題記：這是2004年茍昕應(yīng)邀為中國通航發(fā)展論壇寫的一個發(fā)言稿，供參考,。雖然時隔多年,，現(xiàn)在來看，內(nèi)容和觀點(diǎn)基本沒有過時,，當(dāng)然可能也跟美國的通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢有關(guān)：）,。 其中對美國通航機(jī)場運(yùn)營的部分可能對美國小機(jī)場出售的新聞感興趣的朋友們有一定的參考價值。

談到美國的通航,，首先就不能不提其通航政策,，一切通航活動都是在其政策的基礎(chǔ)上展開。而談到美國的通航政策,，首先就不能不提其制訂政策的原則,，一切通航政策反映的都是這個原則，那就是：空域就像公路,、河流一樣是屬于大眾的公共資源,，屬于全社會共同享有，任何人都應(yīng)該可以免費(fèi)使用,。既然空域被定性為公共資源,，政府首先就有責(zé)任為社會提供必要數(shù)量的通航機(jī)場和一切必要設(shè)施以便公眾使用空域，就像政府修建橋梁,、自來水廠一樣,。對于個人來說，既然空域是公眾資源,，誰都可以免費(fèi)使用,，那么私人要建個機(jī)場以使用這種公眾資源，也就理所當(dāng)然,。這種認(rèn)識是美國通航政策和通航活動的基礎(chǔ),，是美國通航管理機(jī)構(gòu)和通航業(yè)都堅信不移的最基本的共識，不管這種公共資源的管理者和使用者在一些具體做法上怎么樣爭吵不休,，但都不會離開這個基礎(chǔ),。了解了這個美國通航政策和通航活動的大前提后，其具體政策的制定和許多現(xiàn)象也就不難理解了,。比如911襲擊后,，美國政府為了加強(qiáng)安全防范而采取的一些空域和通航管理措施，引起了美國通航界普遍的強(qiáng)烈不滿，就是因為他們認(rèn)為有些措施違背了這個原則而并不能有效防范恐怖襲擊,。必須要強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是,，美國優(yōu)越的地理位置是其在通航實踐中充分體現(xiàn)這一原則的重要保證。自飛機(jī)發(fā)明以來,，美國的領(lǐng)空從未與敵對國家的領(lǐng)空相連,，因此在開放空域使用上少了很大的顧慮，也因此同樣認(rèn)為空域是一種公共資源的西歐國家,，由于兩次世界大戰(zhàn)和冷戰(zhàn)，在空域開放上就顯得心有余而力不足,，相應(yīng)采取的就是相對嚴(yán)格的空域管理政策,。

空域的管理和使用：

美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）是代表美國政府管理全美空域的機(jī)構(gòu)。美國的空域分管制的A,、B,、C、D,、E級空域和非管制的G級空域兩大類,。不管管制還是非管制，所有空域都是免費(fèi)使用,，飛行活動所需的導(dǎo)航設(shè)施,、空中管制和飛行服務(wù)站（FSS，提供天氣預(yù)報,、儀表規(guī)則飛行計劃申請等服務(wù)）也都是免費(fèi)使用,。輕型通航飛機(jī)飛行活動的直接費(fèi)用就是燃油費(fèi)和機(jī)場停機(jī)費(fèi)（部分私人機(jī)場收取幾美元的起降費(fèi)）。目視規(guī)則飛行（VFR）限定在18,，000英尺以下,，無需申報任何飛行計劃，所有超過18,，000英尺高度的飛行必須是儀表規(guī)則飛行,，需要向飛行服務(wù)站（FSS）申報儀表規(guī)則飛行計劃。所謂管制空域是針對空中交通而言,，這些空域在空管員的雷達(dá)監(jiān)控之下,。在管制空域內(nèi)飛行只要飛機(jī)設(shè)備和飛行員等級符合規(guī)則要求，沒有任何限制,，不需申請,。在B、C,、D級有塔臺管制空域,，飛行員必須要與塔臺建立無線電聯(lián)系，E級無塔臺管制空域是為儀表規(guī)則飛行（IFR）的安全而設(shè)立,，使儀表規(guī)則飛行能處于空管員監(jiān)控中,。從18,，000英尺到6萬英尺是A級空域，其中18,，000英尺到45,，000英尺是民航客機(jī)的巡航高度。管制空域內(nèi)的機(jī)場分有塔臺和無塔臺兩類,，E級空域內(nèi)是無塔臺的小型機(jī)場,，有塔臺的機(jī)場空域按其繁忙程度又分為B、C,、D級,，對應(yīng)的管制范圍和高度都不同。B級空域都是全國樞紐性的大型機(jī)場,，比如華盛頓地區(qū)的巴爾的摩國際機(jī)場,，紐約的肯尼迪國際機(jī)場，加州的洛杉磯國際機(jī)場等等,，管制范圍一般為20海里,，管制高度分為幾層，由里到外每層的起始高度由地面開始逐漸升高,，終止高度每層一樣,，各個機(jī)場有所不同，在幾千英尺到一萬英尺之間,。C,、D級空域則是地區(qū)級別的大中型機(jī)場，C級空域機(jī)場的管制范圍一般為10海里,，管制高度一般為幾層,，由里到外每層的起始高度由地面開始逐漸升高，終止高度每層一樣,，各個機(jī)場有所不同,，為幾千英尺。D級空域機(jī)場的管制范圍一般為4海里,，單層管制高度由地面到兩三千英尺,。

通航機(jī)場的建設(shè)、管理和使用：

全美15,，000多個機(jī)場中,，只有不到600個是民航機(jī)場，絕大部分都是通航機(jī)場,。其中有5,，000多個是由聯(lián)邦政府，也就是美國的中央政府，出資修建,，其余的9,，000多個全部是私人出資修建。在美國通航機(jī)場建設(shè)投資大,、利潤低,、投資回收風(fēng)險大、投資回收期很長,。一個擁有一條最低標(biāo)準(zhǔn)一千米左右硬質(zhì)跑道的最小規(guī)模的通航機(jī)場,，其建設(shè)費(fèi)用也是以數(shù)百萬美元計。機(jī)場建好后,，每年還有大量的維護(hù)費(fèi)用和機(jī)場管理人員工資等各種費(fèi)用,。

聯(lián)邦政府出資修建的通航機(jī)場是出于服務(wù)社會的公益目的。比如如果主要居民點(diǎn)開車兩三個小時范圍內(nèi)沒有民航航班到達(dá)的機(jī)場,，聯(lián)邦政府就會考慮修建通航機(jī)場，以使小型通航機(jī)快速往返附近的大型民航機(jī)場,，以便居民出行,。又比如在林區(qū)或主要農(nóng)業(yè)區(qū)，政府也會修建通航機(jī)場也利于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)活動的開展,。

由聯(lián)邦政府修建的機(jī)場,，其建設(shè)和擴(kuò)展費(fèi)用，聯(lián)邦政府出資90%-95%,，當(dāng)?shù)卣鲑Y5%-10%,。機(jī)場管理由當(dāng)?shù)卣闪⒌臋C(jī)場管理委員會負(fù)責(zé)。委員會主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)機(jī)場運(yùn)營跟當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會活動的關(guān)系等宏觀方面,，具體的機(jī)場管理工作由委員會雇請的專業(yè)機(jī)場管理公司的人員負(fù)責(zé),。美國有許多大學(xué)都開設(shè)機(jī)場管理專業(yè)的本科教育。機(jī)場管理委員會跟機(jī)場管理公司的關(guān)系類似房地產(chǎn)中業(yè)主委員會跟物業(yè)管理公司的關(guān)系,。這類由政府出資修建的通航機(jī)場,，被認(rèn)為是公眾資源因而不收取任何起降費(fèi)用，其運(yùn)營就是爭取自負(fù)盈虧,，如有盈余,，則由機(jī)場管理公司跟當(dāng)?shù)卣窒恚蝗缬刑潛p,，機(jī)場管理人員工資的不足部分由當(dāng)?shù)卣a(bǔ)齊,，機(jī)場維護(hù)的不足部分由聯(lián)邦政府補(bǔ)齊。

私人修建機(jī)場主要是出于對飛行的熱愛,、方便自己的經(jīng)營活動或方便出行,。比如擁有大量土地的農(nóng)場主牧場主在自己的土地上修建一個簡易機(jī)場大大提到了生產(chǎn)效率，又比如許多私人機(jī)場建在風(fēng)景旅游點(diǎn)附近便于機(jī)場主休閑度假。私人機(jī)場的投資者一般都有其它利潤豐厚的產(chǎn)業(yè)支持,，把私人機(jī)場用作服務(wù)其它產(chǎn)業(yè),，或僅僅是滿足自己的飛行愛好。當(dāng)然也有私人出于投資目的而修建通航機(jī)場的情況,，但數(shù)量極少,，只在通航活動特別活躍的特定地區(qū)有這種特例。

所以在美國通航機(jī)場建設(shè)的直接經(jīng)濟(jì)效益很有限,，機(jī)場對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)更多通過機(jī)場建設(shè)的施工和機(jī)場給周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會活動帶來的正面影響等間接表現(xiàn)出來,。

美國對通航機(jī)場的建設(shè)采取的是備案制而非審批制。FAA負(fù)責(zé)的不是機(jī)場能建不能建的問題,，而是機(jī)場安全操作等規(guī)范運(yùn)作的事項,。FAA只負(fù)責(zé)機(jī)場建設(shè)完成后，檢查是否達(dá)到規(guī)定的規(guī)范運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn),。政府出資修建的機(jī)場當(dāng)然不用說,，私人要修建機(jī)場也只需向FAA報備即可。FAA對私人機(jī)場的選址和規(guī)模都無權(quán)干涉,，只能提出參考意見,，機(jī)場投資者自己決定采不采納FAA的意見，即使不采納,，F(xiàn)AA也無權(quán)終止機(jī)場建設(shè),。當(dāng)然是否采納FAA對機(jī)場建設(shè)的技術(shù)性建議在投資者購買機(jī)場保險時會有相當(dāng)影響。

但是,，機(jī)場建設(shè)必須得到當(dāng)?shù)卣S可后才能向FAA備案,。因此在實際操作中，不管是聯(lián)邦政府還是私人修建機(jī)場,，決定一個機(jī)場能否動工的最大障礙不是在FAA,，而是與當(dāng)?shù)鼐用裆鐓^(qū)和當(dāng)?shù)卣年P(guān)系。這主要涉及到機(jī)場帶來的噪音,、環(huán)境污染,、對周遭景觀的影響等等，機(jī)場投資者必須說服當(dāng)?shù)鼐用駲C(jī)場給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會活動帶來的正面影響要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這些負(fù)面影響,。機(jī)場建成后,，機(jī)場管理方往往通過機(jī)場開放日等活動加強(qiáng)與當(dāng)?shù)鼐用竦穆?lián)系和交流。一個機(jī)場從醞釀到開工建設(shè)的時間長短完全取決于當(dāng)?shù)鼐用窈驼膽B(tài)度,。

機(jī)場的收入來源主要包括出租機(jī)場設(shè)施（機(jī)庫,、停機(jī)坪、辦公樓,、油庫等）和機(jī)場服務(wù)商（FBO）上交的費(fèi)用,。許多私人機(jī)場也會向非本場的飛機(jī)收取幾美元的起降費(fèi),。對美國的一個通航機(jī)場來說，要維持經(jīng)營最重要的是要吸引足夠的飛行活動,，而要做到這一點(diǎn),，除了機(jī)場的地點(diǎn)和所在地區(qū)的人口和經(jīng)濟(jì)活動以外，非常重要的是機(jī)庫的建設(shè),。美國通航機(jī)場的機(jī)庫數(shù)量總體上是供不應(yīng)求,。在許多地方，機(jī)主要排隊等待幾個月甚至一年才能租到機(jī)庫,。一個通航機(jī)場,，只要有維護(hù)良好的機(jī)庫，即使規(guī)模小些,，地點(diǎn)偏遠(yuǎn)一點(diǎn),，也更容易吸引到飛機(jī)和飛行活動。

機(jī)場服務(wù)商（FBO）和其它通航企業(yè)：

在美國各類通航企業(yè)中,，機(jī)場服務(wù)商(FBO)是數(shù)量最多最基本的企業(yè)類型,。全美共有3600多家機(jī)場服務(wù)商，許多大型通航機(jī)場都不止一家,。在達(dá)到一定規(guī)模的機(jī)場,，F(xiàn)AA要求必須有不止一家FBO，以免壟斷,。FBO是其它通航企業(yè)營運(yùn)的基礎(chǔ),，它們提供最基本的油料和飛機(jī)維修服務(wù),，在此基礎(chǔ)上,，很多FBO的經(jīng)營活動還延伸到飛行訓(xùn)練、飛行游覽,、飛機(jī)租賃,、飛行用品銷售、飛機(jī)銷售,、汽車租賃等多種服務(wù),。

機(jī)場管理方往往通過招標(biāo)的方式選擇FBO。投標(biāo)FBO無需向政府申請,，任何企業(yè)和個人都可以投標(biāo),。投標(biāo)者既有以前從事機(jī)場管理熟悉機(jī)場運(yùn)作的業(yè)內(nèi)人士，也不乏純粹的業(yè)外投資者,。跟機(jī)場公益性的運(yùn)營相比,，F(xiàn)BO運(yùn)營完全是以盈利為目的。作為通航業(yè)的基礎(chǔ),，經(jīng)營良好的FBO會有豐厚的利潤,，但同樣作為基礎(chǔ),，F(xiàn)BO的經(jīng)營跟整個通航業(yè)的經(jīng)營情況息息相關(guān)。而通航業(yè)跟整個國民經(jīng)濟(jì)狀況的聯(lián)系跟許多行業(yè)相比更為緊密,。當(dāng)經(jīng)濟(jì)不景氣時,，通航業(yè)往往首當(dāng)其沖，比如大企業(yè)在削減成本時會首先停止使用昂貴的公務(wù)機(jī),，私人飛機(jī)的銷售會比豪華汽車的銷售下降更猛烈,，這些影響都會迅速反映在FBO的經(jīng)營活動中。所以,，F(xiàn)BO的經(jīng)營跟整個國民經(jīng)濟(jì)的總體形勢關(guān)系很大,。美國政府對待FBO跟其它小企業(yè)一樣，沒有特殊的照顧政策,。

機(jī)場管理方跟FBO的財務(wù)關(guān)系非常靈活,，隨機(jī)場規(guī)模和設(shè)施不同相差很大。在飛行活動較少的小規(guī)模的機(jī)場,，機(jī)場管理方為了吸引FBO投標(biāo),，可能只收取FBO每月固定的租金，而FBO要自己負(fù)責(zé)購買安裝油罐和油料車,，F(xiàn)BO也可能會投資機(jī)庫建設(shè)分享一定租金利潤,。在飛行活動頻繁的規(guī)模較大的機(jī)場，機(jī)場管理方可能在機(jī)場建設(shè)時就已經(jīng)修建了地下油庫和完善的機(jī)庫設(shè)施,，F(xiàn)BO投標(biāo)競爭可能比較激烈,，機(jī)場管理方就可能要FBO每月上交一定比例的利潤，從FBO銷售的油料中也要提成,?？傊瑱C(jī)場管理方跟FBO的財務(wù)關(guān)系沒有固定的模式,，完全一事一例,。

總之，通航機(jī)場建設(shè),、機(jī)場管理和機(jī)場服務(wù)商三者是各自獨(dú)立而又相互依存的關(guān)系,。特別是機(jī)場跟機(jī)場服務(wù)商之間是休戚相關(guān)的共生關(guān)系，一榮俱榮,，一損俱損,。這種關(guān)系類似房地產(chǎn)中業(yè)主、物業(yè)管理公司和租戶的關(guān)系,。

有了機(jī)場和FBO,，各類通航企業(yè)就有了開展經(jīng)營活動的保障。這些通航企業(yè)租用機(jī)場的辦公和機(jī)庫等設(shè)施,，開展如飛行訓(xùn)練,、包機(jī)服務(wù),、空中游覽、農(nóng)林防護(hù),、輸電線巡查等各種各樣的通航經(jīng)營活動,。對不管開展何種經(jīng)營的通航企業(yè)，F(xiàn)AA只負(fù)責(zé)其相關(guān)的飛行員的資質(zhì)要求和飛機(jī)的保障要求,。通航企業(yè)的成立和經(jīng)營不需向FAA申請,，只要飛行員和飛機(jī)達(dá)到要求，就可以開展經(jīng)營活動,。對開展經(jīng)營活動的通航飛機(jī)FAA要求每100飛行小時要做一次年檢規(guī)格的檢查,，飛行員要有商業(yè)執(zhí)照。對飛行學(xué)校,，F(xiàn)AA還要求飛行員要有教練資格,。對通航企業(yè)和個人對空域機(jī)場的使用，F(xiàn)AA一視同仁,，沒有區(qū)別,。通航企業(yè)不需交納任何空域和飛行設(shè)施使用費(fèi)用。對飛行學(xué)校FAA會在機(jī)場附近劃定訓(xùn)練空域,，機(jī)場還可以申請像特技飛行這樣特殊用途的特定空域,。FAA劃定這些特定空域主要出于飛行安全考慮，不向企業(yè)收取任何費(fèi)用,。

各類通航企業(yè)中最普遍的就是飛行學(xué)校,。全美共有3，200所飛行學(xué)校,。許多飛行學(xué)校是由FBO開辦,。美國開展飛行訓(xùn)練非常靈活方便。飛行教練可以不依附于任何企業(yè),，自己獨(dú)立開展教學(xué)活動,，使用學(xué)員自己的飛機(jī)或從FBO租用飛機(jī),，飛行學(xué)員達(dá)到規(guī)定的飛行小時訓(xùn)練合格后即可以約當(dāng)?shù)氐腇AA飛行檢查員考核,，合格后即向FAA申領(lǐng)相關(guān)執(zhí)照。飛行教練主要是積累飛行小時準(zhǔn)備應(yīng)聘各航空公司的年輕飛行員和喜愛飛行教學(xué)的兼職教練,，因此飛行學(xué)校的教練隊伍流動性很大,。飛行教練是一個收入不多、工作時間不固定,、季節(jié)性很強(qiáng)的工作,。飛行學(xué)校跟教練是合同制關(guān)系，向全社會招聘,，對于準(zhǔn)備走職業(yè)飛行道路的年輕飛行員來說,，當(dāng)飛行教練只是一個過渡階段,，這些年輕的飛行教練跟飛行學(xué)校各取所需。

美國的通航政策和現(xiàn)狀是其社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,、深厚的航空傳統(tǒng),、強(qiáng)大的群眾基礎(chǔ)和優(yōu)越的地理位置等因素共同作用的結(jié)果，其基礎(chǔ)就是前面提到的空域作為一種公共資源的認(rèn)識,。各國的實際情況各不相同,，不可能照搬美國的具體做法，但縱觀各個通航大國,，具體政策雖然不同,，但都毫無例外的一致認(rèn)同空域是一種公共資源。我國通航事業(yè)要有大的發(fā)展,，除了資金人員的因素,，也許統(tǒng)一對空域和通航管理的認(rèn)識是最重要最迫切的工作，這種原則性的認(rèn)識將決定具體政策的制訂和執(zhí)行,，從而決定市場的反映,，從而最終決定我國通航事業(yè)大的發(fā)展方向和步伐。

注：此文由北京絲翼通航經(jīng)原文作者茍昕 (微博 @飛行的知識分子）同意后,，轉(zhuǎn)載于此,。如轉(zhuǎn)載，請與原作者聯(lián)系,。