需求大概呈現(xiàn)這樣的趨勢(shì)： 上圖可見,，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)一生所需的備件，70%以上由前兩次進(jìn)廠大修貢獻(xiàn),。 考慮到CFM發(fā)動(dòng)機(jī)龐大的在役機(jī)隊(duì)和未來(lái)大修需求,，我們不難想象，這背后蘊(yùn)藏著多么誘人的備件銷售市場(chǎng)空間,。 法國(guó)賽峰公司(CFM公司另一大合資股東)就預(yù)測(cè),，2022年CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)的航材備件市場(chǎng)需求將是2010年的3.7倍,！ 所以，面對(duì)如此誘人的大蛋糕,，OEM不可能輕易松口,！我們知道，一般CFM/GE公司的小時(shí)包修協(xié)議平均8-12年,，羅羅公司的更長(zhǎng)，10-15年,，這就意味著,，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)前半輩子的備件銷售黃金期，早都被OEM鎖定了,。 最后再說(shuō)一點(diǎn)中國(guó)市場(chǎng)的特殊性問(wèn)題。 PMA相比于OEM件最大的優(yōu)勢(shì),，在于成本,，一般是OEM件價(jià)格的5-6折。 但是國(guó)內(nèi)民航業(yè)的管理環(huán)境是將安全壓倒一切,，加上國(guó)內(nèi)主流航空公司多為國(guó)有屬性,，對(duì)于成本管理并不敏感，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)民航業(yè)界對(duì)于非OEM件持有消極謹(jǐn)慎的態(tài)度,，也就不難理解了,。 另外，是國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)的深度維修能力不足問(wèn)題,。 國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)隨著民航機(jī)隊(duì)規(guī)模的快速擴(kuò)張,，也發(fā)展到了四五百億的產(chǎn)值規(guī)模，但總體上處于大而不強(qiáng)的局面,，深度維修能力不足,，部附件維修能力有限。 當(dāng)然,，這里頭有一個(gè)技術(shù)限制的問(wèn)題。由于目前民航飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)都為國(guó)外OEM生產(chǎn),，OEM對(duì)于核心部件的設(shè)計(jì),、生產(chǎn)和修理技術(shù)保護(hù)非常嚴(yán)格，特別是航空發(fā)動(dòng)機(jī)熱端部附件的修理技術(shù),，屬于嚴(yán)格限制出口的,，這客觀上造成了國(guó)內(nèi)部附件維修能力發(fā)展不足，從而導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)航企和MRO對(duì)于國(guó)外OEM的生存依賴,。 如果這樣的行業(yè)格局不改變,，僅憑發(fā)動(dòng)機(jī)OEM的一紙“市場(chǎng)開放”政策協(xié)議，PMA/DER在國(guó)內(nèi)依然無(wú)法有大作為,。 |
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下圖是CFM56-5B/7B系列發(fā)動(dòng)機(jī)的大修需求,。預(yù)計(jì)2025年達(dá)到高峰,，年大修量超過(guò)3000臺(tái),，其中6成以上,，都是首次或二次大修。
