內(nèi)陸電動車司機總是自嘲自己買到了“電動爹”,，而香港最后一輛“電動爹”的士在幾個月前被賣給報廢廠，香港純電動出租車的時代在2018年畫上了暫時的句點,。

香港出租車行業(yè)為響應(yīng)綠色環(huán)保號召,，于2013年起引入內(nèi)陸國產(chǎn)的比亞迪電動轎車改裝成為出租車。在香港馬路上,，最高峰時候一共有48輛比亞迪電動出租車營運,。

但是在2016年，就有新聞報道因為充電時間長,、充電站少等原因,，香港的40多輛電動出租車比亞迪e6已經(jīng)陸續(xù)退出了運營。車主表示,，雖然電費便宜,，但是用車成本并不低，這輛的士并不適合在香港運營,。

而與香港一江之隔的澳門似乎并不在意鄰居的行業(yè)經(jīng)驗,，在2018年2月將16臺比亞迪e6純電動出租車投入營運。據(jù)當?shù)孛襟w報道,，澳門還要實現(xiàn)電動車在環(huán)衛(wèi)車,、物流車,、專用車等的全領(lǐng)域覆蓋。

“電動爹”的士香港撲街

黃永忠是一名熱衷環(huán)保的香港的士司機,，在香港于2007年推動綠色出行,、實施綠色化城市建設(shè)時便已開始關(guān)注的士領(lǐng)域的綠色出行辦法。

而當比亞迪終于游說成功并將e6補充進香港的士隊伍,，已經(jīng)是2013年5月,。當時，45輛e6一起駛上了香港的街頭,，一時蔚為一景,。

熱衷環(huán)保的黃永忠便是45輛e6的士司機中的一員：他在2013年自己掏出27萬元港幣，加上香港政府資助的30萬港幣,，購買了一輛比亞迪e6出租車,。

不過，很快他便發(fā)現(xiàn),，這輛車“續(xù)航能力不足、充電慢,、機件不耐用”,，不像他一開始預期的可以適合當出租車使用，于是在2015年兩年的合作試驗期滿,，他便把車低價轉(zhuǎn)讓,。

到了2016年，比亞迪廠家再次聯(lián)系到黃永忠,，希望他可以繼續(xù)考慮使用比亞迪電動車進行的士運營,，保證給他說“更新了新車型，在充電,、續(xù)航和耐用性方面都有提升”,。

盡管當時還是半信半疑，但黃永忠最后還是自掏腰包36萬港幣,，購入當時號稱新款改良過的比亞迪e6 400型號電動出租車,。

這一次，黃永忠感覺到新車似乎的確有所改進,，比如每次充電都能行駛約300公里,，中午午飯時間補充電一會兒就足夠一天的運營。但好景不長,，他很快發(fā)現(xiàn)電池衰減似乎比較快,，幾個月后續(xù)航里程便跌至一百多公里，在每天的營運時間內(nèi)都要額外花3個小時為車輛充電,，十分不便,。由于當時車輛還在保修期內(nèi),，黃永忠便通過申訴獲得了廠家免費換電池的服務(wù)。

但黃永忠仍然失望了：電池更換后只是短暫獲得新生,，兩年的保修期過后,，他被告知如果再需要換電池就要自費，費用約16萬港幣,；他計算發(fā)現(xiàn),，兩年大約16至20萬公里就要換一次電池，加上平時充電費用,，成本平均下去一塊錢一公里,，和天然氣出租車差不多，而且在便利性上還差,。

黃永忠的“電動爹”在報廢前給了黃永忠最后一次打擊：作為全香港最后一輛比亞迪電動車車主,，黃永忠在兩年保修期滿后打算將出租車轉(zhuǎn)售作私家車，然后發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)用途需要一次性補繳28.7萬港幣的稅,。

無奈之下,，“電動爹”進了報廢車廠，比亞迪的香港電動的士計劃暫告失敗,。

澳門再生,？

對于香港，電動車的續(xù)航里程焦慮難緩似乎被指認為電動出租車失敗的原因,。

香港環(huán)保署曾表示,，兩年的試運營證明電動出租車并不適合香港，比亞迪電動出租車每天只跑一班,，有別于其他燃油出租車分為白班和夜班,；雖然電動出租車可以節(jié)省下50%的燃料費，但是每班充電兩個半小時,，兩個班的話就要充電5小時,，長時間的充電并不適合出租車的運營需求，所以停用了比亞迪電動出租車,。

對此,，比亞迪的回復則是，電動車是完全可以適合在香港運營,，但需要完善商業(yè)模式,。比亞迪還處于摸索哪種商業(yè)模式更適合于香港市場的過程中，出租車和私家車兩種商業(yè)模式都還是處于嘗試探索階段,，不排除未來在香港會有更好的商業(yè)模式,。

從2015年到2018年，比亞迪再沒有進入過香港的電動出租車運營領(lǐng)域，不過,，它在一江之隔的澳門找到了新的試驗田,。

2018年2月，16臺比亞迪e6純電動出租車在澳門投入營運,，在比亞迪看來,，“澳門條件適合推廣電動車。首先,，澳門地方小,，可避免長期航行電不夠問題；其次,，現(xiàn)在26個停車場逾百個充電站,，充電相對便利?！?/p>

澳門本地媒體的分析文章說,，“雖然e6的車輛價格比燃油車貴了數(shù)萬元，但電動車耗能低,，電價又較油價低,，同樣走1公里，電的成本僅是燃油的三分之一,，而且維修成本低,。”

目前,，澳門各區(qū)公共停車場已安裝122個充電車位，按照澳門政府相關(guān)計劃,，到2019年全澳公共停車場將建設(shè)有220個充電車位,。不過，隨著12月份澳門特區(qū)政府發(fā)布的新規(guī)定要求新競投的士必須采用電動車,，澳門出租車營運界也已經(jīng)提前進入電動車續(xù)航里程饑渴的焦慮,。

“現(xiàn)在全澳門的快充只有37個，同一個停車場最多只有2個快充,，快充要2小時,，慢充要6-8小時，那么新加入的的士都必須要電動車的話,，充電位必然更加緊張,，”在澳門跑的士的何振強說，“我們的倒班規(guī)律要為此而改,，改不好,、交接不順的話，就會直接影響收入，買車已經(jīng)貴很多了,，省的油錢并不能彌補收益的缺失”,。

而在緩解不了里程饑渴便只有如香港般暫時去死一下的焦慮中，比亞迪利用電動車商用化劍指海外市場的電動車商用抱負越來越露雄心：目前比亞迪的電動車型已經(jīng)布局美國,、英國,、新加坡、泰國在內(nèi)的十多個國家和地區(qū),，從電動大巴,、電動出租車再到各專用車的電動化。

比亞迪是否能夠借推動電動車的商用化,，進而影響到海外市場格局,、打破國際汽車巨頭的壟斷？還是會在商用化的推進過程中,，弊端暴露反而反噬自身,？這個問題的答案，三年太短,，五年應(yīng)正是時候,。