俗話說，“地鐵一響,，黃金萬兩”,。在現(xiàn)代城市競爭中，一座城市如果沒有地鐵,，大概會“抬不起頭”,。

7月13日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（以下簡稱《意見》）,，提高了申報建設(shè)地鐵和輕軌的相關(guān)經(jīng)濟指標,。其中，申報建設(shè)地鐵的城市一般公共財政預(yù)算收入,、地區(qū)生產(chǎn)總值分別由100億元,、1000億元調(diào)整為300億元、3000億元,。

這一改變意味著一些無法達到要求的城市將無緣地鐵,。

按照新標準,，43個已獲地鐵建設(shè)批復(fù)的城市中，烏魯木齊,、蘭州,、呼和浩特等城市也不達標，這些城市申請新的地鐵線路可能要黃了,。

這些城市申建新地鐵可能要涼了

此次發(fā)布的《意見》中明確,，嚴格建設(shè)申報條件。城市軌道交通系統(tǒng),，除有軌電車外均應(yīng)納入城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃并履行報批程序,。地鐵主要服務(wù)于城市中心城區(qū)和城市總體規(guī)劃確定的重點地區(qū)，申報建設(shè)地鐵的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上,，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上,，市區(qū)常住人口在300萬人以上。

這較2003年的要求而言,，財政收入,、地區(qū)生產(chǎn)總值都提升了3倍。這也意味著一些此前符合2003年申建地鐵條件的城市將被排除在外,。

按照新的標準,，不完全統(tǒng)計，43個已獲地鐵建設(shè)批復(fù)的城市中：

烏魯木齊2017年地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）為2743.8億元,，未達到3000億元的標準,。

蘭州2017年GDP為2523.5億元，未達到3000億元的標準,，一般公共財政預(yù)算收入及市區(qū)常住人口也不符合標準,。

呼和浩特2017年常住人口為311.48萬人，其中城鎮(zhèn)人口215.17萬人,，市區(qū)常住人口未達標,，一般公共財政預(yù)算收入也不符合新的標準。

包頭2017年一般公共財政預(yù)算收入完成137.6億元,，未能滿足300億元以上的標準,，市區(qū)常住人口也未滿足新標準。

洛陽2017年總?cè)丝?10.14萬,，其中市區(qū)常住人口219.16萬,，不符合新標準。

南通2017年常住人口為730.5萬人,，其中市區(qū)常住人口235.4萬人,，不符合新標準。

除此之外,，不符合“申報新輪建設(shè)規(guī)劃條件”的城市為：

政府債務(wù)率不符合條件：南寧,、呼和浩特,、包頭、昆明,、西安,、蘭州、沈陽,、哈爾濱,、貴陽；

一般預(yù)算內(nèi)收入不符合條件：太原,；

地區(qū)生產(chǎn)總值不符合條件：烏魯木齊,；

市區(qū)常住人口不符合條件：包頭、蘭州,、洛陽、呼和浩特,、南通,、福州。

如果我們用GDP,、一般預(yù)算收入和市區(qū)常住人口來衡量,，還有一批準備修建地鐵的城市，也將暫時無法獲得資格,。比如：

惠州：GDP和財政達標,，市區(qū)常住人口未達標；

珠海：GDP和常住人口均不達標,，財政達標,；

中山：GDP和財政達標，人口不達標,；

廊坊：GDP和城鎮(zhèn)常住人口不達標,，財政達標；

保定：人口,、GDP達標,，財政不達標；

嘉興：財政,、GDP達標,，人口不達標；

?？?/strong>：人口,、GDP、財政均不達標,；

三亞：人口,、GDP,、財政均不達標；

鎮(zhèn)江：GDP達標,，人口,、財政不達標…

當(dāng)然，三項指標達標之外,，還要考察地方債務(wù)率,。所以，未來幾年能新建地鐵的城市其實不多,。

為什么要提高申報標準,？

《意見》指出，由于城市軌道交通投資巨大,、公益性特征明顯,，部分城市對城市軌道交通發(fā)展的客觀規(guī)律認識不足，對實際需求和自身實力把握不到位,，存在規(guī)劃過度超前,、建設(shè)規(guī)模過于集中、資金落實不到位等問題,，一定程度上加重了地方債務(wù)負擔(dān),。

北京交通大學(xué)教授趙堅表示，過去偏低的要求已經(jīng)不符合我國實際情況,。

首先,，修地鐵非常貴，不僅建設(shè)成本非常高,、運營成本也非常高,，對地方財力有較高要求。其次,，地鐵只建幾十公里到一百公里意義不大,，因為距離太短無法帶來大客流量。地鐵等軌道交通要成網(wǎng),，才能最大限度發(fā)揮作用,，只建那么短的距離不能形成交通網(wǎng)絡(luò)，意義不大,。

一些經(jīng)濟體量,、人口流量較小的城市也在興建地鐵，這其實是比較危險的做法,。

如果這個城市本身沒有足夠的經(jīng)濟資金,、人流量支持，很容易加重地方債務(wù)負擔(dān)，不利于城市發(fā)展,。此前就有包頭地鐵開工不足百日被叫停,。

我國目前地鐵票價偏低，運營主要靠政府補貼,。如果從單一線路來看,，地鐵還是可以實現(xiàn)盈利的，比如北京地鐵4號線,，上海地鐵1號線都實現(xiàn)了盈利,，但其盈利主要依賴周邊線路大量客流輸送。但是從路網(wǎng)整體看,，中國大陸所有地鐵網(wǎng)絡(luò)都是虧損的,。

作為超大型一線城市的北京、上海運營地鐵都無法實現(xiàn)全路網(wǎng)盈利,，更何況那些人流量遠遠不及的二三線城市,。

走過最長的路，是開發(fā)商的套路

從近年來地鐵的發(fā)展情況來看,，向二三線城市的延伸趨勢明顯,。除了解決城市交通擁堵外，背后也存在拉動地方GDP,、提高城市身價等考量。

其中,，特別是地產(chǎn)商往往借“地鐵概念”炒作房價,，帶來了房價的快速增長。在業(yè)內(nèi)看來,，用地鐵提升城市身價的觀點必須扭轉(zhuǎn),。

以蘭州為例，在2013年傳出蘭州申報地鐵項目后,，一些開發(fā)商就以此為噱頭,，大炒“地鐵房”,，房價也隨之水漲船高。五年后,，蘭州地鐵非但沒有建成，按照現(xiàn)在的標準,，蘭州短期內(nèi)都難以興建地鐵,。

“地鐵夢”涼了，想靠地鐵抬高房價的開發(fā)商涼了,，可哭的最慘的還是那些按照“地鐵房”的價格買房,，卻短期內(nèi)坐不到地鐵的購房者們。

從棚改政策微調(diào)，到地鐵（輕軌）門檻提升,，都傳遞出同一個信息：中央更重視發(fā)展的質(zhì)量,，這對于財力偏弱、人口偏少的二三四線城市構(gòu)成了利空,。

希望各位通過此次政策文件認清地鐵規(guī)劃下,，城市發(fā)展的大趨勢，不要聽信開發(fā)商的一家之言,。

警惕“概念房”的存在,，不要讓自己的資金打水漂。

懂得這三點,，購房準沒錯,！

房地產(chǎn)行業(yè)有個金科玉律，那就是短期靠貨幣,、中期靠土地,、長期靠人口。

首先,，貨幣對房價是有直接性刺激的,，剛剛宣布的國開行全面收緊貨幣化棚改政策更是對貨幣面的釜底抽薪。其次,，土地供應(yīng)量不足的話,，在供需失衡的市場條件下，房價會暴漲,。最后就是人口,，房子的根源在于人口，人口的多寡才是決定房價的終極因素,。所以,，對于房子，不能做拍腦決定,！