一,、新機場基地方案待確認(rèn)：一石激起千層浪

　　日前,，《關(guān)于北京新機場航空公司基地建設(shè)方案有關(guān)事項的通知》（發(fā)改委與民航局聯(lián)合發(fā)文,，以下簡稱《通知》）稱北京新機場航空公司基地建設(shè)方案已獲國務(wù)院同意,，一石激起千層浪。

　　1,、聯(lián)盟內(nèi)外,，何去何從

　　《通知》指出：國航等星空聯(lián)盟成員保留在首都機場運營，東航和南航等天合聯(lián)盟成員整體搬遷至北京新機場運營,。

　　三大聯(lián)盟中的“寰宇一家”何去何從,？包括全球最大的美國航空,、歐洲的英國航空（國際航空集團）、香港的國泰航空,、日本航空等,。非聯(lián)盟航空公司是否能夠公平進(jìn)入？國際新秀阿聯(lián)酋航空旅客周轉(zhuǎn)量名列前茅可沒有加入任何聯(lián)盟,。

　　2,、新機場國際化，任重道遠(yuǎn)

　　《通知》指出：東航,、南航作為北京新機場主基地航空公司,，分別按照承擔(dān)北京新機場航空旅客業(yè)務(wù)量40%的目標(biāo)進(jìn)行基地建設(shè)，允許自建部分生產(chǎn)保障設(shè)施,。

　　東航和南航獲得官方入駐新機場主基地的許可建設(shè)權(quán)利，大聲偷樂,！

　　航空旅客業(yè)務(wù)量40%的目標(biāo)是按照整體,？國內(nèi)還是國際？兩家航空公司占到80%的新機場航空旅客業(yè)務(wù)量,？其他國內(nèi)航空公司表示不服,？新機場的國際化水平不會太高？而且對等航權(quán)的國際航空公司表示不服,？

　　3,、基地入駐之爭,，依然激烈

　　《通知》指出：河北航空公司、北京首都航空有限公司,、中國郵政集團公司等非基地航空公司按照“統(tǒng)一征用,、統(tǒng)一規(guī)劃,、統(tǒng)一建設(shè),、統(tǒng)一管理”原則進(jìn)駐北京新機場，生產(chǎn)保障設(shè)施由首都機場集團公司統(tǒng)籌建設(shè),。

　　這是一個“小”許可,，三家地緣公司已經(jīng)獲得許可?！暗取敝獾娜珖渌ＭM(jìn)入北京航線的眾多航空公司還在等待機會,？最大的審批權(quán)力賦予首都機場集團統(tǒng)籌。

　　北京新機場業(yè)務(wù)規(guī)劃遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止兩家航空公司主基地,，兩家之外的基地爭奪依然激烈。

　　二,、基于聯(lián)盟基地劃分影響到北京國際航線布局

　　北京兩個機場國際航空雙樞紐的定位是中國全球化對外開放的國家戰(zhàn)略,，北京新機場基于聯(lián)盟的基地劃分方案勢必給北京兩個機場國際航線布局發(fā)展造成深遠(yuǎn)影響。

　　1,、未來中國最大的國際航空樞紐——北京新機場PK上海浦東機場

　　2015年中國國際旅客運輸量只有4000萬，未來20年中國國際旅客運輸量會增長6倍以上,。即使如此,，中國民航的國際水平還落后于美國、日本和韓國,、印度，更別說國際化領(lǐng)先的歐洲諸多機場,。中國國際航空樞紐建設(shè)的路還很長,。

　　北京首都機場全球第二大客運機場，但是兩年內(nèi)會被迪拜超越,。

　　全球國際航空樞紐中國“北上廣”全部嚴(yán)重落后,，即使在亞太區(qū)域內(nèi)中國的國際航空樞紐也全面落后與周邊的香港、新加坡樟宜、韓國仁川,、日本成田,、泰國曼谷等國際空港。

　　中國的國際航空樞紐只能在北上廣以及京津冀,、長三角和珠三角等三個經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)聚集帶產(chǎn)生,，這三大區(qū)域是中國經(jīng)濟的三大增長極。

　　珠三角香港機場一支獨大,，自由開放貿(mào)易旅游優(yōu)勢明顯,，一段時間內(nèi)陸位不可動搖，未來香港增長趨緩,，逐步會被浦東超越,。珠三角廣州地位很尷尬，2015年旅客吞吐量已經(jīng)被上海浦東超越,，屈居全國第三,。深圳經(jīng)濟貿(mào)易、旅游生活,、科技商務(wù)的國際化接軌,，未來一定存在廣闊的國際市場拓展空間。

　　長三角是中國經(jīng)濟東部創(chuàng)新活力龍頭區(qū)域,，上海浦東是中國國際航空樞紐的主要擔(dān)當(dāng)者,，而且是當(dāng)前中國最大的國際航空樞紐,。當(dāng)前浦東機場航班正點率屢屢落后,，運營壓力大而影響其業(yè)務(wù)發(fā)展。

　　京津冀區(qū)域北京新機場居于京津冀中心區(qū)域,，綜合交通區(qū)域輻射能力獨占鰲頭無以倫比,。未來北京新機場成為挑戰(zhàn)浦東的國內(nèi)最大競爭者,。

　　北京首都機場雖然是全球第二大航空樞紐，但是國際旅客吞吐量只能排到全球36位,。即使中國最大的國際航空樞紐上海浦東也只排名25位,。在中國高鐵的“八縱八橫”建設(shè)背景下，以及北京居于京津冀的中心地理位置,，集全國政治中心,、經(jīng)濟中心、文化中心,、科技中心的北京,，未來北京國際航空雙樞紐的發(fā)展重點都應(yīng)該是發(fā)揮航空旅行國際價值的國際航線。

　　2,、航空三大聯(lián)盟通過結(jié)盟：共享資源瓜分市場

　　上個世紀(jì)90年代新起的全球航空公司聯(lián)盟,，主要伴隨國際化市場發(fā)展,，由歐、美主要的三大航空公司牽頭成立的區(qū)域市場戰(zhàn)略聯(lián)盟,。航空聯(lián)盟共享機場基地,、航站樓、航班代碼等旅行資源,，補充國際國內(nèi)的管制壁壘,，實現(xiàn)市場滲透策略。航空公司通過聯(lián)盟形成了聯(lián)盟自己的優(yōu)勢競爭區(qū)域和優(yōu)勢控制樞紐機場,。

　　星空聯(lián)盟1997年5月由美國聯(lián)合航空,、德國漢莎航空、加拿大航空,、北歐航空,、泰國國際航空創(chuàng)建。當(dāng)前,，星空聯(lián)盟擁有28家正式成員,，航線涵蓋了192個國家和地區(qū)以及1330個機場。星空聯(lián)盟的標(biāo)語是“地球連結(jié)的方式”（The way the Earth connects）,。其將航線網(wǎng)絡(luò),、貴賓候機室、值機服務(wù),、票務(wù)及其他服務(wù)融為一體,。無論客戶位于世界何處，都可以提高其旅游體驗,。中國國航2007年加入星空聯(lián)盟,，深圳航空2012年加入星空聯(lián)盟。

　　天合聯(lián)盟2000年6月由達(dá)美航空公司,、法國航空公司、墨西哥國際航空公司和大韓航空公司聯(lián)合成立,。天合聯(lián)盟航空會員包括20家航空公司,，航線目的地達(dá)1000余個，通達(dá)180個國家和地區(qū),，聯(lián)盟口號“我們更關(guān)注您,！”。天合聯(lián)盟航空會員來自世界各大國家,，也是大中華地區(qū)最大的航空聯(lián)盟,。中國南方航空2007年加入天合聯(lián)盟，中國東方航空2011年加入天合聯(lián)盟,，臺灣中華航空2011年加入天合聯(lián)盟,，廈門航空2012年加入天合聯(lián)盟,。

　　寰宇一家是1999年2月由美國航空公司、英國航空公司,、加拿大航空公司,、國泰航空公司及澳洲航空公司發(fā)起結(jié)盟，其成員航空公司及其附屬航空公司亦在航班時間,、票務(wù),、代碼共享（共掛班號、班號共享）,、乘客轉(zhuǎn)機,、飛行常客計劃,、機場貴賓室以及降低支出等多方面進(jìn)行合作,。在三大航空聯(lián)盟中，寰宇一家提供覆蓋最全面,，選擇最廣泛的環(huán)球機票,。當(dāng)前，寰宇一家的目的地大約170個國家750個目的地,。

　　按照2015年全球航空公司旅客運輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計,，星空聯(lián)盟市場份額23%，天合聯(lián)盟市場份額20.8%,，寰宇一家市場份額17.8%,。但是，當(dāng)前未結(jié)盟航空公司市場份額也要占到38.8%,，其中包括全球航空旅客周轉(zhuǎn)量排名前茅的阿聯(lián)酋航空,，以及全球最大低成本航空美國西南航空以及歐洲的低成本航空瑞安航空。

　　3,、北京國際航線布局影響：國際航線如何在北京兩大機場劃分,？

　　下圖為北京首都機場近5年來的旅客分布狀況。如圖所示,，首都機場國際旅客占比小幅增長,；港澳臺地區(qū)旅客基本穩(wěn)定；國內(nèi)旅客比例下降絕對值還在小幅增長,。

　　下圖為2011-2015年首都機場四大基地航空公司市場份額,。可以看到,，四大基地航空公司國航一支獨大,；四大航整體市場份額大約占到四分之三。

　　新機場建成之后,，北京兩個機場除四大航之外其他國內(nèi)航空公司爭取北京基地的空間一定存在而且競爭激烈,。

　　首都機場地區(qū)和國際航線,，去除外航因素，幾乎被國航壟斷,。如果國航資源運力受限,，則影響到國際航線整體國內(nèi)承運人競爭力敗落。

　　未來新機場如果東航和南航資源能力受限,，勢必影響新機場的國際航線國內(nèi)承運人的整體競爭力,。

　　三、誰將成為最大的贏家,？

　　1,、一市兩場：國航留守首都機場很無奈？

　　新機場定位高新龍頭聚人氣,，同屬于首都機場集團運營管理,，國航留守首都機場，避免雙機場地面設(shè)施的建設(shè)和人員運營重復(fù)投入,，但是新機場新航線拓展尤其是國航領(lǐng)先的歐美洲際航線來說,，國航確實很無奈。重復(fù)投入是一個經(jīng)濟學(xué)說辭,，如果業(yè)務(wù)量可以支撐,，重復(fù)投入未嘗不可。

　　“一市多場”一家航空公司多個機場同時運營在全球范圍內(nèi)也是很普遍的,。

　　阿聯(lián)酋航空在迪拜的兩大機場,；土耳其航空在伊斯坦布爾的兩大機場以及未來的新機場；國際航空集團（英航）在倫敦五大機場,；日本航空和全日空在東京兩大機場,；韓國航空和韓亞航空在首爾兩個機場；東航在上海兩大機場等,。