自從1956年在美國大峽谷上空發(fā)生兩架飛機(jī)相撞事件之后，人們開始制定并完善空中交通管制規(guī)則,，使得民航飛機(jī)在空中飛行變得有序,。80年代，空中防撞系統(tǒng)（TCAS）的應(yīng)用,，為民航飛機(jī)提供了一道安全保障,，使得民航飛機(jī)在空中相撞的事情鮮有發(fā)生。不過即便如此,，還是會有例外,。

2002年發(fā)生在德國瑞士邊境的小城烏柏林根上空的兩架飛機(jī)相撞事件，正是由于空中防撞系統(tǒng)和空管指令相沖突造成的,。

今天的內(nèi)容就帶大家來回顧一下這起事件,。

烏法市位于俄國西部位置，是俄羅斯聯(lián)邦巴什基爾自治共和國首府,，是一個以基督徒和穆斯林為主的城市,。

2002年6月底，一批通過選拔脫穎而出的青少年在聯(lián)合國教科文組織的安排下,，準(zhǔn)備前往西班牙巴塞羅納歡度兩周的假期,。他們中既有從4歲開始學(xué)習(xí)繪畫的神童，又有曾多次獲得體操冠軍的好學(xué)生,，這是一批全烏法市最聰明,、最有才華的孩子。他們計劃先搭乘火車前往莫斯科再坐飛機(jī)奔赴巴塞羅那,。

6月29日,，孩子們在老師的陪同下，坐火車來到了莫斯科,，準(zhǔn)備從這里登上飛往巴塞羅納的航班,。但不料到了莫斯科之后，旅行社搞錯了機(jī)場,，結(jié)果誤了航班,。旅行社只能將機(jī)票改簽，孩子們也正好可以趁此機(jī)會在莫斯科游玩兩天,，但有誰能想到,，這段小插曲將改變許多人一生的命運(yùn)。

2002年7月1日,，烏法的孩子們又一次來到莫斯科機(jī)場,，踏上了前往巴塞羅納的旅途,。執(zhí)飛此航班的客機(jī)為俄羅斯巴什克利安航空2937號航班，機(jī)型為蘇制的圖-154客機(jī),。

晚上23點(diǎn),，飛機(jī)起飛離開了莫斯科。機(jī)上有5名機(jī)組成員,，機(jī)長亞歷山大·格羅斯擁有30多年的飛行經(jīng)驗，專業(yè)理論知識非常過硬,。當(dāng)值副駕駛的是奧萊格·格里高利耶夫,，實(shí)際上，他現(xiàn)在正擔(dān)任著這架航班的正駕駛工作,。機(jī)上還有一名經(jīng)驗豐富的副駕駛,、一名導(dǎo)航員和一名機(jī)師。

■ 涉事的巴什克利安航空圖-154客機(jī)資料圖,，1998年7月攝于德國科隆波恩機(jī)場

和多數(shù)現(xiàn)代飛機(jī)一樣,，這架飛機(jī)上也配備了空中防撞機(jī)系統(tǒng)（TCAS）。TCAS之所以能起防撞的作用,，是因為商用飛機(jī)上都配備有異頻雷達(dá)收發(fā)機(jī),，通過無線電信號表明身份和位置。TCAS收到信號后,，立即計算出是否存在相撞的可能性,，必要時通知飛行員采取相應(yīng)的措施。如果空中交管不起作用,，飛機(jī)就需要靠它保護(hù)自己,，這也是在航管中心失靈的時候規(guī)避撞機(jī)風(fēng)險的最后一道屏障。

與此同時,，在幾百公里之外的意大利貝加莫,，一架滿載貨物的DHL貨運(yùn)公司的波音757全貨機(jī)正在起飛，準(zhǔn)備飛往比利時布魯塞爾,，巴什克利安航空2937號航班的圖154客機(jī)將在德國南部上空穿越它的航線,。

波音757飛機(jī)上只有兩名飛行人員：47歲的英國人保羅·菲利普斯和副駕駛34歲的布蘭特，兩人分別擁有11942小時和6604個小時的飛行經(jīng)驗,。

■ 涉事的DHL波音757資料圖,，1996年8月攝于布魯塞爾機(jī)場

沒有人能有預(yù)料到今晚會是這兩架飛機(jī)最后的飛行。

19點(diǎn)50分,，在瑞士蘇黎士空中向?qū)е行牡耐戆嘀蛋嗳藛T開始準(zhǔn)備上崗,。中心負(fù)責(zé)調(diào)度德國南部以及瑞士北部上空的客機(jī)，當(dāng)晚值班的只有兩名空管,。彼得·尼爾森是一名有著8年工作經(jīng)驗的空管人員,?？吹酱藭r管轄扇區(qū)內(nèi)的來往飛機(jī)很少，尼爾森的同事決定出去放松一下,，這種做法在空管人員中已經(jīng)成為慣例,。

面對相隔幾米遠(yuǎn)的兩塊雷達(dá)顯示屏，尼爾森需要負(fù)責(zé)所有調(diào)度工作,。

■ 兩架飛機(jī)飛行路徑示意圖

23點(diǎn)10分,，中心兩名技術(shù)人員受管理部門指派，前來維護(hù)主雷達(dá),。維護(hù)工作一旦開始,，不僅雷達(dá)掃描的速度會變慢，當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)距離過近時也不會生成持續(xù)兩分鐘的警示圖像,。不僅如此,，技術(shù)人員告訴尼爾森，他們還要關(guān)閉通話系統(tǒng),。于是,，通訊線路被臨時切換到備用電話上。

這一舉動將成為整個事件的導(dǎo)火索,。

此時,，俄羅斯客機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)在德國中部上空，朝瑞士方向飛去,。圖-154客機(jī)向德國空管中心確認(rèn)了出區(qū)申請,，然后進(jìn)入瑞士領(lǐng)空。德國空管把俄羅斯飛機(jī)交給了彼得·尼爾森指揮,。

DHL的波音787貨機(jī)正向北翻過阿爾卑斯山,，即將進(jìn)入瑞士領(lǐng)空。菲利普斯機(jī)長請求飛機(jī)爬升,，這樣,，稀薄的空氣就不會造成太大阻力，同時還可以節(jié)省燃料,。

DHL貨機(jī)很快到達(dá)了10800m的高空,，此時俄羅斯客機(jī)也在這個高度飛行。兩機(jī)處在相撞的航線上,，但由于相距幾千米,，暫時還沒有危險。

在航管中心,，本來就因為一個人值班而忙得不可開交的彼得·尼爾森又接到一個新的調(diào)度任務(wù),，另一架利亞德航空的飛機(jī)正要飛越附近的弗里德哈芬地區(qū)。在接下來的分鐘里,，尼爾森更加忙得連腳都不夠用,，他必須來回移動兼顧兩塊雷達(dá)顯示屏,。

尼爾森想聯(lián)系弗里德哈芬的塔臺想由他們接管利亞德航空的客機(jī)，但是電話沒人接,。利亞德航空的飛行員在聯(lián)系尼爾森,，這也迫使他不得不放下俄國客機(jī)，此波未平那波又起,，巴航飛行員也開始呼叫尼爾森,。通常情況下，空管員都會在這些呼叫間游刃有余,，但是特殊的是今天的設(shè)備出現(xiàn)了問題,。

與此同時，圖154和DHL的波音757正以超過1000公里的時速飛向?qū)Ψ?。一般情況下，雷達(dá)會提前發(fā)出撞機(jī)警報,，但這一次,，它居然失靈了。兩機(jī)的飛行員都不知道僅僅兩分鐘后他們的命運(yùn)將會大逆轉(zhuǎn),。

正當(dāng)兩架飛機(jī)向彼此飛去的時候,，德國的另外一個航管中心發(fā)現(xiàn)了這個問題，雷達(dá)上顯示兩架飛機(jī)即將相撞,。根據(jù)國際空中交通規(guī)定該航管員不能和飛行員進(jìn)行直接對話,，德國的航管員立刻給尼爾森打電話卻死活打不通。

終于,，圖154的飛行員從TCAS系統(tǒng)上發(fā)現(xiàn)了DHL貨機(jī)的蹤跡,。而DHL貨機(jī)的機(jī)組成員絲毫沒有意識到他們正在撞機(jī)航線上，他們的空中交通防撞系統(tǒng)依然毫無聲息,，而且正駕駛?cè)チ讼词珠g,。

看著對面的飛機(jī)越來越近，圖154客機(jī)的飛行員開始緊張了,，但他們還不能確定兩機(jī)是否在同一高度,。

空管彼得·尼爾森也在同一時刻發(fā)現(xiàn)，兩架飛機(jī)出現(xiàn)交叉情況!他立刻向俄羅斯飛機(jī)發(fā)出下降指令,。機(jī)長馬上取消了自動駕駛功能,，開始駕機(jī)下降，不過飛機(jī)的防撞系統(tǒng)提示的卻是爬升,，機(jī)長并未聽從TCAS的意見,。

俄羅斯客機(jī)下降了飛行高度，讓尼爾森松了一口氣,，以為問題已經(jīng)解決,，但令他玩玩沒有想到的是,，這時DHL貨機(jī)上的TCAS系統(tǒng)也發(fā)現(xiàn)了圖154客機(jī)，DHL貨機(jī)的機(jī)長卻按照防撞系統(tǒng)的指示也下降了高度,，并且他想告訴尼爾森TCAS系統(tǒng)發(fā)出了下降高度指令,，不過現(xiàn)在尼爾森卻聽不到這個要求。

如果兩架飛機(jī)都只聽從飛機(jī)防撞系統(tǒng)的指示,，悲劇就不會發(fā)生,，但圖154客機(jī)卻接受了空管的命令。

結(jié)果,，悲劇還是如期上演了,。

■ 計算機(jī)動畫模擬兩架飛機(jī)相撞的情形

DHL貨機(jī)的尾部劃過圖154客機(jī)的機(jī)身，把它截成了兩段,，圖154瞬間解體,，飛行員很快失去了知覺。失去垂直尾翼的DHL貨機(jī)支撐著又飛了兩分鐘……最后墜毀在6公里之外,。

兩機(jī)相撞后,，天空呈現(xiàn)出一片橙紅的火光，接著是接連不斷的爆炸聲,，飛機(jī)隨后就掉落了下來,，碎片如雨點(diǎn)般落在一家殘疾兒童學(xué)校附近。乘客和飛行員的尸體撒落得到處都是,，特別是在一條長20公里,、寬2公里的地帶上，血肉密布,。

兩架客機(jī)的殘骸相距散落在德瑞邊境的小城烏伯林根附近,，殘骸散布面積達(dá)350平方公里，這也是二戰(zhàn)后德國境內(nèi)航空史上傷亡最慘重的空中撞機(jī)事件,。

巴登符滕堡州出動了有史以來最多的警力,，一共有6000多人前來尋找遇難者尸體。

■ DHL波音757貨機(jī)的左發(fā)動機(jī)殘骸

經(jīng)過6天的搜尋,，救援隊收集了散落在山野間的遇難者尸體和殘骸,，兩架飛機(jī)的71名人員全部遇難。

消息傳到俄羅斯的烏法市,，無論基督教社區(qū)還是穆斯林社區(qū),，都沉浸在失去孩子的巨大傷痛中。

幾乎同樣的悲痛,，使蘇黎世的航管中心陷入停滯狀態(tài),。航管中心所有工作人員都感受到了巨大的壓力。事故發(fā)生后的3周里,，由于缺乏人手,，蘇黎世航管中心減少了業(yè)務(wù)量,。彼得·尼爾森再也沒有到空管系統(tǒng)任過職，因為媒體指責(zé)空管太過依賴科技設(shè)備,，控告彼得·尼爾森是這起事故的殺人兇手,。兩架飛機(jī)都在他的管轄范圍內(nèi)，是他引導(dǎo)兩架飛機(jī)飛向了對方,。

■ 圖-154客機(jī)機(jī)身殘骸

■ DHL波音757APU殘骸

與此同時,，由德國空難調(diào)查機(jī)構(gòu)牽頭的調(diào)查活動也在進(jìn)行之中。到事故發(fā)生后的第5天,，他們已經(jīng)讀取了黑匣子中的所有信息,。

這起事故是否可以避免呢?按照常規(guī)，飛機(jī)的防撞系統(tǒng)具有安全處理功能,，如果發(fā)出警報后機(jī)組成員沒有反應(yīng),，防撞系統(tǒng)會自動發(fā)出反向飛行的命令。特別是如果防撞系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)和另一架飛機(jī)處于相撞航線上,，就會指示飛機(jī)反向飛行,。這一次為什么例外?

事故調(diào)查人員了解到，防撞系統(tǒng)發(fā)出反向飛行命令的一個必備條件是：兩架飛機(jī)在高度上最多相差30米,。當(dāng)時，這個條件還沒有達(dá)到,，所以防撞系統(tǒng)沒有發(fā)出反向飛行的命令,。如果還能反向飛行，孩子們的生命也許可以保住,。

隨著調(diào)查工作的展開,，人們發(fā)現(xiàn)，20年來關(guān)于飛機(jī)防撞問題上始終隱藏著一個致命的缺陷,。如果防撞系統(tǒng)和空管在指令上出現(xiàn)矛盾,，飛行員該聽誰的?各國航空公司在引導(dǎo)飛行員方面都沒有硬性規(guī)定。西方國家的飛行員一般被要求服從防撞系統(tǒng)指示,，而在其他國家主要是靠人力作判斷,。

俄羅斯人的思維還停留在被動狀態(tài)。哪怕他們心里覺得不妥,，他們也愿意聽從指揮,，他們總認(rèn)為別人比自己更了解情況。事實(shí)上,，在民用航空方面,，很多情況下飛行員如果不聽從空管的指令，就會造成墜機(jī)或者其他一些事故,，這樣的情況屢見不鮮,。

事故的隱患就在于此,。就在烏柏林根空難一年半之前，差點(diǎn)發(fā)生一起類似的事故,。在日本,，兩架大型噴氣客機(jī)載著677名乘客做了一次“親密接觸”。緊急躲避導(dǎo)致100名乘客受傷,，其中有一些人傷勢相當(dāng)嚴(yán)重,。如果慢那么幾秒鐘，就會造成歷史上最嚴(yán)重的撞機(jī)事故,。這一次,，也是飛行員聽從空管指揮的緣故。

然而,，國際民航組織的反應(yīng)卻是沉默,，盡管商業(yè)飛行的法規(guī)就是由該組織負(fù)責(zé)制定的。德國調(diào)查人員認(rèn)為,，國際民航組織對防撞系統(tǒng)的曖昧態(tài)度,，正是造成俄羅斯客機(jī)空難的原因之一。如果國際民航組織認(rèn)真細(xì)致地對日本發(fā)生的事故進(jìn)行調(diào)查,，并在操作程序上提出改革建議,，那么，這次空難就有可能避免,。

日本政府在事故發(fā)生后,，曾立即要求國際民航組織給予指導(dǎo)性意見，但國際民航組織覺得沒必要卷進(jìn)去,，就交給日本有關(guān)機(jī)構(gòu)處理了,，直到18個月后才作出反應(yīng)，這時,，又一起更加嚴(yán)重的空難已經(jīng)發(fā)生,。

2004年5月，經(jīng)過22個月的調(diào)查后,，德國空難調(diào)查機(jī)構(gòu)終于公布了事故調(diào)查結(jié)果,。

他們認(rèn)為，兩個原因?qū)е铝丝针y：第一,，由于同事休息,，相距幾米遠(yuǎn)的兩塊雷達(dá)屏只能由尼爾森一人照看。彼得·尼爾森注意到異常情況時為時已晚,。第二,，俄羅斯飛行員不顧防撞系統(tǒng)提示，錯誤地聽從了空管人員要求下降的指令。事故報告也對瑞士航管中心提出嚴(yán)正批評認(rèn)為他們不應(yīng)該讓一名航管員獨(dú)自值班,。

航管中心媒體聯(lián)絡(luò)部為此專門改進(jìn)了工作制度,，再也沒有出現(xiàn)過只留一名空管盯著顯示屏，或者只有一個人調(diào)度的情況,。

發(fā)生在日本的事故并不是唯一的一次警鐘,，在2002年7月空難發(fā)生的前兩年內(nèi)，歐洲先后出現(xiàn)了4次險些釀成撞機(jī)大禍的事故,，都是飛行員聽從空管指揮的結(jié)果,。如何從根本上解決這個問題，還需要國際民航組織出面,。

國際民航組織空中導(dǎo)航署副主任馬里諾斯·海耶爾在事故發(fā)生后終于承認(rèn)：國際民航組織制定的程序和標(biāo)準(zhǔn),，尤其是防撞系統(tǒng)方面的規(guī)范可能不是特別嚴(yán)密。

在對這幾起事故進(jìn)行總結(jié)后,，國際民航組織向世界各國航空公司發(fā)出的建議是：一旦防撞系統(tǒng)發(fā)出警報,，飛行員應(yīng)該立即聽從防撞系統(tǒng)的指揮。

2003年7月,，德國人在空難現(xiàn)場建造了一座紀(jì)念碑,，許多遇難者家屬都來到德國烏伯林根參加周年紀(jì)念日。俄羅斯北奧塞梯人建筑師維塔利·卡羅耶夫也來到了現(xiàn)場,，他在此次空難中失去了自己的妻子和兩個孩子,。卡羅耶夫在現(xiàn)場向瑞士空管中心負(fù)責(zé)人要求見空難發(fā)生時航管員,，他的要求沒有得到回應(yīng),。

卡羅耶夫在這次空難中失去了所有的家人，悲痛欲絕的他決定開始尋找空難的“元兇”,，經(jīng)過多方打探他得知當(dāng)天的航管員是尼爾森。

2004年2月24日,，尼爾森的家中闖入一名不速之客,，在他開門的時候遇刺身亡，嫌疑犯正是卡羅耶夫,。警方很快便在附近的旅館中找到了卡羅耶夫,，烏伯林根事件除了空難之外還多了一宗謀殺案。但從根本的原因上尼爾森并不是真正的“兇手”,，該為之負(fù)責(zé)的是蘇黎世航管中心,，正是由于管理和設(shè)備的問題才導(dǎo)致了撞機(jī)事件。