在二戰(zhàn)后,，民用航空和汽車產(chǎn)業(yè)的興起，對鐵路造成了巨大沖擊,。為了應(yīng)對時代的變化,，鐵路行業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)勢在必行，其中最杰出的代表就是高鐵,。

高鐵屬于一種廣義的電氣化鐵路,，它區(qū)別于傳統(tǒng)電氣化鐵路的主要差異兩點，一是高鐵列車的外形經(jīng)過大量的流體力學(xué)優(yōu)化,，在相同速度下阻力只有傳統(tǒng)的電氣化鐵路的20%,。二是高鐵列車每節(jié)車廂都能驅(qū)動列車前進(jìn)，只有20%不到的動力是車頭提供,，大于80%的動力由車廂提供,，這等于分散了火車頭的工作量。

換言之,，我們過去常說的“火車跑得快,，全靠車頭帶”，在高鐵列車上就不適用了,。因為即便沒有車頭,，高鐵車廂也能在鐵軌上奔馳。高鐵列車火車頭的最大作用,，是車頭的流線型設(shè)計可以大幅降低高速運(yùn)行下的空氣阻力,。

經(jīng)過這些優(yōu)化，高鐵能夠以極快的速度行駛,，目前實際運(yùn)營中的最快高鐵是中國的復(fù)興號,，其持續(xù)運(yùn)營速度可達(dá)到350km每小時。

率先進(jìn)行高速鐵路技術(shù)變革的是我們一衣帶水的鄰邦,，日本,。

在20世紀(jì)50年代，日本將“新干線”的計劃提上議事日程,。在上世紀(jì)50年代末,、60年代初，日本投入了3800億日元用于“東海道新干線”建設(shè),。在1964年奧運(yùn)會前夕,，日本“新干線”在試運(yùn)行中取得了4小時的佳機(jī)，相對于傳統(tǒng)鐵路線快了6小時40分鐘,。在上世紀(jì)70年代,，日本的另外幾條新干線也相繼修建完成，高速鐵路總里程數(shù)達(dá)到3000多公里,。

日本的高鐵技術(shù)不僅起步早,，而且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也比較高，規(guī)劃完備周詳,，留下了很多可以借鑒的經(jīng)驗,。比如大量運(yùn)用風(fēng)洞和計算機(jī)手段對車頭造型進(jìn)行比選，得出相對最佳的方案,。又如在線路規(guī)劃施工時就大量采集路線相關(guān)數(shù)據(jù),，并整合到電子信號控制系統(tǒng)中去，這樣可以縮短試運(yùn)營時間,，還能有效的提高列車的正點率。事實上,，日本“新干線”自開通以來就以準(zhǔn)時而聞名于世（當(dāng)然,，這一切都已經(jīng)是過去式了，如今在車速、穩(wěn)定性,、舒適性,、準(zhǔn)時等方面，中國高鐵可謂獨(dú)孤求?。?/p>

在日本之后,，法國也決定制造名為“TGV”的專用子彈高速列車，用于緩解法國主要城市之間運(yùn)力緊張的情況,。在1976年,，第一條法國高速鐵路開工，1981年,，巴黎——里昂快線建成通車，至2013年,，法國共建成高速鐵路1907公里。

緊隨法國之后的是德國,，德國的高鐵建設(shè)選擇了與眾不同的發(fā)展模式。德國高鐵按路段修建,，列車則需要在傳統(tǒng)鐵路和高鐵之間頻繁地來回切換,。在1991年，德國第一列高速城際特快列車在漢諾威和維爾茨堡之間開通運(yùn)營,。

雖然日本,、德國、法國在高速鐵路技術(shù)上取得了突破,，但因人口和國土相對有限,，無法形成規(guī)模效應(yīng)，相對于公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸,，日本,、德國、法國的高速鐵路并沒有太多比較優(yōu)勢,，德國甚至還出現(xiàn)長途大巴乘客逐年上升的情況,。直到中國高鐵橫空出世,，使鐵路這項十九世紀(jì)的科技發(fā)明浴火重生,。