對海外各國高鐵發(fā)展的關(guān)注，可以給正在“走出去”的中國高鐵提供更多的參考坐標(biāo),。這些國家中,，既有早年間發(fā)展較快較好，但在隨后的國際競爭中逐漸落后的負(fù)面案例,，也有不乏迎頭趕上,，大步向前的成功經(jīng)驗。無論如何,，在中國進(jìn)入“高鐵社會”,，中國高鐵大踏步“走出去”的過程中，認(rèn)真研究這些成功或失敗的經(jīng)驗教訓(xùn),，想來有所裨益

　　德國：歷史成績好 近況不給力

　　本報駐柏林記者 王志遠(yuǎn)

　　德國是世界上鐵路技術(shù)最先進(jìn),、鐵路運輸最發(fā)達(dá)的國家之一。德國高速列車的研發(fā)雖晚于日本(1964年),、法國(1971年),，但很快迎頭趕上,，技術(shù)裝備毫不遜色。赫赫有名的城際特快列車(InterCity Express,，簡稱ICE)是以德國為中心的高速鐵路系統(tǒng)專用列車系列,，通達(dá)德國全境及奧地利、瑞士,、法國,、比利時、荷蘭,、丹麥等歐洲六國，也是德國鐵路網(wǎng)行駛時速最快,、乘坐舒適度最高的火車,，時速最快為320公里/小時。

　　德國高速鐵路自1991年6月通車以來,，以其高速,、舒適、方便吸引了越來越多的乘客,，與傳統(tǒng)鐵路運輸連年虧損正好相反,，高速鐵路的盈利正逐年增多，并隨之盤活了萊茵至美茵,、萊茵至內(nèi)卡等鐵路沿線經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展,，也加強了德國與其他歐洲鄰國的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和人員往來。

　　除了技術(shù)上的優(yōu)勢,，高效的運營系統(tǒng)也是德國高鐵值得稱道的優(yōu)點,。

　　一是訂票系統(tǒng)重細(xì)節(jié)，信息一目了然,。所有車次細(xì)節(jié),，訂票人在訂票時就可以全部掌握，而不是到了火車站才知道,，這就減少了火車站發(fā)生混亂和擁擠的概率,。

　　二是票價較為“親民”，打折受歡迎,。德國高鐵票價對于普通工薪階層尚可接受,，600公里路程的二等艙，即經(jīng)濟(jì)艙票價約為120歐元,。另外,，德國鐵路還推出了打折卡，為經(jīng)常乘高鐵的旅客提供不同程度的打折優(yōu)惠,。對于出差頻繁的人,，買一張五折優(yōu)惠卡比較合適,，出行幾次就可以把買卡的錢省回來，因此非常受歡迎,。

　　三是進(jìn)站不查票,，信任是基礎(chǔ)。德國的火車站沒有進(jìn)站查票人員,，一切以信任為基礎(chǔ),，乘車人都是自己上車找座位。行車途中會有工作人員查票,，也會有不查的情況,。但如果無票乘車，被發(fā)現(xiàn)后會面臨嚴(yán)重的罰款,，還會留下不良信用記錄,。

　　四是信息透明，補償有據(jù),。一旦發(fā)生車輛故障,、路況不良的道路情況或天氣狀況，德鐵總會在第一時間將問題解釋清楚,，讓乘客做到心里有數(shù),，而乘客也大多會給予最大程度的諒解。按照德國2009年新修訂的《乘客權(quán)益保護(hù)法》,，火車如果晚點一個小時,，乘客可以獲得票價25%的退款；晚點兩個小時以上,，最多可獲票價一半的退款,；如果晚點造成乘客錯過中轉(zhuǎn)車次，即使只晚點幾分鐘,，也可以尋求賠償,。在午夜12點至凌晨5點之間抵達(dá)目的地的列車或某條線路上的最后一班車次，如果晚點超過一小時,，鐵路公司方面將為乘客支付最高80歐元的出租車或者巴士費用,；如果晚點超過一小時并致使乘客需尋找臨時住宿地點過夜，鐵路方面將為乘客提供免費的旅館住宿,。

　　五是車速控制合理,，乘坐體驗舒適。例如,，德國ICE上設(shè)有安靜區(qū),，坐在這個區(qū)域就不能隨便接打電話，大聲喧嘩更是被禁止的,。個別車廂設(shè)有充電插座和WiFi無線網(wǎng)絡(luò),，方便乘客上網(wǎng)娛樂和移動辦公,。

　　但是也要看到，德國高速鐵路在最近兩年的發(fā)展并不順利,。私有化以前,，德國鐵路可謂是有口皆碑的“優(yōu)等生”。列車都是掐著秒針進(jìn)站的,，幾乎做到了分秒不差,，火車事故也很少發(fā)生。但是20個世紀(jì)90年代后期實行私有化改革之后,，德國鐵路為了創(chuàng)造更好的業(yè)績,，一味追求利潤實行開源節(jié)流，導(dǎo)致現(xiàn)在的德國鐵路早已淪為“劣等生”,。近幾年來,，德國鐵路遲到、晚點,、事故等等接連不斷，甚至碰到稍微惡劣一點的天氣都會亂作一團(tuán),，甚至面臨癱瘓,。據(jù)統(tǒng)計，2013年德鐵因列車晚點或取消,，共向乘客賠付總計超過4000萬歐元,。這一數(shù)字創(chuàng)下德國近年來此類賠償?shù)淖罡呒o(jì)錄。

　　造成這一現(xiàn)象的主要原因有：首先,，德鐵對設(shè)備更新?lián)Q代的資金投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于客運的發(fā)展,，造成大量設(shè)備老舊失修。其次,，火車司機經(jīng)常因勞資問題舉行罷工,，導(dǎo)致部分路段的運輸線路癱瘓。第三,，一些地方運輸企業(yè)參與鐵路的運營缺乏資源的統(tǒng)一調(diào)配,，導(dǎo)致利益上的一些沖突，殃及鐵路的正常運行,。

　　德國高鐵的“不給力”給長途大巴帶來了發(fā)展機會,。長途大巴票價便宜，乘坐舒適度大幅提高,，行車時間精準(zhǔn),，而且還更加節(jié)能環(huán)保?，F(xiàn)在越來越多的人選擇乘坐大巴作為中短途出行方式,。據(jù)統(tǒng)計,，2014年德國乘大巴出行的人數(shù)翻了一番，達(dá)到了2000萬人,。警報四起的德國高鐵,，也已到了不得不反思、改革的時候,。

　　法國：缺技術(shù)創(chuàng)新 陷虧損泥潭

　　本報駐巴黎記者 陳 博

　　作為歐洲開啟運營最早的高鐵,，法國高鐵在諸多技術(shù)參數(shù)方面一度是歐洲乃至世界多國建設(shè)高鐵的標(biāo)桿?？梢哉f,，法國高鐵為全球高鐵技術(shù)發(fā)展作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

　　據(jù)法國交通部提供的資料顯示,，法國目前以巴黎地區(qū)為輻射中心,，將大西洋(15.37,-0.17, -1.09%)線、北線,、東線,、東南延伸線、地中海線等主要干線有機連接,，形成了貫通全國的高鐵網(wǎng),，總通車?yán)锍虨?036公里。相對于法國的領(lǐng)土面積而言,，這一里程并不算短,。同時考慮到法國高鐵線路并非全封閉，高鐵與普通鐵路之間可相互兼容,，法國的高鐵實際覆蓋率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于目前世界上擁有高鐵的諸多國家,。正因為在設(shè)計之初，法國高鐵的設(shè)計師充分考慮到了鐵路之間的通用兼容性,、前瞻性與實用性,，才使得這項技術(shù)擁有了相對較長的使用壽命，被打造成了法國科技出口產(chǎn)品的“拳頭明星”,。

　　巴黎里昂車站的一位工作人員告訴記者,，由于高鐵速度太快，快到足以無限放大平時看似無關(guān)緊要的安全隱患,，因此安全因素是法國高鐵在設(shè)計時的第一考量要素,。即使到了今天，經(jīng)過幾十年的技術(shù)發(fā)展,，法國鐵路部門也仍然信奉“實踐出真知”,，任何一條新高鐵線路在正式開通前，均需通過為期一年多的不載客試運營期。法國高鐵在幾十年內(nèi)從未發(fā)生過高速運營中致多人死亡的惡性事故,。

　　如同國內(nèi)的京津線等城際高鐵一樣,，法國不少城際高鐵線路在每天早晚高峰也顯得異常擁擠。記者曾在巴黎火車北站遇見過每天往返于里爾與巴黎之間的上班族,，兩座相隔220余公里的城市,，乘坐高鐵不到一個小時便能到達(dá)。對這些上班族而言,，巴黎高昂的生活成本與里爾相對寧靜的小城生活使他們寧愿選擇每天乘坐高鐵穿梭于兩座城市之間,。對領(lǐng)土面積并不廣闊的法國而言，高鐵的出現(xiàn)進(jìn)一步縮短了各個城市之間的距離,，不僅促進(jìn)了各地經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展,，同時也改變了人們的生活方式與習(xí)慣。

　　近年來,，隨著全球高鐵市場的發(fā)展,，法國高鐵在“走出去”的過程中也不得不放低身段，參與激烈的國際競爭,。但在一些高鐵項目競標(biāo)中失敗之后,，法國國內(nèi)也對此展開廣泛討論，開始反思本國的高鐵技術(shù)是否已經(jīng)走到了十字路口,。

　　在法國當(dāng)?shù)貙＜?、媒體看來，法國高鐵近年來在海內(nèi)外市場陷入低谷,，與高鐵體系僵化、缺乏技術(shù)創(chuàng)新有直接關(guān)系,。在歐盟鄰國正緊鑼密鼓地推行新型高鐵信號指引標(biāo)準(zhǔn)與鐵路網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)時,，法國高鐵則遲遲未能積極加入其中。同時,，由于缺乏有效規(guī)劃,，過多的高速列車途中停靠站過多,，客觀造成了列車整體運行速度與效率的下降,，也無形中降低了對乘客的吸引力。去年10月,，法國國家審計署發(fā)布了有關(guān)本國高鐵的評測報告及對策,，在報告中，審計署明確指出,，由于缺乏對創(chuàng)新升級的重視,，法國高鐵在與西門子等老牌競爭對手競爭時已經(jīng)處于下風(fēng)。

　　法國國家審計署的報告還顯示，如今風(fēng)光不再的法國高鐵已陷入虧損的泥潭,。在法國經(jīng)濟(jì)整體仍處于艱難復(fù)蘇的態(tài)勢下,，法國高鐵未來將如何完成艱難的自救與復(fù)興還有待觀察。當(dāng)前,，以部分法國高鐵技術(shù)為指導(dǎo)藍(lán)本的國內(nèi)高鐵雖正處于黃金發(fā)展期,，但近幾十年來的興衰史無疑也為后來者的未來發(fā)展敲響了警鐘。

　　英國：后來者居上 潛力仍巨大

　　本報駐倫敦記者 蔣華棟

　　英國是全世界第一個擁有鐵路的國家,，也是全球最早引入高速鐵路的國家之一,。英國最早建立高速鐵路系統(tǒng)始于20世紀(jì)70年代。

　　2000年后,，英國高速鐵路系統(tǒng)最重要的發(fā)展則是出現(xiàn)了首條時速超過300公里的高速鐵路——“一號高速鐵路”,。其正式名稱為英法海峽隧道連接鐵路，全長約108公里,，連接倫敦市區(qū)圣潘可拉斯車站和英法隧道英國出口處,。與此同時，在經(jīng)歷了長時間基礎(chǔ)設(shè)施投資不足后,，英國鐵路系統(tǒng)在新千年后也開始了新一輪的升級和改造,。隨著2000年至2005年龐巴迪爾等公司系列高速列車的引入，英國大量鐵路線路運行時速提升到200公里,。2009年,，英國鐵路部門決定建立新的“城際特快計劃”來逐漸取代“城際列車125系列”等高速列車，以確保鐵路系統(tǒng)實現(xiàn)更高的運力標(biāo)準(zhǔn),、能效標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn),。

　　當(dāng)前，英國國內(nèi)最受關(guān)注的高速鐵路項目無疑是“二號高速鐵路”項目,。該項目正式啟動于2009年,，設(shè)計時速高達(dá)400公里，超過歐洲所有高速列車,。設(shè)計規(guī)劃整個項目分為兩期,，一期大約140公里，連接倫敦和第二大城市伯明翰,；二期包括兩條線路,，呈Y字形，從伯明翰往北分別連接曼徹斯特和利茲,。首段倫敦至西米德蘭茲的鐵路預(yù)計將在近期議會獲批后于2017年開始修建,。當(dāng)前二號高速鐵路項目本身也面臨著環(huán)境、宗教等一系列反對聲音,。

　　不過英國交通運輸部認(rèn)為,，“二號高速鐵路”項目是應(yīng)對國內(nèi)鐵路運輸需求快速上升挑戰(zhàn)的有效策略。當(dāng)前，長期基礎(chǔ)設(shè)施投資不足造成運力緊張和旅客擁擠現(xiàn)象日漸嚴(yán)重,。這在英國西岸干線,、東岸干線以及中路干線上尤為突出。政府預(yù)計,，至2024年,，“二號高速鐵路”覆蓋的倫敦至曼徹斯特地區(qū)鐵路運輸需求將上漲60%。不僅能夠極大提升客運旅客運力,，同時能夠極大的縮減運行時間,，提升運輸效率。

　　“二號高速鐵路”項目背后的經(jīng)濟(jì)作用也是英國政府重視和推動的主要考量,。其中,，英國最關(guān)注高速鐵路本身對于改變英國經(jīng)濟(jì)地理分布、促進(jìn)長期可持續(xù)發(fā)展和促進(jìn)地區(qū)間平衡發(fā)展的戰(zhàn)略價值和意義,。通過高鐵建設(shè),，英國政府期望能夠拉近英格蘭北部城市與倫敦的距離，促進(jìn)集中在倫敦的各類專業(yè)化資源更為便利的在英格蘭地區(qū)傳播,；通過拉近北部城市群與倫敦和英格蘭東南部地區(qū)的聯(lián)系,，進(jìn)而實現(xiàn)北部市場與國際市場的對接。英國內(nèi)數(shù)屆政府都致力于解決南北發(fā)展差異問題,，而高速鐵路網(wǎng)絡(luò)無疑將為這一問題的解決提供契機,。與此同時，英國政府也高度重視“二號高鐵”項目建設(shè)對于當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)的拉動作用,，并強調(diào)單就首期從倫敦到西米德蘭茲的項目就能夠解決超過4萬人的就業(yè),。

　　毋庸置疑，新的高速鐵路項目也將帶來高鐵沿線居民生活的極大便利化,。新的高鐵線路將吸收和分流此前過多依賴于東西岸和中路干線的旅客需求,，這將減少英國火車客運系統(tǒng)的擁擠程度和整體運輸壓力。