4月4日,，埃塞民航局召開(kāi)記者會(huì)，在會(huì)上埃塞民航局并沒(méi)有公布完整事故初步報(bào)告,，只是公布了他們認(rèn)為的問(wèn)題,，飛行圈第一時(shí)間獲得了完整的初步報(bào)告，報(bào)告包含了CVR（語(yǔ)音記錄器）和FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄器）的部分?jǐn)?shù)據(jù),。這里提供給大家,，供大家學(xué)習(xí)：

限于篇幅所限，我們略去已知的內(nèi)容,，重點(diǎn)看看之前大家所不知道的內(nèi)容和誤解,。

這兩張圖是來(lái)自飛機(jī)的FDR的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示,，飛機(jī)最后是以500kt也就是926公里每小時(shí),，下俯40度以上高速墜地，這些與之前分析一致,。

解讀

我們重點(diǎn)看看事故是怎么誘發(fā)的,，以及整個(gè)失事過(guò)程是怎么回事：

1：圖中標(biāo)1的地方是事故的觸發(fā)點(diǎn)，在這一點(diǎn),，是05:38:44（時(shí):分:秒）,，飛機(jī)剛剛離地后，左側(cè)的迎角讀數(shù)突然異常,，讀數(shù)突然降低到11.1°,，然后增加到35.7°，右邊讀數(shù)是14.94°,。緊接著0.75秒之后,，左側(cè)的讀數(shù)達(dá)到74.5°。而右邊的讀數(shù)增加到15.3°,。同時(shí)觸發(fā)了左側(cè)駕駛桿抖桿信號(hào),，直到飛機(jī)墜毀抖桿信號(hào)都沒(méi)有消失。同時(shí)左座速度、高度,、指引都和右座有差（左側(cè)偏低）,，這個(gè)偏差一直到飛機(jī)墜毀。（高度：剛剛離地,，速度：正常）

2：圖中標(biāo)2的地方是“副駕駛兩次喊出“安定面配平切斷””的位置，機(jī)長(zhǎng)同意,，然后“副駕駛證實(shí)安定面配平切斷”（,？），但是之后5秒鐘,，有一個(gè)安定面配平向下的指令,，但是安定面并沒(méi)有移動(dòng)。（高度大約離地面1000多英尺,，速度已經(jīng)在340kts,，也就是Vmo）

3：圖中標(biāo)3的地方是飛行數(shù)據(jù)記錄終止前32秒鐘，有兩次機(jī)頭向上的電動(dòng)配平,，安定面也從2.1個(gè)單位移動(dòng)到了2.3個(gè)單位,，證明電動(dòng)配平確實(shí)有移動(dòng)。但是在之后的5秒鐘,，安定面配平向下打了5秒鐘,，安定面也從2.3度向下到1.0度（這個(gè)應(yīng)該是MCAS工作）。飛機(jī)直到墜毀,，都保持在1.1到0.8度左右,。（高度離地7000英尺，氣壓高度14000英尺,，速度超過(guò)340kts）

4：圖中標(biāo)4的地方是副駕駛報(bào)告不能使用手動(dòng)配平進(jìn)行安定面配平的位置,，（高度大約離地3000英尺，氣壓高度10000~11000英尺,，速度大于340kts）

CVR錄音

以下是來(lái)自初步調(diào)查報(bào)告的飛機(jī)CVR的錄音：（感謝飛行圈小冰翻譯）

• 05:37:34, ATC給ET-302發(fā)布起飛許可,，并且聯(lián)系雷達(dá)119.7

• 05:38 起飛跑道07Ｒ，標(biāo)高為2333.5米,。開(kāi)始滑跑時(shí)間大約是05:38:,，襟翼設(shè)置5度，安定面配平5.6個(gè)單位,。起飛滑跑基本正常,，左右迎角探測(cè)器探測(cè)值也正常?；苓^(guò)程中,，發(fā)動(dòng)機(jī)在94％Ｎ1穩(wěn)定下來(lái)，與數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄的Ｎ1基準(zhǔn)值一致。從此刻開(kāi)始,，在飛行的絕大多數(shù)時(shí)間內(nèi),，發(fā)動(dòng)機(jī)Ｎ1保持在大約94％，并且推力手柄沒(méi)有移動(dòng)過(guò),。在記錄終止前220秒,，Ｎ1目標(biāo)值顯示為無(wú)數(shù)據(jù)模式。根據(jù)駕駛艙語(yǔ)音記錄儀以及飛行數(shù)據(jù)記錄儀的記錄,，機(jī)長(zhǎng)為操縱飛行員,。

• 05:38:44, 離地后不久，左右迎角探測(cè)器探測(cè)的數(shù)值出現(xiàn)不一致,。右迎角探測(cè)器顯示14.94度,，左迎角探測(cè)器的數(shù)值先降低到11.1度，然后又上升的35.7度,。之后左迎角探測(cè)器的數(shù)值在３/４秒內(nèi)達(dá)到了74.5度,，而右側(cè)迎角探測(cè)器最大數(shù)值為15.3度。此時(shí)左側(cè)抖桿器開(kāi)始抖桿,，并且一直持續(xù)到接近記錄結(jié)束,。同時(shí)，左側(cè)的空速,，高度和飛行指引桿的俯仰值和右側(cè)相應(yīng)顯示相比出現(xiàn)顯著不一致,。左側(cè)的數(shù)值低于右側(cè)數(shù)值，直到記錄接近結(jié)束,。

• 05:38:43 大概50英尺無(wú)線(xiàn)電高度,，飛行指引的橫側(cè)方式保持ＬＮＡＶ（水平導(dǎo)航）

• 05:38:46 大概200英尺無(wú)線(xiàn)電高度，主警告參數(shù)狀態(tài)發(fā)生變化,。語(yǔ)音記錄儀記錄下副駕駛喊話(huà)　主警告防冰,。４秒以后，記錄的左迎角探測(cè)器加熱參數(shù)狀態(tài)發(fā)生變化,。

• 05:38:58 大概400英尺無(wú)線(xiàn)電高度,，飛行指引的俯仰方式變成ＶＮＡＶ　ＳＰＥＥＤ方式,，機(jī)長(zhǎng)喊話(huà)“ＣＯＭＭＡＮＤ”（接通自動(dòng)駕駛儀的標(biāo)準(zhǔn)喊話(huà)）,，同時(shí)記錄下了自動(dòng)駕駛儀的警告。

• 05:39:00 機(jī)長(zhǎng)喊話(huà)“ＣＯＭＭＡＮＤ”

• 05:39:01 大約630英尺無(wú)線(xiàn)電高度,，記錄到第二次自動(dòng)駕駛警告,。

• 05:39:06 機(jī)長(zhǎng)告訴副駕駛聯(lián)系雷達(dá)，副駕駛報(bào)告了ＳＨＡＬＡ２Ａ離場(chǎng),，通過(guò)８４００英尺正在上升高度層３２０.

• 從離地到距離地面１０００英尺高度之間,，人工電動(dòng)配平輸入使俯仰配平從４.９到５.９個(gè)單位之間移動(dòng),。在距離地面１０００英尺高度的時(shí)候，俯仰配平是５.６單位,。

• 05:39:22 大約１０００英尺的時(shí)候,，左側(cè)自動(dòng)駕駛儀被接通（大概３３秒之后斷開(kāi)），襟翼被收上,，配平減少到４.６單位

• 自動(dòng)駕駛儀接通６秒后,，出現(xiàn)小振幅的滾轉(zhuǎn)震蕩，同時(shí)伴隨橫側(cè)加速,，方向舵波動(dòng)和輕微的航向改變,。這些震蕩和波動(dòng)在自動(dòng)駕駛儀斷開(kāi)后仍然持續(xù)。

• 05:39:29 雷達(dá)管制員識(shí)別了ＥＴ－３０２,，并且指令爬升到高度層３４０，可以右轉(zhuǎn)直飛ＲＵＤＯＬ,，副駕駛確認(rèn)收到指令,。

• 05:39:42 高度層改變方式接通。選擇的高度是32000英尺,。方式改變后不久,，選擇速度被設(shè)置為238節(jié)。

• 05:39:45, 機(jī)長(zhǎng)下令襟翼收上,，副駕駛確認(rèn),。一秒鐘以后，襟翼手柄從５度移動(dòng)到０度,，襟翼開(kāi)始收上,。

• 05:39:50 選擇的航向從０７２度變成１９７度，同時(shí)機(jī)長(zhǎng)讓副駕駛請(qǐng)求保持跑道航向,。

• 05:39:55 自動(dòng)駕駛脫開(kāi)

• 05:39:57 機(jī)長(zhǎng)再次讓副駕駛請(qǐng)求保持跑道航向,，并且告訴管制員他們的飛行操縱有問(wèn)題

• 05:40:00 自動(dòng)駕駛儀斷開(kāi)后不久，飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄到機(jī)頭向下被激活了９秒鐘,，俯仰配平從４.６變成２.１單位,。飛機(jī)爬升中止，并且出現(xiàn)一點(diǎn)點(diǎn)下降,。

• 05:40:03 近地警告系統(tǒng)（ＧＰＷＳ）發(fā)出“ＤＯＮ＇Ｔ?。樱桑危恕保ú灰陆担┚妗?/p>

• 05:40:05 副駕駛報(bào)告ＡＴＣ他們不能保持ＳＨＡＬＡ１Ａ離場(chǎng),，申請(qǐng)保持跑道航向,，ＡＴＣ予以批準(zhǔn)。

• 05:40:06 左右襟翼位置到達(dá)０.０１９的記錄值,，并且一直保持到記錄結(jié)束,。

• 在自動(dòng)機(jī)頭向下的運(yùn)動(dòng)中,，操縱桿向后移動(dòng)，飛機(jī)重新建立爬升,。

• 05:40:12大概水平安定面機(jī)頭向下的移動(dòng)結(jié)束后３秒鐘,，飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄到來(lái)自飛行員控制的操縱桿上的機(jī)頭向上的電動(dòng)配平指令，水平安定面按照該指令移動(dòng)到２.４單位,。飛機(jī)的俯仰姿態(tài)隨著操縱桿向后的桿力增加,，基本保持不變。

• 05:40:20大約水平安定面機(jī)頭向上移動(dòng)結(jié)束后５秒鐘,，出現(xiàn)第二次自動(dòng)機(jī)頭向下的配平,，這次水平安定面向下到達(dá)０.４單位

• 05:40:23 到05:40:31　發(fā)生了三次“不要下降”的近地警告

• 05:40:27 機(jī)長(zhǎng)讓副駕駛和他一起向上配平。

• 05:40:28 記錄到向上的人工電動(dòng)配平,，水平安定面按照機(jī)頭向上的方向移動(dòng),，到達(dá)２.３單位。

• 05:40:35 副駕駛兩次喊話(huà)“安定面配平切斷”,。機(jī)長(zhǎng)同意,，副駕駛確認(rèn)了安定面配平切斷

• 05:40:41 大概安定面機(jī)頭向上配平移動(dòng)結(jié)束后５秒鐘，發(fā)生了第三次自動(dòng)機(jī)頭向下的配平指令,，但是安定面并沒(méi)有相應(yīng)地移動(dòng),，這也證實(shí)了安定面配平切斷開(kāi)關(guān)是在“切斷”的位置。

• 05:40:44 機(jī)長(zhǎng)三次喊話(huà)“拉起來(lái)”,，副駕駛確認(rèn),。

• 05:40:50 機(jī)長(zhǎng)告訴副駕駛，通知ＡＴＣ他們需要保持１４０００英尺,，并且飛行操縱有問(wèn)題,。

• 05:40:56 副駕駛向ＡＴＣ　申請(qǐng)保持１４０００英尺，并且報(bào)告了他們有飛行操縱的問(wèn)題,。ＡＴＣ批準(zhǔn)所請(qǐng),。

• 05:40:42 到 05:43:11 （大概兩分半鐘之內(nèi)），安定面位置逐漸向機(jī)頭向下方向從２.３移動(dòng)到２.１單位,。在此期間,，操縱桿上的向后的桿力使得操縱桿保持在中立位的后面。左側(cè)指示空速?gòu)拇蟾牛常埃倒?jié)增加到大概３４０節(jié),。右側(cè)指示空速比左側(cè)的大概大２０－２５節(jié),。數(shù)據(jù)表明，在記錄的余下部分,，出現(xiàn)過(guò)幾次左右操縱桿同時(shí)向后帶桿的桿力,。

• 05:41:20語(yǔ)音記錄儀記錄到右側(cè)的超速的嗒嗒聲，一直持續(xù)到記錄結(jié)束

• 05:41:21選擇高度從３２０００變成１４０００英尺,。

• 05:41:30 機(jī)長(zhǎng)讓副駕駛和他一起將機(jī)頭帶起來(lái),，副駕駛確認(rèn),。

• 05:41:32 左側(cè)的超速警告被激活，并且間斷持續(xù)到記錄結(jié)束

• 05:41:46 機(jī)長(zhǎng)問(wèn)副駕駛配平是否工作正常,。副駕駛回答配平不工作,，并且問(wèn)機(jī)長(zhǎng)自己（副駕駛）是否可以嘗試人工配平。機(jī)長(zhǎng)告訴他試一下,。在０５:４１:５４,，副駕駛回答（人工配平）不工作。

• 05:42:10 機(jī)長(zhǎng)讓副駕駛請(qǐng)求雷達(dá)引導(dǎo)返航,，ＡＴＣ予以批準(zhǔn),。

• 05:42:30 ＡＴＣ指令ＥＴ－３２０右轉(zhuǎn)航向２６０度，副駕駛確認(rèn)

• 05:42:43 選擇航向設(shè)置到２６２度

• 05:42:51 副駕駛提到主警告　防冰,。該主警告被數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄下來(lái),。

• 05:42:54 兩名飛行員同時(shí)喊話(huà)“左側(cè)迎角探測(cè)片”

• 05:43:04 機(jī)長(zhǎng)讓副駕駛一起帶起機(jī)頭，并且說(shuō)仰角還不夠,。

• 05:43:11 大概記錄結(jié)束前３２秒鐘,，大概高度１３４００英尺的時(shí)候，記錄到２次人工的機(jī)頭向上的電動(dòng)配平,。安定面按照機(jī)頭向上的方向，從２.１移動(dòng)到２.３單位,。

• 05:43:20 最后一次人工電動(dòng)配平輸入５秒鐘后,，又出現(xiàn)自動(dòng)機(jī)頭向下的配平指令，安定面位置在大概５秒鐘內(nèi)按照機(jī)頭向下的方向從２.３移動(dòng)到１.０單位,。飛機(jī)開(kāi)始低頭,。（機(jī)組）同時(shí)向后施加帶桿的桿力，但是機(jī)頭繼續(xù)向下,，最終到達(dá)４０度下俯角,。安定面的位置在余下的記錄時(shí)間里，在１.１到０.８單位之間變化,。左側(cè)指示空速增加,，最終達(dá)到大概４５８節(jié)，右側(cè)指示空速在記錄結(jié)束的時(shí)候達(dá)到５００節(jié),。最后記錄的氣壓高度分別是左側(cè)５４１９英尺,，右側(cè)８３９９英尺。

埃塞民航當(dāng)局的看法

對(duì)于此次事故,，埃塞民航局認(rèn)為：

1：根據(jù)調(diào)查過(guò)程中收集的初步信息,，確定了以下事實(shí)：

• 飛機(jī)擁有有效的適航證;

• 機(jī)組持有合格的執(zhí)行航班的執(zhí)照和資格;

• 起飛滑跑正常，包括左右迎角（AOA）是正常值,。

• 離地后不久,，左側(cè)迎角傳感器的值和右側(cè)不一致,，最大達(dá)到74.5度，而右側(cè)迎角傳感器值為15.3度;之后左側(cè)駕駛桿抖桿器一直在抖桿,，并持續(xù)到飛行終結(jié),。

• 自動(dòng)駕駛接通后，出現(xiàn)小振幅橫滾震蕩（飄擺）,，伴有橫向加速度,，方向舵震蕩（飄擺）和輕微航向變化，在自動(dòng)駕駛脫開(kāi)后,，這些震蕩（飄擺）仍然繼續(xù),。

• 自動(dòng)駕駛脫開(kāi)后，DFDR（數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄器）在沒(méi)有飛行員指令的情況下記錄了四次自動(dòng)飛機(jī)機(jī)頭向下（AND）配平指令,。結(jié)果,，記錄了安定面配平三次移動(dòng)。 FDR數(shù)據(jù)還表明,，機(jī)組人員使用了電動(dòng)配平來(lái)抵消自動(dòng)的機(jī)頭向下的的配平指令,。

• 機(jī)組人員執(zhí)行了“安定面配平失控”檢查單，并將“安定面配平切斷”電門(mén)關(guān)斷,，并確認(rèn)使用手動(dòng)配平操作無(wú)效,。

2：采取的安全措施

事故當(dāng)天，航空公司決定暫停B737-8“MAX”的運(yùn)營(yíng),。

2019年3月14日,，埃塞俄比亞民航局發(fā)布了關(guān)于“波音B737-8'MAX'和波音B737-9'MAX'飛機(jī)從埃塞俄比亞領(lǐng)空內(nèi)外飛行的航行通告，該通告在此報(bào)告出臺(tái)時(shí)仍然有效,。

3：安全建議

• 由于在初步調(diào)查中注意到重復(fù)的非指令飛機(jī)機(jī)頭向下的情況,，建議制造商應(yīng)審查飛機(jī)飛行操縱系統(tǒng)的操縱能力。

• 民航當(dāng)局應(yīng)核實(shí)在飛機(jī)投入運(yùn)行之前,，制造商已充分解決了飛機(jī)飛行操縱系統(tǒng)的操縱能力的審查,。

對(duì)之前事故分析的修正

之前的事故報(bào)告是來(lái)自只有兩分鐘的ADS-B數(shù)據(jù)解碼，所以對(duì)飛機(jī)最后發(fā)生了什么并不清楚,，現(xiàn)在根據(jù)現(xiàn)有的初步事故報(bào)告對(duì)之前的問(wèn)題進(jìn)行修正,。

1：飛機(jī)確實(shí)發(fā)生迎角信號(hào)問(wèn)題，可能是外來(lái)物撞擊,，或者損壞,；

2：飛機(jī)襟翼是飛行員收上的；但是05:40:00數(shù)據(jù)顯示MCAS在襟翼完全收上之前就已經(jīng)啟動(dòng),。

3：飛機(jī)爬升到最高氣壓高度14000多英尺,，也就是離地7000多英尺；

4：CVR顯示：副駕駛喊話(huà)切斷“安定面配平”切斷電門(mén),，副駕駛證實(shí)已經(jīng)切斷（,？）,；

5：副駕駛使用手動(dòng)配平安定面，并沒(méi)有轉(zhuǎn)動(dòng)配平輪,；

6：自動(dòng)駕駛曾被短時(shí)接通,，后被斷開(kāi)；

7：之前描述的飛行員按照波音OMB執(zhí)行檢查單,，斷開(kāi)安定面配平電門(mén)之后,，又接通安定面配平電門(mén)是為了再次使用電動(dòng)配平，在CVR中沒(méi)有反映出來(lái),；

事故的疑問(wèn)

1：飛機(jī)一直處于滿(mǎn)油門(mén)飛行,，所以飛機(jī)一直在加速，直到飛機(jī)超過(guò)最大速度340kts,，最大大約400kts的表速飛行,。盡管飛行員在40:45秒之后大約2:15的時(shí)間已經(jīng)對(duì)飛機(jī)基本恢復(fù)控制，但是飛機(jī)油門(mén)并沒(méi)有減小,，飛機(jī)持續(xù)超過(guò)最大速度飛行,。沒(méi)有自動(dòng)油門(mén)的信息，沒(méi)有顯示飛機(jī)自動(dòng)油門(mén)出于什么狀態(tài),，接通或者關(guān)斷,。

2：FDR數(shù)據(jù)缺少一個(gè)最關(guān)鍵的證據(jù)：就是“安定面配平切斷電門(mén)”的位置。CVR的錄音里只顯示副駕駛兩次喊出關(guān)斷“安定面配平切斷電門(mén)”,，機(jī)長(zhǎng)同意,，副駕駛證實(shí)已經(jīng)切斷，到底是不是已經(jīng)關(guān)斷了電門(mén),，這個(gè)沒(méi)有FDR數(shù)據(jù)顯示,。

3：在圖中2 所標(biāo)識(shí)的所謂的有一個(gè)機(jī)頭向下的指令,，但是安定面實(shí)際并沒(méi)有移動(dòng)的指令不知道是記錄的是哪個(gè)指令,？筆者認(rèn)為是FCC的指令。如果沒(méi)有移動(dòng),，說(shuō)明從FCC到安定面有可能是只有信號(hào),，而沒(méi)有做功的電力，這個(gè)電力被安定面配平切斷電門(mén)關(guān)閉了,。參考下圖中間頂端R64繼電器,。按照波音的設(shè)計(jì)圖，安定面配平切斷電門(mén)可以斷開(kāi)去安定面的做功的強(qiáng)電電源,，也就是說(shuō),，只要這個(gè)電源斷開(kāi)，安定面配平是不能靠控制信號(hào)（弱電信號(hào)）移動(dòng)的,，控制信號(hào)給馬達(dá)的轉(zhuǎn)動(dòng)速率和方向,，指令轉(zhuǎn)動(dòng)螺旋千斤頂?shù)鸟R達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng),，而馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)需要強(qiáng)電電流和電壓做功，除非波音提供的設(shè)計(jì)圖錯(cuò)了,。

4：駕駛艙語(yǔ)音通話(huà)中沒(méi)有將“安定面配平切斷電門(mén)”接通的任何對(duì)話(huà),，那么安定面配平切斷電門(mén)是什么時(shí)候又被接通的？又是誰(shuí)接通了這個(gè)安定面配平電門(mén),？缺少FDR中關(guān)于安定面配平切斷電門(mén)位置,，無(wú)法確定該電門(mén)什么時(shí)候被關(guān)斷，什么時(shí)候又被接通,，這個(gè)不能不說(shuō)是一個(gè)很大的遺憾,！

5：埃塞當(dāng)局在招待會(huì)上說(shuō)，這個(gè)安定面配平電門(mén)后來(lái)又被接通了,，（沒(méi)說(shuō)什么時(shí)候,，被誰(shuí)接通）正是因?yàn)榘捕媾淦诫婇T(mén)的接通，才會(huì)有后來(lái)飛行員兩次短暫使用了電動(dòng)配平來(lái)配平飛機(jī),。

但是不幸的是,，這引發(fā)了MCAS對(duì)飛機(jī)5秒鐘的低頭配平（應(yīng)該是5秒已經(jīng)到了極限位置，所以不是9.26秒）,，而這個(gè)低頭的安定面配平在飛機(jī)超過(guò)340kts的情況下,，立即會(huì)對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生急劇的低頭力矩，飛機(jī)瞬間進(jìn)入不可控的低頭俯沖,，最終導(dǎo)致飛機(jī)失控40度俯角以接近1000公里每小時(shí)的速度從離地7000多英尺直插地面墜毀,。

6：CVR中副駕駛稱(chēng)無(wú)法使用手動(dòng)配平，原因應(yīng)該是在超速飛行時(shí),，向后的帶桿力和向前的安定面配平會(huì)對(duì)安定面螺旋千斤頂有很大的應(yīng)力,。

7：飛機(jī)發(fā)生了橫滾方面的震蕩（飄擺？）,，沒(méi)有解釋原因,。

8：對(duì)于MCAS的疑問(wèn)：MCAS在配平飛機(jī)低頭時(shí)，是否不能通過(guò)駕駛盤(pán)上的電動(dòng)配平進(jìn)行制止,？如果飛行員不能通過(guò)電動(dòng)配平制止,，飛行員是否只能等飛機(jī)加劇低頭而無(wú)能為力？等過(guò)了這個(gè)9.26秒之后才能用電動(dòng)配平讓飛機(jī)抬頭,？

9：埃塞當(dāng)局對(duì)波音提出了質(zhì)疑,，認(rèn)為波音應(yīng)該檢討一下飛機(jī)俯仰的操縱能力。波音的股票在埃塞航空初步調(diào)查報(bào)告之后大漲近3%,，是不是外界對(duì)MAX的兩起空難都是集中在了MCAS系統(tǒng),，而并非其他的故障，所以對(duì)MAX未來(lái)重新返回藍(lán)天又有了信心？

10：波音CEO就埃塞當(dāng)局的初步報(bào)告也發(fā)表了說(shuō)明：