1月26日凌晨3:28到4:38分，

隨著巨型“磨盤”拉著13500噸重梁體,，

經(jīng)過70分鐘的順時針平穩(wěn)旋轉(zhuǎn),，

原先平行于京廣高鐵兩側(cè)的轉(zhuǎn)體梁變成十字相交。

轉(zhuǎn)體前,，工程師認真測量轉(zhuǎn)體撐腳至滑道距離,，為轉(zhuǎn)體做好準備。

英紅特大橋上跨京廣高鐵轉(zhuǎn)體梁是龍懷高速公路的重點,、難點工程,。“京廣高鐵是全國客流量最大鐵路線之一,，每日往返的高鐵數(shù)多達116.5列,。”中鐵四局五公司工程部部長方洲告訴科技日報記者,，作為全線重點控制性工程,，既要保證施工中不影響京廣高鐵運行,，又要降低安全風(fēng)險。

為減少對鐵路大動脈的干擾,，中鐵四局最終采取水平轉(zhuǎn)體施工,，分兩側(cè)平行于京廣高鐵，之后雙幅同步轉(zhuǎn)體,。作為國內(nèi)為數(shù)不多跨高鐵的公路轉(zhuǎn)體梁,，采用了全國比較少用的T結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)體梁，給施工增加了難題,。

中鐵四局征求并采納了中南大學(xué),、華東交通大學(xué)等專家學(xué)者的技術(shù)意見，反復(fù)論證轉(zhuǎn)體施工,、球鉸安裝等關(guān)鍵工序,，最終完成了轉(zhuǎn)體的球鉸安裝、牽引系統(tǒng),、支座反力系統(tǒng)等重要技術(shù)工序,。

經(jīng)過70分鐘的順時針平穩(wěn)旋轉(zhuǎn),，原先平行于京廣高鐵兩側(cè)的轉(zhuǎn)體梁變成十字相交

如何讓“小航母”實現(xiàn)轉(zhuǎn)動呢？12股鋼絞線纏繞著承臺,，承臺中間類似轉(zhuǎn)盤的球鉸,，通過4臺千斤頂?shù)淖饔茫瓌佣丈砑傲后w,，猶如“驢拉磨”一樣,。

那又是如何保證轉(zhuǎn)體梁雙幅同步轉(zhuǎn)體成功呢？方洲說,，確保同步施工,，同步轉(zhuǎn)動是關(guān)鍵，才不至于發(fā)生碰撞,。轉(zhuǎn)體前,，他們已完成對橋梁的稱重，評估其是否平衡，以及兩個轉(zhuǎn)體梁是否處于平行水平,。

轉(zhuǎn)體過程中

雖然因北方大雪，高鐵大面積晚點,，列車“天窗時間”推遲,，轉(zhuǎn)體梁轉(zhuǎn)體時間也從原定的凌晨1:05推遲到3:28，但絲毫不影響現(xiàn)場氣氛,，工程組隨時做好轉(zhuǎn)體準備,。

記者在現(xiàn)場看到，中鐵四局在T構(gòu)上安裝了速度傳感器,，由專人觀測雙幅轉(zhuǎn)體速度是否相同,，保證了轉(zhuǎn)體精確合攏對位。轉(zhuǎn)體完成后左右幅橋梁間距僅50厘米,。到位后，立即鎖定梁體,，并同步施工剩余墩身及邊跨現(xiàn)澆段,，整個工序完成。

實現(xiàn)轉(zhuǎn)體成功的最大功臣非球鉸莫屬,?！扒蜚q的作用在于確保轉(zhuǎn)體的平衡度，只要球鉸出現(xiàn)一點點偏差,，就會導(dǎo)致轉(zhuǎn)體后無法靠攏,。”

英紅特大橋轉(zhuǎn)體梁平行于京廣高鐵施工

奇異景觀的溶洞對于建設(shè)者來說并非美景,，他們思考的是如何在最大貫通深度達18米的溶洞發(fā)達區(qū)域打樁基,。項目地處灰?guī)r地區(qū)，溶洞極其發(fā)育,，巖溶率達80%以上,，樁基施工難度高,。

因為在溶洞地貌上打橋樁，只要一加入混凝土,，全都流走了,。中鐵四局創(chuàng)新性采用全鋼護筒跟進法，把全鋼護筒直插溶洞底部,，解決此問題,。

施工中，中鐵四局自主研發(fā)了智能噴淋養(yǎng)護系統(tǒng),；自主研發(fā)了鋼筋籠滾箍設(shè)備,，解決了人工操作造成的螺旋箍筋與主筋纏繞不緊密問題，以及螺旋箍筋纏繞間距可隨時調(diào)整,，螺旋箍筋間距加工均勻,。

“螺旋箍筋纏繞數(shù)量從以前的1天4個增加到8個，節(jié)省人工提高效率,，且合格率100%,。”方洲說,。

英紅特大橋上跨京廣高鐵轉(zhuǎn)體梁的順利轉(zhuǎn)體,，為今年年底龍懷高速公路全線開通打下堅實基礎(chǔ)，屆時從廣東龍川到懷集車程將縮短至4小時左右,。