中國鐵路融資困境凸顯

近日發(fā)布的《中國鐵路總公司審計報告》顯示，中國鐵路總公司今年上半年負債合計3.43萬億元,，較一季度公布的3.27萬億元負債增加約1600億元,，債務(wù)壓力有增無減。

目前,，中國2014年鐵路固定資產(chǎn)投資計劃總額已上調(diào)至8000億元,，但前七個月鐵路投資僅完成計劃的三分之一。吸引更多資金投資鐵路成為當(dāng)務(wù)之急,。

從上世紀(jì)60年代起,，地方鐵路統(tǒng)一由鐵道部和當(dāng)?shù)卣畵芸睢５?0年代中期,，鐵道部和各省政府為合資鐵路公司撥付經(jīng)費,，有時地方承運方也會投資于鐵路建設(shè)，如大型國有能源公司神華集團就擁有并經(jīng)營9條煤炭運輸鐵路線,。1996年,，廣深鐵路正式上市，此后,，大秦鐵路和一些鐵路建設(shè)單位也開始公開發(fā)行股票,。

早在2013年8月，國務(wù)院就已出臺關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見,，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路,。但現(xiàn)在看來，一系列改革并未讓中國鐵路融資交出一份滿意答卷,。

國外鐵路建設(shè)如何融資,？

發(fā)達國家鐵路融資歷史悠久渠道較寬，其發(fā)展經(jīng)驗值得借鑒,。

日本新干線由中央政府,、地方政府、國內(nèi)鐵路公司三方共同出資建設(shè),，由運輸設(shè)備整備事業(yè)團管理資金,，由鐵路建設(shè)公團負責(zé)新干線的建設(shè)、管理,、租賃或轉(zhuǎn)讓,。日本地方政府對新干線的投資是僅次于中央政府投資之外的重要資金來源。

日本政府在高速鐵路網(wǎng)骨架形成以前，采取租賃既有新干線的方式籌集資金,，在高速鐵路網(wǎng)建成后,，尤其是在1987至1991年，分別把新干線轉(zhuǎn)讓給東日本,、東海,、西日本等區(qū)域性客運公司，從而獲得了大量轉(zhuǎn)讓收入,。

美國鐵路大部分是私營企業(yè),，主要通過發(fā)行股票和債券、貸款,、租賃設(shè)備等方式融資,。但是在鐵路建設(shè)早期，聯(lián)邦政府制定了非常優(yōu)惠的政策,，給鐵路建設(shè)提供各種形式的援助,，有效地調(diào)動了民間資本參與修建鐵路的積極性，從而使得地方政府和私營企業(yè)成為鐵路建設(shè)的主要籌資者和承擔(dān)者,。

法國政府授權(quán)法國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理機構(gòu)為鐵路融資,。融資主要形式是合伙契約或特許經(jīng)營協(xié)議。在合伙契約形式下,，根據(jù)鐵路運輸需求的特定范圍及標(biāo)準(zhǔn)進行融資,。特許經(jīng)營協(xié)議是指法國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理機構(gòu)授權(quán)私人部門投資者對鐵路項目進行建設(shè)和運營，鐵路運營商通過支付有關(guān)費用使用鐵路網(wǎng),。

德國政府設(shè)立了鐵路融資機構(gòu)積極拓寬融資渠道,。其融資方式主要是：政府補貼、銀行無息貸款和低息貸款,、發(fā)行債券,、發(fā)行股票、融資租賃和售后回租等,。德國鐵路系統(tǒng)的授權(quán)和監(jiān)管大多由政府控制。政府對聯(lián)邦鐵路負責(zé),，各州對私有鐵路負責(zé),。

打破融資難：讓民資有利可圖

當(dāng)前，中國絕大多數(shù)鐵路建設(shè)項目還是中央政府投資,。包括地方政府在內(nèi)的其他投資主體所占比重太小,，基本沒有民營資本及外商直接投資于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。投資渠道狹窄仍是限制鐵路融資的主要問題,。

要拓寬融資渠道,，應(yīng)明確投資鐵路的盈利模式，建立有利可圖的鐵路市場。例如,，由合資公司管理線路建設(shè)和運營,，并將軌道養(yǎng)護和列車運營外包給鐵路局。

對于鐵路建設(shè),、公益性運輸?shù)缺旧頍o法盈利的項目活動,，政府應(yīng)建立配套制度提供補貼。如減輕鐵路歷史債務(wù),、提供稅收優(yōu)惠等,。

此外，由于運價等關(guān)鍵指標(biāo)仍由中央政府和中國鐵路總公司控制,，這無形中增大了投資的風(fēng)險,。對此，應(yīng)建立客觀,、透明的運價規(guī)則,，以減輕投資者對這種風(fēng)險的擔(dān)憂。