D字頭的動車、G字頭的高速動車,、C字頭的城際高速,，這些都是時速超過200KM/H的飛奔在中國鐵路上的列車,。三個類型的車次往往弄得人們很迷糊。究竟動車與高鐵分別是什么樣的概念,，有何異同,？

       一、動車與高鐵的概念解析

       嚴(yán)格意義上,，動車是列車車型,，高鐵是鐵路線路類型。

       動車組指的是列車的類型,。它是中國獨(dú)有的叫法,，區(qū)別于以前的普通列車。一般情況下,，普通列車是靠機(jī)車牽引的,，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力,，運(yùn)行時,，不光是機(jī)車帶動，車廂也會“自己跑”,，這樣就可以把動力分散,，運(yùn)行速度也就更快。同時,，與普通列車相比,，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區(qū)別的列車車型,。

       目前在中國,，動車有CRH1、CRH2,、CRH3,、CHR5、CRH6,、CRH380等不同型號（沒有CRH4,，因?yàn)椤?”是“死”的諧音，被認(rèn)為不吉利,；每一種型號下又有小的劃分,，比如CRH1A、CRH1B等,；CRH6還沒有正式投入運(yùn)營）,，中文名是和諧號，英文名是CRH，就是“中國高速鐵路”（China Railways Highspeed）的簡稱,。事實(shí)上,，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動車線路”上,，所跑的車都是動車車組,，區(qū)別在于型號不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）,、CHR5這三個型號都是200公里級別的,，設(shè)計的營運(yùn)時速在200KM/H，最高營運(yùn)時速為250KM/H,； CRH2C,、CRH3、CRH380這幾種型號是300公里級別的,，設(shè)計的營運(yùn)時速在350KM/H左右,，最高為380KM/H。

       所以,，動車指的是車的類型,，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴(yán)格意義上,，兩者不是同一個概念,。但是，在中國,，動車,、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。

        鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路,；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路,。

        在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動車組（車次命名“D”打頭,，“動”的拼音首字母）,、高速動車（車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭,，“城”的拼音首字母）,。在速度上，動車組是200KM/H級別的,，高速動車和城際高速都是300KM/H級別的,。

       那么，到底動車組算不算是“高鐵”呢,？有兩種不同的解釋：

       1. 國際鐵路聯(lián)盟定義,，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路,。

       2007年4月18日,，140對,、時速200公里以上的國產(chǎn)動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。當(dāng)時對此的宣傳是,，“中國,，從此有了屬于自己的高速列車”。

       2. 但是,，在不久之后,，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化,。鐵道部有關(guān)人員表示,，按照2008年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路,、時速250公里動車組列車,、專用的列車控制系統(tǒng)。所以,，在鐵道部目前的定義里,，“D”打頭的動車不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動車才算是“高速鐵路”,。

        綜上,，在現(xiàn)在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類型,，動車的時速在200公里級別,，高鐵的時速在300公里級別。目前,，動車有1000多個車次,，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次,。

       二,、軌道區(qū)別：一個是有砟，一個是無砟

       一般而言,，動車在有砟鐵路上,，高鐵在無砟鐵路上。

       動車的線路類型：

       1. 對既有線路實(shí)行電氣化改造

       2007年,，鐵道部開始了第六次鐵路大提速,，全年一共開了257對“D”字頭的動車，涉及京哈,、京滬,、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對既有的線路實(shí)行“電氣化改造”來提速,。因?yàn)橹袊膭榆嚩际请娏榆?，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過鋪設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電,，這就是所謂的“電氣化改造”,。當(dāng)然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路,、一些地方的鐵軌遷移等工程,。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，被改造的既有線路總長為6003公里,。

        2. 新建的電氣化線路

        “7.23動車特大事故”發(fā)生的甬臺溫線是2009年才通車的新修線路,，但是它的設(shè)計時速是200KM/H，因此,，在上面跑的仍然是“D”字頭的動車,。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵,，但是在上面跑的也全部是動車,，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車,。

       還有一種特別的動車行駛的線路類型,，在下一部分具體敘述。

       高鐵的線路類型：

       新建的無砟軌道,。砟,，是巖石、煤等碎片的意思,，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道,。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義,，是指京津城際鐵路采用了大量國際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù),，包括大面積無砟軌道技術(shù)、500米鋼軌工地焊接工藝等,。武廣高鐵,、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砟軌道,。而不管是既有線路改造的,，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主,。

       在無砟軌道上,，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代,，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強(qiáng)度混凝土板上,。一般來說,，動車組時速達(dá)到250公里以后，在車尾部會形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng),，如果是“有砟軌道”,，那些碎石子會被掀起來,，給列車運(yùn)行造成極大危險,。從這個方面來說，“無砟軌道”適用于時速超過250公里的高速鐵路,。在國際上,，無砟軌道近年來也運(yùn)用得非常多，比如,，在日本新干線上鋪設(shè)了2700多公里的無砟板式軌道,。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵,，干脆采用了80%以橋代路的方式,，用建筑超高層建筑的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層?xùn)|西,，以便發(fā)生沉降的時候通過調(diào)整墊片來彌補(bǔ),。當(dāng)然，到底對于沉降的防止效果如何,，需要時間來檢驗(yàn),。

       例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車。

       今年年中,，在京津城際鐵路,、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上,，動車和高鐵混跑了,。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次,，但是速度不一樣,，前者比后者快了四個多小時?；炫鼙徽J(rèn)為是在照顧乘客,，讓大家有不一樣的出行選擇?？墒?，問題在于,，混跑之后列車的速度不同，對調(diào)度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高,。這次出事故的D301次是從北京到福州的,，全程要跑13多個小時。D301是今年7月1日才新開的,，前身是老京福動車D371/2次,。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此,，先走京滬高鐵,、滬寧高鐵、滬杭高鐵,，然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上,。但是，信號系統(tǒng)在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的,，所以在高速路段上,，D301用CTCS-3系統(tǒng)(這是基于時速300公里及以上的高鐵信號控制系統(tǒng))行車，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)(基于時速200公里的動車信號控制系統(tǒng))行車,。有專家指出,，多種信號系統(tǒng)會帶來安全隱患。

       三,、硬件區(qū)別：列控設(shè)備,、監(jiān)控設(shè)備的不同

       速度更高的車，安全要求和措施上更高

       前文已經(jīng)指出,，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的,，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車,，車型一定不同,。一般而言，高鐵使用的車型時速更高,，所以安全要求更高,，比如對轉(zhuǎn)向架和擋風(fēng)玻璃的性能要求都更高。

       另外,，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外,，CRH1、CRH2,、CRH3,、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪,，CRH2是和日本川崎重工,，CRH3是和德國西門子,，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊,，一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路,，其余的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑,，在有的高鐵上,，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的,，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負(fù)壓感,，身體不適，而這條高鐵線路有200多個隧道,。在不同的線路上車型的選擇其實(shí)對安全性,、舒適度等很關(guān)鍵，所以也有鐵路內(nèi)部人士對CRH1型的車被用來跑隧道對的線路的做法非常詬病,。

       中樞神經(jīng)——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同

       列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng),，負(fù)責(zé)列車的通信信號和調(diào)度,，也就是說，要避免發(fā)生追尾,，它非常重要,。中國動車上裝的都是CTCS系統(tǒng)（中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的ETCS標(biāo)準(zhǔn),。不同的是,，時速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別，而時速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別,，也就是動車上用的是CTCS-2級別,，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的不同在于：

       1. 傳送信號的方式不同,。

       CTCS-2 用的是軌道電路和應(yīng)答器,，而CTCS-3用的是更為先進(jìn)的GSM-R無線通信系統(tǒng)。

       2. 信息搜集范圍不同,。

       CTCS-2 只能控制8公里,，而CTCS-3可以達(dá)到32公里。

       3. 高鐵上一般有備份的部件,。

       高鐵的計算機(jī)上一般重復(fù)配置系統(tǒng)的一些部件,，當(dāng)某一部件發(fā)生故障或損壞的時候，冗余配置的部件便會自動介入并承擔(dān)故障部件的工作,，以減少系統(tǒng)的故障時間,。比如在武廣高鐵的動車上,，CPU（中央處理器）就有兩個，一個不行了,，還能馬上啟動另一個,。

       盡管有這些技術(shù)上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區(qū)間,，區(qū)間距離在10公里以上,。如果前方列車停在線路上，后方列車會收到提示減速（黃色）的信號,，如果沒減速,，列車會自動進(jìn)入紅色信號區(qū)間，列車自動控制系統(tǒng)啟動,，列車會自動停車,。

       但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能,，比如CTCS-3雖然更為先進(jìn),，還是會出現(xiàn)失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年,，武廣高鐵在株洲也發(fā)生過一個真實(shí)的案例,，在一些地段，無線信號頻繁被干擾,，最后無線基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級基站設(shè)備,，問題才得以解決。

       機(jī)器設(shè)備可能會出問題,，不會萬無一失,，但是不管是動車還是高鐵，都有最后的一個“人工殺手锏”——響墩,。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈,，司機(jī)聯(lián)系不上調(diào)度的話，可以跑到車后去,，在一定距離的地方放上這個東西,，后車從響墩上壓過去時，會發(fā)出巨大響聲,，通過響聲提醒火車前方有危險,，必須停車。據(jù)悉,，雖然技術(shù)進(jìn)步了,，但是這種古老的信號方法并沒有被放棄。不過在幾次嚴(yán)重的列車事故中,，都沒見到響墩被運(yùn)用,。

       總之,，盡管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統(tǒng)，但是,，故障的原因仍然值得高鐵警醒,，不管是人為因素還是設(shè)備因素。

       高鐵的沿線監(jiān)控方式更多,、更細(xì)

       在第六次鐵路大提速之后,，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實(shí)行了全封閉的管理,。不過高鐵和動車在沿線的監(jiān)控上還是有差別,，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。

       一般而言,，在監(jiān)控上,，高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點(diǎn)都更多,。比如武廣高鐵,，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接收塔，像移動通訊一樣,，監(jiān)測全線有無人,、牲口等進(jìn)入，這是無線監(jiān)控,。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉,，都看得十分清楚,，實(shí)行的是“雙重監(jiān)控”。

       高鐵,、城際,、客專有什么區(qū)別?

       高速鐵路：時速在200公里或250公里以上的鐵路，高速鐵路除了在列車在營運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外,，車輛,、路軌、操作都需要配合提升,。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng),。

       客運(yùn)專線：指只開行旅客列車不開貨車的鐵路線。

       城際鐵路：指兩個或幾個臨近的城市（或衛(wèi)星城）間通勤列車的鐵路,。

       客運(yùn)專線,、城際鐵路不一定都是高速鐵路，但是我國新建的城際鐵路都是高速鐵路如京津城際,、滬寧杭城際等,，我國新建的客運(yùn)專線除少數(shù)線路外基本都是高速鐵
路,。

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