記得之前在參加一些新能源論壇,，發(fā)覺很多企業(yè)老總在演講時有個共同點：傳統(tǒng)汽車我們沒有發(fā)動機與變速箱,，但是現(xiàn)在，我們掌握了新能源汽車的核心技術(shù)——三電技術(shù),，意味著我們有能力造出新能源汽車,，剩下的問題就是如何賣出去了。（電動君注：將新能源汽車推廣責(zé)任推給社會,，而不會反思自己產(chǎn)品做的好不好,？）

其實，持這種想法的人不在少數(shù),，包括一些傳統(tǒng)主機廠與互聯(lián)網(wǎng)造車等,，在他們眼里，似乎三電技術(shù)成了造新能源汽車的不二法門,。有三電技術(shù)就能吹噓造車無壓力,，三電技術(shù)這么神通廣大？造新能源汽車的門檻就這么低,？

4月17日,，在2017年比亞迪品牌盛典上,，王傳福表示：在業(yè)內(nèi)，大家通常稱“三電”技術(shù)為核心技術(shù),，但我們更愿意稱之為“基礎(chǔ)性技術(shù)”,。

結(jié)合上面兩個素材對比來看，區(qū)別在于：三電技術(shù)是核心技術(shù),，還是基礎(chǔ)技術(shù),。每個人層次不一樣，認知不一樣,，所以,，沒有哪邊是對的，哪個是錯的,。造成這種誤差的原因是因為兩邊身份不一樣,。比亞迪這個品牌的工程師思維較重，而王傳福也是一名資深汽車工程師,，深知造車的技術(shù)難點在哪兒,；其他老總則比較廣泛，汽車工程師出身的比較少,，尤其互聯(lián)網(wǎng)造車,，所以他們對造車的理解一般都比較片面。

為了搞清楚孰是孰非,，我們先了解下三電技術(shù)到底是什么,？

新能源汽車的三電是指：動力電池、驅(qū)動電機,、整車電控,。

由于車上還有一塊或者兩塊低壓電池，為了區(qū)分,，將高壓電池稱為動力電池,，這也是行業(yè)術(shù)語。與傳統(tǒng)汽車的油箱作用類似,，作為新能源汽車的“能量”來源,，動力電池系統(tǒng)通常由電芯、電池組,、電池管理系統(tǒng),、冷卻系統(tǒng)、高低壓線束,、保護外殼,、其它結(jié)構(gòu)件等構(gòu)成。

目前新能源汽車動力電池市場,，磷酸鐵鋰電池與三元鋰兩分天下,，鈦酸鋰跟錳酸鋰應(yīng)用比例不高,。對安全性要求更高的電動客車市場磷酸鐵鋰應(yīng)用更多，以295批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》電動客車來看,，229款純電動客車產(chǎn)品有197款選配磷酸鐵鋰,，占比高達86%，三元鋰占比僅為0.4%,。對能量密度要求更高的乘用車市場,，三元鋰占比更高，從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中32款新能源乘用車分析,，使用三元電池的車型多達23款,，占比71.88%，使用磷酸鐵鋰電池的車型達5款,，占比12.5%,。

汽車上的電動機并不鮮見，很多自動執(zhí)行機構(gòu)都是電機,，不過這些電機都是低壓,，為了與高壓電機區(qū)分，所以稱之為驅(qū)動電機,，意思驅(qū)動汽車行駛的電機,，可以是一個、兩個,、或者四個。

比亞迪k9后置輪邊電機

目前,，新能源汽車驅(qū)動電機主要采用以下兩類,，交流異步電機和稀土永磁同步電機。異步電機結(jié)構(gòu)簡單,、堅固耐用,、成本低廉，主要應(yīng)用在電動客車,、電動專用車與部分廉價電動乘用車,；永磁同步電機具有較高的功率密度和效率以及寬廣的調(diào)速范圍，成本比異步電機略高,。從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中32款新能源乘用車來分析,，永磁同步電機配套車型達25款，占比78.13%,。

整車控制器原理簡圖

狹義上的電控指整車控制器,，但是新能源汽車的“電控”較多，還有電機控制器與電池管理系統(tǒng)等,，這些控制器通過CAN網(wǎng)絡(luò)等來通信,。整車控制器比較好理解,，主要是采集油門、制動踏板等各種信號,，并作出相應(yīng)判斷與給出指令,，在新能源汽車上還要協(xié)調(diào)各個控制器的通信；電機控制器的作用主要是接收整車控制器的扭矩報文指令,，進而控制驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)動方向,，另外，在能量回收過程中,，電機控制器還要負責(zé)將驅(qū)動電機副扭矩產(chǎn)生的交流電進行整流回充給動力電池,；相比前面兩個控制器，電池管理系統(tǒng)相對比較“年輕”,，其主要功能包括：電池物理參數(shù)實時監(jiān)測,、在線診斷與預(yù)警、充放電與預(yù)充控制,、均衡管理和熱管理等,。

上面闡述的是新能源汽車的三電系統(tǒng)的各個部件，主要側(cè)重點在零部件領(lǐng)域,，而主機廠的三電技術(shù)就是將這三者進行匹配一套動力系統(tǒng),，稱之為三電匹配技術(shù)，使得新能源汽車能夠滿足性能要求,，包括加速,、爬坡、續(xù)航,、充電時長等,。

介紹完這些，再回到開頭的問題,，那些宣稱掌握新能源汽車三電技術(shù)的企業(yè),，實際情況是什么樣呢？

從上文可知,，電動君對三電系統(tǒng)以零部件分解成了三部分：電機,、電池、電控,，還有就是三電匹配技術(shù),，下面將對各部分單獨分析。

電機是個很成熟的零部件,，它應(yīng)用在我們生活的方方面面,，市場上生產(chǎn)電機的廠家很多，同樣從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》新能源乘用車配置電機來分析,，32款車型卻采用了17家企業(yè)的電機,，數(shù)量太多我就不列舉了,，它一方面說明電機市場處于早期競爭階段，另一方面說明電機技術(shù)含量不高,、同質(zhì)化比較嚴重,。這17家電機企業(yè)有兩種，一種是主機廠的,，比如北汽新能源,，另一種則是電機企業(yè)，比如深圳大地和,，針對第一種,，名義上這款電機標著北汽新能源，有可能并不是北汽新能源設(shè)計生產(chǎn),，而是OEM代工的,。為什么有這個區(qū)別呢？因為按照政策,，新能源主機廠必須具備三電部件的設(shè)計生產(chǎn)能力才能通過新能源車型目錄,。換個角度思考很容易明白，在新能源汽車市場還沒火之前,，各個主機廠都在生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車的,， 技術(shù)研發(fā)方向主要還是發(fā)動機與變速箱等部件，可以說對新能源汽車的驅(qū)動電機幾乎沒什么積累,，動力電池也是一樣,，市場突然爆發(fā)了，大家都能生產(chǎn)電機了,，怎么可能,？技術(shù)是需要積累的。

所以,，電機雖然成熟、簡單,，但是目前大部分主機廠還不具備設(shè)計生產(chǎn)電機的能力,，以外購電機為主就造成電機性能同質(zhì)化嚴重，也阻礙了整車性能與綜合產(chǎn)品力的提升,。但是,，對于那些有電機設(shè)計與生產(chǎn)的廠家來說，卻是機遇,，比如通用,，剛剛上市的別克VELITE 5就采用了條形繞組的電機，條形繞組的電機工藝更復(fù)雜,、成本更高,，但是性能更強,、NVH更好；還有比亞迪在K9上采用的后驅(qū)輪邊電機,，電子差速算法是行業(yè)的難點,，也是阻礙輪邊電機、輪轂電機大規(guī)模量產(chǎn)的阻礙,，早期有些K9有磨胎,，經(jīng)過優(yōu)化控制策略，情況明顯好轉(zhuǎn),，雖然輪邊電機技術(shù)復(fù)雜,、成本高，但是帶來的好處也有很多,，一方面是技術(shù)練兵,，另一方面提升乘坐體驗。

通用條形繞組電機

與電機的成熟不同,，動力電池則非?！澳贻p”了， 1996年通用推出EV-1采用的是鉛酸電池,，它是現(xiàn)代電動汽車架構(gòu)雛形,，從鉛酸電池到日系混動的鎳氫電池，再到現(xiàn)在流行的鋰電池,，也才20多年,，從時間角度分析，與發(fā)動機相比,，動力電池還有很大成長空間,。從第四批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》新能源乘用車配置電池來看，32款車型采用了17家企業(yè)的電池,，其中16家是電池廠商,，另外一家是長安新能源的，這說明其它乘用車的動力電池直接外購,，包括電芯,、電池組與電池管理系統(tǒng)等，而長安新能源的電芯外購,，電池組是自己設(shè)計,，電池管理系統(tǒng)可能是自己做的。從電池的角度分析,，大部分自主品牌主機廠都沒有自己的電芯與電池組設(shè)計能力,，所以，怎么能說掌握了三電核心技術(shù)？

除了這些自主品牌,，再看一些合資品牌,。寶馬沒有電芯設(shè)計生產(chǎn)能力，i8用的是三星SDI的電芯,，不過整個電池系統(tǒng)是寶馬自己設(shè)計開發(fā),，這也是大品牌的通用做法，但是華晨寶馬的合資自主品牌之諾為了能獲取補貼卻采用了國產(chǎn)電池組件,。另外,，通用汽車也沒有電芯設(shè)計生產(chǎn)能力，而是采用LG化學(xué)的電芯,，電池組與電池管理系統(tǒng)都是自己開發(fā),。

顯然，對這些跨國車企來說,，雖然沒有自己的電芯,，但是它們卻堅持自己設(shè)計生產(chǎn)電池組件與管理系統(tǒng)，這是為了加強動力電池的核心競爭力,。與大多自主品牌的差別是,，即使不采用這家的電芯，它們可以換個電芯品牌照樣能夠設(shè)計電池組,，核心技術(shù)還是掌握在自己手里有話語權(quán),，而這些自主品牌采購整套電池組與管理系統(tǒng)，一方面技術(shù)受制與人,，另一方面成本壓縮困難,。對此，電動君一位業(yè)內(nèi)技術(shù)大咖朋友調(diào)侃道：主機廠建立BMS（電池管理系統(tǒng)）團隊的用意是什么,？好多主機廠都有這種團隊,，卻沒見量產(chǎn)的產(chǎn)品，僅僅是為了掌握技術(shù),，方便給供應(yīng)商提要求嗎,？

最后說電控，前面已經(jīng)說了,，廣義上電控有整車控制器,、電機控制器與電池管理系統(tǒng)，其實還有其它的,。對于一般的主機廠來說，真正掌握的只有整車控制器,，新能源汽車整車控制器與傳統(tǒng)汽車的整車控制器差別并不是很大,，它的成熟度也比較高。

通過上面對電機、電池與電控的詳細分析,，可以看出,，絕大部分自主品牌僅掌握了整車控制器與三電集成技術(shù)，對三電零部件技術(shù)卻是一籌莫展,。而合資品牌方面,，沒有電芯是它們唯一的軟肋，但是通過自己設(shè)計電池組與電池管理系統(tǒng),，進而掌握動力電池技術(shù)彌補了這個缺陷,。這就是自主品牌與合資品牌的差距，也是我一直否定“新能源彎道超車”的原因之一,，技術(shù)這種東西是需要積累的,，并不是風(fēng)口一轉(zhuǎn)你就能彎道超車。

今年以來,，隨著新能源補貼逐步下降,，那些在售的車型都有可能會漲價，這看各主機廠各自的應(yīng)對方案了,。而行業(yè)內(nèi)也刮起一股動力電池必須降價20%的言論,，處在風(fēng)口上的動力電池企業(yè)前兩年賺的盆滿缽滿，還在如雨后春筍般接連冒出,。如果補貼下降,，售價增加，那消費者購車意愿更低,，銷量下滑,；如果主機廠提高廠補彌補這個坑，那廠家利潤也將同步下降,，這必然是主機廠看不下去的,。

所以，在2020年前補貼逐步下降甚至之后退出,，對于主機廠來說,，最重要的工作是如何降低動力電池的成本，也是技術(shù)與市場博弈的關(guān)鍵階段,，如果技術(shù)受制于人,，降成本將難于上青天。市場向左,，但有些車企也不至于向右,，比如董明珠看上的珠海銀隆與比亞迪，還有一些合資品牌,，前者有自己的動力電池技術(shù),，后者具備電池系統(tǒng)開發(fā)能力。市場越來越收緊，對主機廠要求越來越高,，直接購買三電零部件的做法也越來越行不通,。