圖（2）航道燈浮位置和距離

1.2 泊位信息

   TRMT 有2個泊位，一個是Major Import Wharf (MIW) 泊位水深25米,，主要是為吃水大于20米的 VLOC礦石船卸貨用,，另一個為Minor Export Wharf (MEW)水深23米，主要是為Size少于VLOC礦石船船裝貨用,，如圖（3）。

圖（3）泊位示意圖

1.3 錨地信息

  在FairwayBuoy外有2個臨時錨地,，如圖（1）,，船長根據(jù)實際情況，在安全的情況下可以靈活選擇錨地,，也可以在臨時錨地外拋錨,。

No.1 號錨地：

-Lat04^o10’50NLong 100^o29’50E

-Lat04^o10’50NLong 100^o30’50E

-Lat04^o09’00NLong 100^o29’50E

-Lat04^o09’00NLong 100^o30’50E

水深大于53米。

No.2號錨地：

-Lat04^o09’00NLong 100^o31’00E

-Lat04^o09’00NLong 100^o32’00E

-Lat04^o07’50NLong 100^o31’00E

-Lat04^o07’50NLong 100^o32’00E

水深大于33米,。

1.4 潮汐,、潮流情況

1）TRMT潮汐情況。它的主港為LUMUT,，查閱NP203,，或馬拉西亞當?shù)爻毕?/span>Vol.1，Jadual Pasang,，無論查閱Lumut還是Jadual pasang,，TRMT實際的潮時要加1小時，平均大潮潮差2.3米左右,，平均小潮潮差0.8米左右,。

2）流的情況。全年58%的時間流速少于0.5節(jié),。在東北季風期間,，主要流向在W和NW之間，但在4,、5月份,，流向多變，在6月到10月份,，流向在北-東-南之間變化,，幾乎沒有向西的流，流速很少,。

3）潮流情況,落潮流向幾乎NW-NNW, 漲潮流在SE-SSE,最大流速在2節(jié)左右,，發(fā)生在高潮后2-3小時落潮期間或低潮后2-3小時后漲潮期間。

資料圖，非本文所述船舶,；圖片來源：Vale Informar

2 抵港注意事項

2.1報告系統(tǒng)

船舶進出TRMT要遵守其報告系統(tǒng),，在到達引水站前2個小時，要用VHFCH14報告TRMT VTS如下信息（不限于）：船名,、呼號,、LOA、最大吃水,、干舷高度,、保安等級等信息、ETA引水站,、操縱試驗等,。抵達引水站1小時前，用VHF CH14向TRMT VTS確認ETA,，確認引水登輪計劃等,。

2.2操縱試驗

任何抵達TRMT的船舶，按照港規(guī),，在抵達引水站4小時前,，要做操縱試驗，包括：緊急停車或進,、倒車試驗,，左或右滿舵旋回試驗，記錄在航海日志上,，第一次同TRMT VTS聯(lián)系時,，要報告該試驗結果情況。

3 實例分析計入錨地錨泊操縱及錨泊注意事項

3.1 錨地錨泊注意事項

由于港口擁擠,，如果沒有引水登輪安排和靠泊計劃,，需要在錨地候泊時，TRMT VTS會通知進港船去錨地拋錨候泊,。TRMT有2個臨時錨地,，參圖（1），船長可以根據(jù)實際情況,，在安全的情況下靈活選擇錨地,，在拋錨前報告VTS，征求批準,，拋錨后報告VTS拋錨時間和錨位等信息,。守聽VHFCH16/14，VTS會提前2小時通知靠泊計劃和引水安排,。筆者2017年4月29日01:12在TRMT No.1臨時錨地拋錨,。

在Pulaupangkor Laut島的W-SW面,，特別是在該島的SW面，漁船,、漁網(wǎng)比較多,，白天視線好還可以，到晚上,，由于漁網(wǎng)沒有安裝AIS而且燈光很暗,，給我們晚上航行、瞭望增加不少困難,，而且漁船為了護網(wǎng),，突然近距離轉向，所以臨近錨地時,，要特別謹慎操作,。

該港潮流最大2節(jié)左右，發(fā)生在高潮后2-3小時落潮期間或低潮后2-3小時漲潮期間,，流向參1.4,。由于40萬噸級VLOC船排水量大,，慣性大,，反應遲鈍，舵效喪失提前很早,，特別在旋回時,，速度下降可以達到50%左右。同時還有風流的影響,，如果控制不好,，容易發(fā)生險情或事故。

3.2進入錨地錨泊操縱實例概要

筆者所在VLOC在2017年4月28號21:30時,，距離TRMT引水站12海里時,，備好了主機，按照設定的計劃錨位點Lat04^o09’.25N long100^o30’.40E,，設計計劃航線,，計劃航向090^o，如圖（4）所示航行計劃及航行軌跡,。

圖（4）航行計劃及,、航行軌跡

在TRMT錨地附近，周圍漁船,、漁網(wǎng)比較多,。由于避讓漁船和漁網(wǎng)，我輪偏離計劃航線0.6海里左右,，23:30讓清爽漁船,、漁網(wǎng)后,，左轉駛回計劃航線，當時速度4.5節(jié),，船首向093^o,，車前進二，先左舵10^o,，然后左舵15^o再左20^o轉向,，23：45時回正舵，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)駛過計劃航線,，23:46開始壓右舵,，先右舵10^o，由于壓不住,，增加舵角到右舵20^o,，最后用右滿舵才壓住（船首已經(jīng)轉到044^o才開始往右回轉）,。由于沒有及時回右舵（當時右滿舵）,，加上流的影響（推尾），船頭右旋回加快,，29日00:01開始回舵再壓左舵從左10^o到左20^o再左滿舵,。在旋回過程中船速從4.5節(jié)降到2.1節(jié)，這時舵效很差,，加之流推船尾右,，左滿舵根本壓不住，00:02用車前進三,，左滿舵,，才控制住船舶旋回，然后用車舵調(diào)整船舶姿態(tài),，駛往計劃錨泊點,。當時落潮流，流速1.8節(jié)下降到1.6節(jié)左右,，流向340^o,，參圖（5）操縱過程示意圖和表（1）進入錨地速度、首向,、風,、流記錄。此時船舶偏離計劃航線0.7海里,，如圖（4）,。

圖（5）操縱過程示意圖

在1號錨地有一條錨泊船，2號錨地有2條錨泊船,，當時計劃是選在1號錨地的東南角,，距離1號錨地船距離1海里左右,，由于在旋回過程中受流的影響幾乎是正橫的，在操縱過程中對該船的操縱特性掌握不到位,，受流的影響導致通過1號錨地的錨地的錨泊船正橫距太近,，只有0.2海里這樣的險情。如圖（6）錨泊船最少正橫距離0.2NM,。

圖（6）距離錨泊船最少正橫距離0.2NM

 表（1）進入錨地速度,、首向、風,、流記錄

3.3.4總結分析,。沒有掌握好本船的操縱特性，特別是慣性沒有掌握到位,；沒有對外部因數(shù)對本船操縱的影響充分考慮,，特別是流對船舶操縱的影響考慮不周；沒有及時控制船舶旋回和姿態(tài)進入錨地,。由于上述失誤及考慮不周,，造成在進入錨地前過大是偏移量，使得通過錨地的錨泊船正橫距離太少,，只有0.2海里左右,，如果不是流恰巧減弱到幾乎為零的話，后果很嚴重,。通過這個實例分析,，有值得我們借鑒和探討的地方,，值得我們總結經(jīng)驗教訓,，特別是VLOC船的操縱特性方面掌握及外界因素對操縱的影響等等。

4 結束語

4.1  VLOC船與CAPE船比較,，由于其操縱特性可以歸納為“三大三小”,。三大：船舶尺寸大、排水量大,、方形系數(shù)大,；三小：舵面積小,、長寬比小,、單位排水量獲得的主機功率小。因而其追隨行,、航向的穩(wěn)定性,、舵效都差，慣性大,，反應遲鈍,。所以要熟練掌握悉VLOC船舶的操縱特性,，特別是大角度轉向時，要特別注意,，早用舵,，早回舵，合理控制縱距,、橫距和轉彎半徑以及反移量,，偏離量盡可能的小，說起來很容易,，實際操縱中就很難把握,，需要實際工作中的經(jīng)驗的積累和現(xiàn)場領悟。靈活運用速度（V）,、轉彎半徑（R）,、轉頭率（ROT）之間的關系（ROT=0.96V/R），在大角度轉向時,，靈活使用轉頭率ROT（把握好轉頭率和速度,、舵角等關系），大角度改向時,，改向要早（提前量視風當時的船速,、轉彎半徑、轉頭率以及風,、流影響等情況而定）,，用舵要早（早用舵、早回舵）,，不然的話很難安全平滑轉到新的航線上,，產(chǎn)生較大的偏移量，發(fā)生險情或事故,。

4.2 外界因數(shù)對船舶操縱的影響,。

 大型船舶，特別是VLOC,，速度低時,，外界的風流影響越大，空載受風的影響大,，重載受流的影響大,，正橫附近的風流影響最大，在考慮外界因素的影響時,，不是速度越低越安全,。要以維持舵效的最低速度，能夠足以抵抗外界因素的影響的速度,。