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紐約土產(chǎn)交易所版(the New York Produce Exchange form – “NYPE” form)的期租合同應(yīng)該是干散貨運(yùn)輸中最被廣泛使用和認(rèn)可的格式期租合同。從1913年11月出版第1版NYPE格式合同以來,，該格式合同歷經(jīng)1921年,、1931年、1946年,、1981年,、1993年和2015年6次修改。眾所周知的是,，1946年版本是上述這些不同版本格式合同中最被廣泛使用的一個(gè),，雖然該版本的28個(gè)條款往往會(huì)被租約雙方額外約定的“追加條款”(rider clauses)修改得面目全非。 2015年10月15日,，BIMCO聯(lián)合美國航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人和代理人協(xié)會(huì)(ASBA)以及新加坡海事基金(SMF)聯(lián)合發(fā)布了最新2015年版本的NYPE格式合同,。與此同時(shí)，BIMCO,、ASBA和SMF還為該版本制作了一份注釋說明,，對全部57個(gè)條款予以說明和解釋。因此,，這篇文章的目的并非要對NYPE 2015年版中的每一條款做出說明,，而是重點(diǎn)介紹和討論該版本中的一些重要條款，特別是對之前版本進(jìn)行的重大修改,。 NYPE 2015年版是基于NYPE 1993年版而進(jìn)行的修改,，歷時(shí)將近3年。修改的目的是為了緊跟干散貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展并反應(yīng)英國法院在近些年對期租合同條款的判例,。同時(shí),，為了使新版本的條款在船東和承租人之間盡力取得平衡，BIMCO,、ASBA和SMF在修改過程中廣泛征求了各種涉及干散貨運(yùn)輸?shù)膮⑴c方,，包括船東、承租人,、貨主,、保賠協(xié)會(huì)、律師和船舶經(jīng)紀(jì)等,。 第1條 – 租約期/航次介紹 (Duration / Trip Description) 根據(jù)該條的約定,，租約雙方可以明確選擇租約是一般期租(period charter)，即約定將會(huì)履行的租期時(shí)長,，抑或是航次期租(time charter trip),，即約定將會(huì)履行的航次。該條款還將航行范圍(trading limits),、泊位(berths)和轉(zhuǎn)租(sublet)等原先獨(dú)立的條款合并約定,。 此外,，由于在谷物運(yùn)輸中很常見，該條重新將“不保持浮泊但安全擱淺”(NAASBA – Not Always Afloat But Safely Aground)條款引入,，允許承租人在確保安全以及符合船級社要求的前提下命令船舶在裝卸貨期間擱淺,。需要注意的是，如果想要適用此條款,，租約雙方需要首先明確承租船舶是否適合擱淺,，以及約定的裝卸貨港是否可以安全擱淺。 第4條 – 還船 (Redelivery) 英國法院在2009年的The Zenovia案中判決承租人并不受其還船通知的約束,。為了回應(yīng)此案例,，NYPE 2013版將還船條款更加優(yōu)化，明確要求承租人要向船東及時(shí)通知船舶的行程,。承租人在發(fā)出還船通知之后,，應(yīng)該確保其最后航次指示合法(legitimate final voyage order)，從而使船東能夠合理期待承租船舶在何時(shí)可以交還,。此外,，船東接受還船并不影響其之后向承租人索償因其違約而造成的損失的權(quán)利。 第6條 – 船東應(yīng)提供或支付的項(xiàng)目 (Owners to Provide) 除了慣常約定由船東應(yīng)該提供或支付的項(xiàng)目,，例如船員工資,、船殼險(xiǎn)、船舶用水和其他有關(guān)需要保持船舶有效運(yùn)作的物料之外,，新條款明確約定船東有責(zé)任在租約履行伊始提供 (油污染賠償)財(cái)務(wù)保證書(Certificates of Financial Responsibility for oil pollution – COFR),，使船舶有權(quán)航行于約定的航行范圍內(nèi)。這樣規(guī)定就意味著,，與其他船舶文件要求不同,，船東毋須在整個(gè)租約期間內(nèi)保持COFR有效。因此,，如果更新COFR必須要花費(fèi)較高金額,，或者COFR在市場上不可再用，那么租約雙方就要想辦法加以解決,。如果解決不了，那么船東就不再有責(zé)任提供相關(guān)區(qū)域的COFR,，其結(jié)果就是該區(qū)域會(huì)成為租約項(xiàng)下被排除或禁止航行的區(qū)域,。 第9條 – 燃油 (Bunkers) NYPE 2015版的燃油條款是一個(gè)全新的條款，也是內(nèi)容最多最長,。該條共分7個(gè)部分,，覆蓋了租約項(xiàng)下涉及燃油的所有可能問題，包括質(zhì)量,、數(shù)量,、檢驗(yàn)和含硫量等內(nèi)容,。在以該版本為基礎(chǔ)簽訂租約的時(shí)候，船東和承租人都需要小心且逐一地審核該條內(nèi)容,，確保相關(guān)約定符合自身情況,。特別是，該條第(c)款明確約定在加油期間對燃油的檢驗(yàn)應(yīng)該按照國際防止船舶造成污染公約(MARPOL)中規(guī)定的相關(guān)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行,。 第11條 – 租金支付 (Hire Payment) 該條最受租船市場關(guān)注,，特別是在英國高等法院2013年的The Astra案和2015年的Spar Shipping v Grand China Logistics案中針對租金條款是否是條件條款(condition)還是中間條款(innominate term)得出完全相反的結(jié)論。筆者在英國的《Shipping & Trade Law》上點(diǎn)評上述兩個(gè)案件的時(shí)候都建議該條款應(yīng)該被認(rèn)為是條件條款,，蓋因準(zhǔn)時(shí)支付租金在租約項(xiàng)下對船東維持船舶正常營運(yùn)極為重要,。但令人遺憾的是，NYPE 2015版未能直接回應(yīng)并解除租船市場對這一問題的困擾,。因此,，可以預(yù)見到的是，除非英國上訴法院能夠在日后對此問題做出明確判決或指引,，否則船東是否可以在承租人未支付租金而行使撤船權(quán)利之后索賠將依舊成為法律爭議焦點(diǎn),。 另外，該條款還修改了所謂“寬限期”(Grace period)的條文,。根據(jù)目前市場中普遍使用的“反技術(shù)取巧”條款(Anti-technicality clause),，包括NYPE 2013版的“反技術(shù)取巧”條款，承租人只有在因?yàn)殄e(cuò)誤或遺漏的情況下未支付租金才可以享有相應(yīng)支付或補(bǔ)足租金的寬限期,。但是,，根據(jù)NYPE 2015版條款，“反技術(shù)取巧”條款不再使用,，取而代之的是船東在撤船前需要承租人予以警告,，要求其在3個(gè)銀行工作日內(nèi)支付或補(bǔ)足租金，而不論該等拖欠是何原因所致,。 此外,，該條款還引進(jìn)了船東中止租約項(xiàng)下船舶服務(wù)的權(quán)利(right to suspend performance)。但是,，該條款并未明確說明,，在船東行使此項(xiàng)權(quán)利之前是否首先需要向承租人發(fā)出警告，還是一旦承租人未能及時(shí)支付租金船東就有權(quán)中止船舶服務(wù),。 有鑒于上述問題,，筆者建議船東在依約行使該條款中相應(yīng)的權(quán)利之前，還是要謹(jǐn)慎尋求律師或保賠協(xié)會(huì)的意見,，盡可能避免因錯(cuò)誤行使而導(dǎo)致違約的后果,。 第12條 – 速度和性能 (Speed and Performance) NYPE 2015版引入了一個(gè)新的有關(guān)速度和性能責(zé)任與索賠的條款。為了響應(yīng)履行期租合約的慣常作法，該條款將承租人雇傭一個(gè)氣象導(dǎo)航公司作為選項(xiàng),。同時(shí)該條明確規(guī)定,，船長有責(zé)任緊跟氣象導(dǎo)航公司給予的航線指引航行船舶，除非因?yàn)榇?、船員和貨物安全原因否則不得偏離該航線指引,。 一旦出現(xiàn)船舶降速或燃油消耗增加的情況，該條款明確將船東的賠償責(zé)任限制在相應(yīng)的時(shí)間損失和/或額外消耗的燃油費(fèi)用上,。另外,，根據(jù)該條款任何有關(guān)速度和性能的爭議可以提交給“一個(gè)獨(dú)立的專家或另外一個(gè)雙方同意的氣象導(dǎo)航公司”作出判定。但是,，根據(jù)英國法此項(xiàng)約定可能因?yàn)樽饧s雙方無法達(dá)成一致意見而變得沒有任何意義,，最終不得不選擇通過仲裁加以解決。 第17條 – 停租 (Off-Hire) 根據(jù)慣常理解,，停租條款是一個(gè)保護(hù)承租人的“免責(zé)條款”,，免除的責(zé)任是承租人應(yīng)在租約期內(nèi)不斷支付租金的責(zé)任。因此,，如果承租人想要依賴此條款要求停租,，那么就要承擔(dān)舉證責(zé)任，證明所發(fā)生的情況所引致的時(shí)間損失是條款中明確約定的停租事項(xiàng),。 新條款將由于租約鏈中的轉(zhuǎn)租人(sub-charterer)所導(dǎo)致的船舶扣押明確排除在停租事項(xiàng)之外,。同時(shí)，由于船舶在被港口當(dāng)局檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)缺陷而導(dǎo)致船舶滯留的情況則被明確約定為停租事項(xiàng),。此外,，新條款最后一句還明確約定，如果在租約項(xiàng)下是由船東提供燃油而承租人支付燃油費(fèi),，那么在停租期間所消耗的燃油應(yīng)該由船東承擔(dān),。因此，承租人在計(jì)算停租金額時(shí)應(yīng)該同時(shí)考慮扣除相應(yīng)的燃油費(fèi),。 第29條 – 固體散裝貨物/危險(xiǎn)貨物 (Solid Bulk Cargoes/Dangerous Goods) 根據(jù)該條款的約定,，承租人有責(zé)任向船東提供足夠的事先提醒(sufficient advance notice)有關(guān)將要承運(yùn)的貨物是否存在液化風(fēng)險(xiǎn)，從而使船長可以在裝載過程中采取必要的安全措施,。同時(shí),，在發(fā)現(xiàn)承租人違反有關(guān)國際海運(yùn)固體散裝貨物規(guī)則(IMSBC Code)或國際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則(IMDG Code)的情況下，船長有權(quán)拒絕裝貨,，或?qū)⒁蜒b貨物卸下,。 第30條 – 船體污損 (Hull Fouling) 這是一個(gè)NYPE 2015版新引入的條款，目的是為了回應(yīng)英國法院于2005年在The Kitsa案的判決,。該案涉及因?yàn)榇霸跓釒У貐^(qū)滯留時(shí)間過長從而導(dǎo)致船體結(jié)污并引起有關(guān)速度和性能的糾紛，特別是有關(guān)船東是否擁有默示權(quán)利對船體污損向承租人提起索賠。一般來說,，船東在租約期間應(yīng)該確保船舶的船體保持“全面有效狀態(tài)”(thoroughly efficient state),，因此船東就有責(zé)任避免船體以及船舶水下部分結(jié)污。一旦因?yàn)榇w污損而影響船舶的速度和性能,，那么船東就可能面臨承租人相應(yīng)的索賠,。但是，有時(shí)候船體結(jié)污可能是因?yàn)榇耙驗(yàn)閳?zhí)行承租人命令而在某個(gè)港口滯留很長時(shí)間,。在這種情況下,，該條款則確保將清除船體污損的責(zé)任從船東轉(zhuǎn)移至承租人。 第32條 – 電子提單 (Electronic Bills of Lading) 為了避免傳統(tǒng)紙質(zhì)提單在簽注流轉(zhuǎn)過程中出現(xiàn)滯后,，航運(yùn)市場逐漸開始使用電子提單這一新模式,。NYPE 2013版賦予承租人有權(quán)選擇使用電子形式簽發(fā)提單、艙單和提貨單等運(yùn)輸單據(jù),。但是,，該條款免除了因?yàn)槌凶馊诉x擇電子提單而可能造成的額外責(zé)任，除非相關(guān)責(zé)任是由于船東過失所導(dǎo)致的,。 第38條 – 減速航行 (Slow Steaming) 在期租合約項(xiàng)下,，船東一方面有責(zé)任遵循承租人有關(guān)航行速度的指示，同時(shí)又可能需要履行其在提單項(xiàng)下的一項(xiàng)有關(guān)盡速遣航(utmost despatch)的默示義務(wù),。一旦承租人基于某種原因指示船舶減速航行,，那么船東就需要考慮因?yàn)樽裱酥甘静⒔档痛昂叫兴俣瓤赡軒淼慕Y(jié)果。這不僅包括因?yàn)闇p速對船舶主機(jī)和其他相關(guān)設(shè)備可能造成傷害的技術(shù)問題,，同時(shí)還可能包括安全航行以及第三方責(zé)任的法律問題,。 NYPE 2015版正式引入BIMCO在2011年推出的期租減速航行條款。該條允許承租人書面指示船長減速航行,。因此,，口頭指令應(yīng)該被視為無效。另外,，該條款還提供兩個(gè)選擇,，即減速航行(Slow-steaming)或超慢航行(Ultra-slow steaming)，二者擇其一,。如果船東和承租人在簽訂租約的時(shí)候未有做出選擇,，那么便會(huì)默認(rèn)選擇了“減速航行”這一選項(xiàng)。如果承租人做出任一選擇,，那么就需要承擔(dān)兩項(xiàng)責(zé)任：首先,，確保減速航行并不違反提單項(xiàng)下的相關(guān)條款；其次,，對于船東可能因此而在提單項(xiàng)下承擔(dān)的額外責(zé)任應(yīng)該作出補(bǔ)償,。 第39條 – 海盜 (Piracy) NYPE 2015版正式引入BIMCO在2013年推出的期租海盜條款。事實(shí)上該條款已經(jīng)在租船市場上得到廣泛認(rèn)可和使用。該條款的一大特點(diǎn)就是對于在船舶遭到海盜劫持期間是否停租的問題做出約定,。根據(jù)該條約定,，承租人在船舶遭遇海盜劫持的首90天依舊需要支付租金。從第91天開始,，承租人才有權(quán)停付租金,，但其依舊需要承擔(dān)在租約項(xiàng)下的其他責(zé)任和義務(wù)。 第54條 – 法律和仲裁 (Law and Arbitration) 新加坡在2013年就正式被BIMCO認(rèn)可為繼倫敦和紐約之后第3個(gè)國際海事仲裁地,。NYPE 2015版將該2013年BIMCO爭議解決條款引入,，供船東和承租人在簽訂租約時(shí)可以在倫敦、紐約和新加坡三地?fù)褚蛔鳛橹俨玫?。?dāng)然,，一如既往該條繼續(xù)留有第四個(gè)選項(xiàng)，供租約雙方自由選擇其他地點(diǎn)作為仲裁地,，以及選擇適用除英國法之外的其他法律作為調(diào)整租約關(guān)系的法律,。但需要注意的是，如果租約雙方未做出選擇,，那么根據(jù)該條約定紐約將被自動(dòng)認(rèn)定為仲裁地,，而美國相關(guān)的海事海商法律將會(huì)成為適用法律。 NYPE 2015版的很多條款都已經(jīng)或者開始在租船市場上得到廣泛使用,，而其中大部分內(nèi)容也已經(jīng)被熟知,。但是，船東和承租人在決定使用該版租約前依舊要謹(jǐn)慎審閱每一項(xiàng)條款,，盡可能確保所約定的事項(xiàng)符合租約雙方的共同意志,，并能夠得到有效履行。 作者簡介：劉洋專注于航運(yùn)訴訟和仲裁業(yè)務(wù),，執(zhí)業(yè)范圍涵蓋海事和商業(yè)法律,，包括租船合同和造船合同的糾紛、二手船的買賣爭議,、貨物索賠,、共同海損、海事保險(xiǎn)和貨物買賣等的糾紛,。他是英國航運(yùn)法律通訊《Shipping & Trade Law》的定期撰稿人,，亦是英國仲裁法律通訊《Arbitration Law Monthly》和英國特許仲裁員協(xié)會(huì)雜志《Arbitration》的特約撰稿人。他是英國特許仲裁員協(xié)會(huì)會(huì)員和中國法學(xué)會(huì)會(huì)員,。 |
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