近兩年來,，純電動車得到國家大力的推廣，上到出租,、公交等運營車輛,，下到公務(wù)、私人等個人用車,，然而隨著騙補,、續(xù)航焦慮、軟件Bug等一系列熱點事件的出現(xiàn),，這個市場依然存在著大批并不看好純電動汽車的群體,。

畢竟相比發(fā)展了一百多年的內(nèi)燃機，從技術(shù)上而言,，電池容量小,、充電時間長、氣溫影響大,、電容量衰減以及廢舊電池回收避免污染的問題,，依舊難以完美解決。所以消費者在選擇時,，更多會偏向于傳統(tǒng)燃油車也不足為奇了,。

首先,，針對國家為何如此堅決擁護并推進電動車的發(fā)展,，大致有以下三點：

一，需要擺脫對石油進口的依賴,。我國石油進口比例高達60%,，而石油作為全球戰(zhàn)略資源，一直是各大國的爭奪重點,。一旦大國關(guān)系或者局部地區(qū)的局勢出現(xiàn)問題,，極易引起能源危機。

二,，需要在汽車工業(yè)上實現(xiàn)重大進步,。傳統(tǒng)燃油車因為有發(fā)動機和變速箱等復(fù)雜的動力系統(tǒng)，導致入門門檻極高,，這么多年以來我國在動力系統(tǒng)的核心技術(shù)上始終被國外供應(yīng)商掣肘,。

三，緊跟國際環(huán)保形勢,。化石燃料帶來的污染是顯而易見的,，環(huán)保也是國際命題，在環(huán)保上作出努力既是為子孫后代留一片凈土,，也是對大國形象的一種維護,。

而作為一名消費者,，最關(guān)心的事情則是花錢買到物有所值的產(chǎn)品或服務(wù)。而購買電動車對于大多數(shù)消費者來說卻有些苦不由衷的感覺,。眾所周知,，大部分人買電動車大多是因為有補貼、不限行,、送牌照這一系列限制政策下所產(chǎn)生的紅利,，因此消費者不是想買電動車，而是因為政策使然沒有別的選擇,。

大多數(shù)人認為純電動車相較于燃油車,，在拋開政策優(yōu)勢與“環(huán)?！睒撕炓酝猓妱榆嚹茏龅降模加蛙囈部梢宰龅角椅幢馗?，尤其在代步需求方面,，燃油車反而表現(xiàn)的更加穩(wěn)定。而電動車在短途代步需求方面則淪為第二選擇方案,，還談不上替代,。

那咱們就來詳盡羅列下純電動車的那些黑點：

首先電動車不考慮國家補貼,，整體售價均高于同級別燃油車是不爭的事實。目前三元電池包成本大概是1300元/度,，而磷酸鐵鋰大概是1100元/度,，因此純電動的成本相比燃油車基本都要貴上幾萬元。當然現(xiàn)在集體發(fā)展純電動確實能大幅度壓縮電池成本,，因此續(xù)航500左右的電動車開始多了起來,。但價格方面又不可能無視電動車的保值率低這一特性，電動車就像手機一樣更新?lián)Q代很快,，且技術(shù)更新也非常迅速,，因此保值率很低。

關(guān)于環(huán)保方面,，或許電動汽車并沒有達到我們所理解的環(huán)保程度,。據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)《2017年中國大氣污染成因分析》的報告中指出， 2015年能源消費結(jié)構(gòu)中,，美國石油消耗量占比是36%,，而中國只有18%；而在對幾個大氣污染嚴重的城市（石家莊,、廊坊,、濟南、鄭州）的調(diào)查中,，汽車排放對污染的貢獻分別只有15%,、12%、15%,、24%,，遠低于'燃煤'、'揚塵'和'工業(yè)生產(chǎn)',。

國家統(tǒng)計局在18年初的數(shù)據(jù)顯示，2017年,，中國火力發(fā)電量（燃煤,，石油，天然氣,，主要以燃煤為主）46627億千瓦時,，比上年增長5.1%，增速慢于清潔能源發(fā)電增長速度,。但至2017年火力發(fā)電占比量仍高達71.8%,。《BP2035世界能源展望國家和地區(qū)專題-中國專題》明確指出：到2035年,，中國電力行業(yè)的能源消費將增長81%,，煤炭仍然是主導性燃料類型，其市場份額預(yù)計會從77%降至2035年的58%,。

從某種意義上來說,，大規(guī)模的電動車投放實際上只是一種污染的轉(zhuǎn)移而已,。因為平均到每臺車上，有超過70%的電量是通過化石燃料獲得,。如此高比例的化石燃料消耗則是霧霾（空氣污染）的元兇,，早在2014年的一份專題報告《煤炭使用對中國大氣污染的貢獻》中指出，煤炭消費量越大,，霧霾天數(shù)越多,，大氣環(huán)境越差的結(jié)論。

而動力電池原材料則來自于鎳鈷錳以及其他稀土礦的開采，燃油車的報廢直接當廢鐵拆解處理即可,，而動力電池大規(guī)模報廢之后,，處理不當?shù)脑挘?strong>重金屬對土壤和水源的污染則會非常嚴重。從原材料開采,、電能來源到后續(xù)報廢都會對環(huán)境造成嚴重污染和破壞的電動車,，打上環(huán)保的標簽實屬不當。

關(guān)于充電方面，燃油車以'加油站'為基石,，而純電動汽車便以'充電樁'為基礎(chǔ),。從實際情況來看，雖然如今在一線城市充電樁已經(jīng)相對普遍，但在二三線城市,，充電樁并不普及,，也成為了目前阻礙純電動汽車發(fā)展的一個重要問題，再加上如今充電接口和協(xié)議不統(tǒng)一,，充電樁無法適用于所有純電動汽車,；二是配套設(shè)施不具備區(qū)域連貫性。充電樁的問題直接關(guān)系到純電動汽車使用的便利性,，一旦喪失便利性,，純電動汽車也就成了空頭支票。

或許有人會覺得充電站只要數(shù)量上有優(yōu)勢就能解決問題,，實際上充電站即使數(shù)量上與加油站比肩依然無法解決續(xù)航焦慮,。以2017年廣東省為例，其民用車保有量為1894萬輛,，而整個廣東省的加油站數(shù)量則為5817座,，平均3200輛車共用分攤一個加油站，但燃油車車主并不會抱怨加油不方便,，更不會在自家車位安裝加油槍,，主要原因則是因為加油的等待時間遠少于充電時間。

充電慢自然成為了消費者不看好純電動汽車的另一大原因。有句話說是：不是在充電就是在充電的路上,。確實,，目前大多數(shù)充電樁都是慢充樁，一輛車充滿需要5-8小時,， 比如眾多品牌宣稱的快充40分鐘,，慢充8小時,。而實際體驗下來,，用家用220V電慢充可能需要15小時左右才能完全充滿。而快充30kw的樁需要2小時,，60kw的樁需要1.5小時,，且如果一個充電站有幾輛車同時插槍，由于電流均攤,，充電速度反而會慢一倍,。想象一下春運高峰，加油3分鐘變成了快充30分鐘的電動車,，等待隊伍一定頗為壯觀,。

而電池的續(xù)航水平一直都存在著水分,，受制于溫度,、壽命、工況等綜合因素,，電動車的實際續(xù)航均低于廠家承諾的里程數(shù),，當然這一情況也不是沒有解決辦法，比如上汽就利用水冷與電加熱技術(shù),，對電池的溫度進行實時的監(jiān)管與調(diào)控,，使其始終處于良好的工作狀態(tài)，從而解決了南北氣溫差異的問題,。

電池的相關(guān)技術(shù)也存在著各種壁壘,，由于電池的能量密度是250w/kg,，汽油的能量密度是12000w/kg，是電池的40倍,。一輛小車裝滿55升汽油,，才50kg不到，按汽油熱效率20,，電池80%計算,，汽油提供的有效能量132kw，一節(jié)18650電池有效功率7.2瓦,，55升汽油相當于1.8萬節(jié)18650鋰電池,。所以，在電池密度至少要提高10倍,，充電時間至少要少于20分鐘,，電動車才在性能上與汽油車不分上下。

這種電池目前很難存在，132kw的能量,，如果按380v供電進行充電,，20分鐘內(nèi)充滿，此時充電電流將達到1000安培,，充電樁的功率將到達400kw,！1000A是什么概念？得400平方毫米的銅線才能經(jīng)受得起1000A電流,，大致相當于2.5普通銅線160根扎在一起,，相當于電動汽車里的電池相關(guān)導線至少有2cm直徑以上那么粗!

一個擁有600萬小車的城市,，如果換成這種電池技術(shù),，假設(shè)只有10%的車輛回家充電，瞬時功率需要60萬*400kw,，約2.4億kw的供電需求,，相當于10個三峽大壩的才能滿足，相當于現(xiàn)在大城市最大供電能力的10倍以上,。終究,，物理限制能很難得到突破，除非電池密度提高10倍,，發(fā)電量提高10倍,。不然，電動車只能在低速,、低功率,、短程的小車上有所發(fā)展。

關(guān)于后期保養(yǎng)方面，售后維修難也一直制約著純電動汽車的發(fā)展,。比如,，當下絕大部分的技師能夠修傳統(tǒng)汽車，但缺少電器方面的知識,，并不能很好地維修純電動汽車,；另外，相對于傳統(tǒng)汽車而言,，純電動汽車零部件較為稀缺,，電動汽車生產(chǎn)量和保有量都少，因此價格相對較高,，而純電動汽車在維修時一些部件只能更換,，無法進行維修，昂貴的售后費用只能令消費者望而卻步,。

打造純電動汽車行業(yè)現(xiàn)狀當前依舊較為火熱,，國家以及行業(yè)現(xiàn)階段也處于摸石頭過河，當前市場的火熱繁榮景象或許只是風口上的風比較大,，畢竟過程中摸魚的人太多,。因此,，純電動行業(yè)可能會在近幾年很快完成洗牌、合并,，最后剩下的便是行業(yè)的存活者,。

盡管多數(shù)歐洲國家相繼推出了燃油禁售時間表，本質(zhì)上都想加速本國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展,，而針對市場需求多樣性較高的國家來說,，燃油車與純電動車現(xiàn)階段則是以互補的形式存在。或許只有等到針對電動車的相關(guān)政策紅利全部退出之時,，電動車依然暢銷的時候,，才是純電動的春天。

亦或純電動車逐漸被淘汰也是很有可能的，畢竟現(xiàn)階段電池技術(shù),、低溫表現(xiàn)以及續(xù)航里程都是制約其最大的瓶頸,。而現(xiàn)階段除了作為過渡產(chǎn)品的混動車型以外，5分鐘填裝,、700km續(xù)航的氫燃料汽車作為新能源汽車的一種或?qū)⒊蔀槲磥淼闹髁σ舱f不定,。