直至20世紀(jì)初期,，英國街頭仍然行駛著馬拉有軌公交車。第一次世界大戰(zhàn)后,，隨著汽車,、火車、地鐵等現(xiàn)代交通工具的普及,，馬車才逐漸退出城市,。

□ 世界鐵路歷史溯源

    鐵路起源于英國的“有軌馬車”。早在16世紀(jì),，歐洲的采礦業(yè)逐漸興起,，隨著運(yùn)輸量的增加，土質(zhì)路面已經(jīng)難以負(fù)荷,。德國人便學(xué)習(xí)古羅馬的經(jīng)驗(yàn),，率先在哈茲煤礦鋪設(shè)石質(zhì)路面,，使得馬拉礦車擺脫了泥濘的土路，得以將大量煤炭從礦井運(yùn)至碼頭,。但是這樣做施工量太大,，后來改為只在車輪碾過的地方鋪設(shè)兩行石板，也就成了石軌,。到1660年,，英國紐卡斯?fàn)柛浇拿旱V出現(xiàn)了采用木制軌道的馬拉礦車，使得施工更為便利,。1763年,，英法七年戰(zhàn)爭結(jié)束后，由于軍需銳減,，使得英國鐵價(jià)猛跌,。礦主為了解決木制軌道容易磨損的問題，便將一層鐵皮釘在木軌上,，出現(xiàn)了世界最早的“鐵軌”。但是隨著運(yùn)輸量的增加,，蒙鐵皮的木軌,，還是不堪重負(fù)。

    1768年,，英國什羅普郡煤溪谷（Coalbrookdale）鐵工廠的老板,，看到廠里堆積如山的生鐵，既不能賣出去賺錢,，又要占用很多地方,，便命人把生鐵澆鑄成鐵板，鋪在工廠的路上,，準(zhǔn)備等到鐵價(jià)上漲時(shí)再賣出去,。沒想到這種板式鐵路，竟然在礦區(qū)得到推廣應(yīng)用,，后來進(jìn)一步改制成兩根L型角鐵鐵軌卡住車輪,，供馬拉礦車行駛。但是角鐵鐵軌存在容易被煤屑,、垃圾填塞的問題,。1789年，英國土木工程師威廉·杰索普（William Josias,，1745-1814）,，設(shè)計(jì)出凸型鐵軌和外輪緣凸出的鑄鐵車輪，在拉夫堡—萊斯特的馬拉鐵路上得到應(yīng)用,。這就是現(xiàn)代鐵路的雛形,。杰索普后來還發(fā)明了內(nèi)輪緣凸出的鑄鐵車輪和鐵路道岔,。（因?yàn)橥廨喚壨钩鲂枰镁o固件鎖緊，而內(nèi)輪緣凸出時(shí),，鐵軌自身就能約束車輪位置,。）這成為現(xiàn)代鐵路輪軌的標(biāo)準(zhǔn)形式。道岔系統(tǒng)則是無數(shù)工程人員經(jīng)過120年的艱苦探索后發(fā)明的,。在木軌時(shí)代,，車輛要想轉(zhuǎn)換線路，只能靠轉(zhuǎn)車盤,。

    18世紀(jì)是英國工業(yè)革命的黃金年代,，出現(xiàn)了眾多影響人類發(fā)展的重要發(fā)明，其中首推蒸汽機(jī),。1712年,，英國德文郡達(dá)特茅斯的鐵器商人托馬斯·紐科門（Thomas Newcomen），制造出活塞式蒸汽機(jī),，并安裝在斯塔福德郡達(dá)德利堡附近的煤礦用于抽水,。這臺(tái)蒸汽機(jī)缸徑30.48厘米，每分鐘能夠做12次往復(fù)運(yùn)動(dòng),，功率為5.5馬力,。蒸汽抽水機(jī)的出現(xiàn)，使得礦工們得以在煤礦深層開采煤炭,。然而紐科門蒸汽機(jī)在發(fā)明初期安裝的并不多,，直至1733年，這項(xiàng)發(fā)明專利過期之后,，仿制者才增多,。紐科門蒸汽機(jī)還有個(gè)問題是熱效率低下，需要消耗大量煤炭,，這使得它在經(jīng)濟(jì)性上僅適用于煤礦,。

    1763年，格拉斯哥大學(xué)的技師詹姆斯·瓦特（時(shí)年27歲）,，在商人羅巴克和博爾頓的資助下,，開始改進(jìn)紐科門式蒸汽機(jī)。他相繼發(fā)明了分離式冷凝器,、可調(diào)節(jié)閥門,、汽缸絕熱層、行星式齒輪,、平行運(yùn)動(dòng)連桿機(jī)構(gòu),、離心式調(diào)速器、壓力計(jì)等部件,，并于1769年制造出第一臺(tái)樣機(jī),，其能效比紐科門蒸汽機(jī)提高了5倍以上,。這意味著可以節(jié)約大量燃料，提高了蒸汽機(jī)的經(jīng)濟(jì)適用性,。1776年3月8日,，英國伯明翰，博爾頓-瓦特公司正式成立,，開始批量生產(chǎn)蒸汽機(jī),。到1800年，瓦特的專利期滿終止時(shí),，已有321臺(tái)博爾頓-瓦特蒸汽機(jī)投入使用,，總功率5210馬力。其中38%的蒸汽機(jī)用于抽水,，剩下的用于為紡織廠,、煉鐵爐、面粉廠和其他工業(yè)設(shè)備提供動(dòng)力,。到1825年,，英國蒸汽機(jī)數(shù)量達(dá)到1.5萬臺(tái)，總功率37.5萬馬力,，英國工業(yè)由此進(jìn)入爆發(fā)式成長階段,。（這一年為清道光五年，15年后爆發(fā)中英第一次鴉片戰(zhàn)爭,。）

    蒸汽機(jī)提供的強(qiáng)大動(dòng)力,，推動(dòng)了英國采礦,、鋼鐵,、機(jī)械、紡織行業(yè)的興起,，也進(jìn)一步刺激了對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨?。尤其是采煤業(yè)，工業(yè)擴(kuò)張使得英國的煤炭產(chǎn)量從1700年的300萬噸,，增長至1800年的1100萬噸,。僅靠馬拉礦車已經(jīng)逐漸難以承擔(dān)如此巨大的運(yùn)輸量。

1801年,，特里維西克制造的蒸汽汽車的復(fù)制品,，綽號“Puffing Devil”，收藏于英國康沃爾郡皇家鐵路展覽館（Royal Cornwall Show）,。

□ 蒸汽列車橫空出世

    1804年2月,，英國人理查·特里維西克（Richard Trevithick）制成了世界第一臺(tái)蒸汽火車，由此人類邁入鐵路時(shí)代,。特里維西克于1771年生于英國康沃爾郡一個(gè)礦主家庭,，排行老六,，有5個(gè)姐姐。由于家庭影響,，他自幼便能接觸到礦井的抽水蒸汽機(jī),。少年時(shí)，特里維西克便在蒸汽機(jī)領(lǐng)域嶄露頭角,，19歲就在礦上獲得了技術(shù)顧問的職位,。當(dāng)時(shí)紐科門式蒸汽機(jī)已經(jīng)被瓦特蒸汽機(jī)取代。而瓦特發(fā)明的是低壓蒸汽機(jī),，體積龐大,。特里維西克認(rèn)為，如果在汽缸內(nèi)使用高壓蒸汽,，就能制造出體積較小的蒸汽機(jī),。這種想法主要受他的鄰居的影響。他的鄰居是當(dāng)時(shí)著名的蒸汽機(jī)工程師——威廉·默多克,。默多克在瓦特公司工作,，他曾在1784年研制出英國第一臺(tái)三輪蒸汽汽車，使用高壓蒸汽機(jī),。但是出于商業(yè)利益考慮,，瓦特公司一直抵制高壓蒸汽機(jī)，并且用專利訴訟打擊對手,。

    1797年,，特里維西克成為煤礦工程師，并與一位鐵匠女兒結(jié)婚,。他開始進(jìn)行高壓蒸汽機(jī)研制,，在鑄造廠協(xié)助下，制成第一臺(tái)高壓蒸汽裝置“puffers”,。為了避開瓦特的專利,，他對鍋爐和傳動(dòng)結(jié)構(gòu)都進(jìn)行了改進(jìn)。圓柱體鍋爐能夠承受0.34兆帕的壓力,，體積比瓦特蒸汽機(jī)小得多,，能夠安裝到車體上。特里維西克原本希望能夠用高壓蒸汽機(jī),，取代煤礦使用的瓦特低壓蒸汽機(jī),，但是瓦特公司散布輿論說高壓蒸汽機(jī)不安全，而且礦主們更新設(shè)備的意愿也不高,。在飽受挫折后,，他轉(zhuǎn)而將高壓蒸汽機(jī)應(yīng)用到運(yùn)輸車輛上。

    1801年，特里維西克制造出英國第一臺(tái)四輪蒸汽汽車,，綽號“Puffing Devil”,，這比德國人本茨研制汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車要早78年。平安夜那天,，他與表弟安德魯·維維安開車出去兜風(fēng),，行駛了八公里之后，到一家飯店喝酒吃飯,。結(jié)果停在店外的蒸汽汽車,，由于鍋爐里的水燒干，引起了一場大火,，將車輛完全燒毀,。1802年，特里維西克和他的表弟,，共同獲得高壓蒸汽機(jī)的專利,，并在什羅普郡煤溪谷鑄造廠，制造了第二臺(tái)高壓蒸汽機(jī),。1803年,，他們制造出第二輛蒸汽汽車“LondonSteamCarriage”，引起公眾關(guān)注,。但這臺(tái)汽車在一次表演中因駕駛失誤,，撞到了磚墻上，又損壞報(bào)廢了,。而他在礦里安裝的一臺(tái)固定式高壓蒸汽機(jī),，由于鍋爐爆炸造成四人受傷。為了解決安全問題,，他在鍋爐上設(shè)置了（鉛鉚釘式）安全閥,，當(dāng)溫度過高時(shí)，鉛閥熔化便能釋放壓力,。

    1804年,，特里維西克在南威爾士的Pen-y-Darren鑄造廠制成第三臺(tái)蒸汽車輛,，也是世界第一臺(tái)輪軌式蒸汽列車“新城堡號”,。該車重4.5噸，能牽引10噸貨物,，鍋爐蒸汽壓力為0.294兆帕,，鍋爐頂部裝有一個(gè)平放的汽缸，旁邊安裝一個(gè)大飛輪,，借助于它的旋轉(zhuǎn)慣性動(dòng)力,，保持汽缸活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)。活塞帶動(dòng)連桿齒輪,，驅(qū)動(dòng)車頭下的兩組動(dòng)輪,。2月21日，在梅瑟蒂德菲爾的一條運(yùn)河旁,，特里維西克親自駕駛著新出廠的蒸汽機(jī)車,，牽引著5節(jié)車廂，滿載10噸貨物和70名乘客,，沿著16公里長的鑄鐵軌道,，以時(shí)速3.9公里跑完全程。這就是世界第一次火車運(yùn)行,，用了4個(gè)小時(shí),，比馬車慢得多。由于缺乏競爭優(yōu)勢,，特里維西克的蒸汽火車在商業(yè)上一敗涂地,。這位天才發(fā)明家，一生飽受挫折,。1810年時(shí),，他由于承包隧道工程發(fā)生事故而破產(chǎn)。當(dāng)15年后,，蒸汽鐵路在英國興起時(shí),，他只能眼睜睜地看著英國人將“火車之父”的桂冠，戴到喬治·斯蒂芬遜的頭上,。1833年4月22日,，特里維西克在貧病交加中死去，連喪葬費(fèi)都是朋友幫著支付的,。

1829年,，斯蒂芬遜工廠為利物浦一曼徹斯特鐵路制造的“火箭號”蒸汽火車，運(yùn)行時(shí)速46公里,。該車復(fù)制品收藏于倫敦肯辛頓科學(xué)博物館,。

世界第一條公共鐵路

    斯蒂芬遜（George Stephenson）比特里維西克小十歲，他于1781年生在諾森伯蘭郡（紐卡斯?fàn)枺┮粋€(gè)礦工家庭,，父親是煤礦上的抽水蒸汽機(jī)司爐工,，一家8口全靠父親的微薄收入維持。斯蒂芬遜自幼未受過良好教育,，14歲時(shí)他到煤礦做見習(xí)司爐工,，用工資維持夜校的學(xué)費(fèi)。勤奮的學(xué)習(xí),，讓他很快成為一名熟練的機(jī)械修理工,。1812年他成為基林沃思（Killingworth）煤礦的機(jī)械師，負(fù)責(zé)維護(hù)蒸汽機(jī)械。這讓他有機(jī)會(huì)摸透了瓦特蒸汽機(jī)的特性,。1814年,，斯蒂芬遜為煤礦制成第一臺(tái)蒸汽機(jī)車，命名為布盧徹（von Blücher,，普魯士元帥）,，7月25日進(jìn)行了首次試驗(yàn)。這臺(tái)蒸汽機(jī)車有一個(gè)8英尺長的鍋爐和兩個(gè)臥式汽缸,，能夠牽引8節(jié)礦車（載重30噸）,，以時(shí)速6.4公里前進(jìn)。但是當(dāng)時(shí)的木軌和鑄鐵軌道（性脆易裂）不夠結(jié)實(shí),，列車經(jīng)常壓斷軌道,。在此后的五六年里，斯蒂芬遜先后為各家煤礦制造了16臺(tái)蒸汽機(jī)車,，并且與紐卡斯?fàn)柕蔫T造廠,，合作改進(jìn)鑄鐵軌道性能。1820年,，斯蒂芬遜為桑德蘭的Hetton煤礦,，建成了一條13公里長的礦區(qū)鐵路。

    憑著豐富的礦區(qū)鐵路施工經(jīng)驗(yàn),，從1821年起,，在達(dá)林頓富商愛德華·皮斯的委托下，斯蒂芬遜開始著手修建世界第一條公共鐵路——達(dá)勒姆郡斯托克頓—達(dá)林頓鐵路,，全長27公里,。他與助手們完成了鐵路勘探、設(shè)計(jì),、施工,，并選用百靈頓鐵工廠研制的新型鍛鐵軌道（每根長4.6米，18Kg/m,，熟鐵韌性較好）,。1823年6月，斯蒂芬遜父子在紐卡斯?fàn)栭_設(shè)機(jī)車工廠,，這是世界第一家專業(yè)列車制造廠,。經(jīng)過四年時(shí)間的周折施工，1825年9月27日,，達(dá)林頓鐵路舉行隆重的通車儀式,，斯蒂芬遜親自駕駛著他為這條鐵路制造的火車頭“旅行號（Active）”,，拉著12節(jié)貨車和22節(jié)客車,，裝載50噸煤炭和450多名乘客，以時(shí)速24公里從達(dá)林頓駛到斯托克頓，接著又從斯托克頓拉著煤炭和乘客,，返回了達(dá)林頓,。這是英國第一條公共運(yùn)輸鐵路，引起輿論轟動(dòng),，當(dāng)然這其中也不乏反對者,。

    1826年5月5日，英國議會(huì)通過了修建利物浦—曼徹斯特鐵路的方案,。斯蒂芬遜受聘為總工程師,。這條總長56公里的鐵路，耗資高達(dá)40萬英鎊,，將把英國紡織業(yè)之都曼徹斯特,，與最大的港口城市利物浦連接起來。工程在反對聲和資金短缺的情況下艱難推進(jìn),。為了回應(yīng)反對派對蒸汽機(jī)車性能的質(zhì)疑,，1829年4月，鐵路公司宣布將舉行一場火車比賽,，為新鐵路選擇最優(yōu)秀的牽引動(dòng)力,。10月8日，這場世人矚目的比賽,，在萊茵希里城的鐵路線上進(jìn)行,。原本有10部機(jī)車參賽，但有5部未能參加,。參賽的5部分別是：倫敦賴斯懷特·艾立遜工廠制造的“新奇號”,，重2.76噸；達(dá)林頓赫克華斯工廠的“無雙號”,，重4.4噸,；紐卡斯?fàn)柼┮騾^(qū)斯蒂芬遜工廠的“火箭號”，重4.1噸,；利物浦布藍(lán)屈斯制造的“環(huán)球號”,，重3噸；愛丁堡百士托制造的“堅(jiān)忍號”,，重2.4噸,。

    最終，斯蒂芬遜研制的“火箭號”贏得了這場比賽,。在15000名觀眾面前,，火箭號擊敗了故障頻發(fā)的其他對手，贏得了500英鎊獎(jiǎng)金,。1830年9月15日,，利物浦—曼徹斯特鐵路舉行盛大的通車儀式,，首相威靈頓公爵親自出席。斯蒂芬遜親自駕駛“火箭號”,，牽引著30節(jié)車廂和700多名政要顯貴,，以時(shí)速46公里駛達(dá)終點(diǎn)，數(shù)萬名觀眾脫帽歡騰,。到1830年底,，利物浦—曼徹斯特鐵路共載客7萬人次，1831年的運(yùn)輸總收入高達(dá)50萬英鎊,，獲利頗豐,。到1832年，英國已擁有24條商用鐵路,，最興旺的一條年運(yùn)載35萬人次旅客以及70萬噸貨物,。到1836年，英國已有724公里鐵路（美國為2036公里）,，將主要工業(yè)區(qū)連為一體,。鐵路極大地推動(dòng)了英國商業(yè)貿(mào)易和鋼鐵、機(jī)械,、建筑工程,、地產(chǎn)等行業(yè)的發(fā)展，并降低了物流成本,，成為真正的“經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈”,。在英國的示范下，歐美國家掀起了鐵路工程競賽,。

1864年,，美國南北戰(zhàn)爭時(shí)期，佐治亞州亞特蘭大,，火車站廢墟里殘存的蒸汽機(jī)車,，LIFE雜志老照片。

鐵路技術(shù)全球擴(kuò)散

    德國在1866-1870年間,，社會(huì)投資的70%被用來修建鐵路,，總里程達(dá)到2443公里。鐵路工程帶動(dòng)了德國鋼鐵,、機(jī)械,、商業(yè)金融發(fā)展，幫助德國迅速從農(nóng)業(yè)國轉(zhuǎn)變?yōu)闅W洲工業(yè)強(qiáng)國,。到第一次世界大戰(zhàn)前,，美、英,、法,、德,、意、比,、西等國,，先后建成了覆蓋各國的全國性鐵路網(wǎng),。鐵路建設(shè)奠定了這些國家的工業(yè)化基礎(chǔ),，對歐美工業(yè)化起到了巨大的推動(dòng)作用。

    鐵路發(fā)展帶動(dòng)了相關(guān)工業(yè)技術(shù)的發(fā)展,，同時(shí)也引發(fā)了諸多技術(shù)問題,。其中最著名的當(dāng)屬“軌距之爭”。這個(gè)問題其實(shí)早在馬拉礦車時(shí)代就已經(jīng)出現(xiàn),，當(dāng)時(shí)的軌距五花八門,。到1825年斯蒂芬遜建成達(dá)林頓鐵路時(shí)，他采用的軌距是5英尺,，兩根鐵軌內(nèi)緣寬度為4英尺8英寸半,，即1435mm。而英國另一位著名工程師布魯內(nèi)爾建設(shè)的大西方鐵路,，則采用7英尺（2133.6mm）的寬軌,。旅客從伯明翰到布里斯托爾必須在格洛斯特?fù)Q車，連伊麗莎白女王也不能例外,，整個(gè)車站一片混亂,。為了解決軌距混亂問題，1846年8月,，英國國會(huì)出臺(tái)鐵路軌道標(biāo)準(zhǔn)法,，將1435mm確定為標(biāo)準(zhǔn)軌距，非經(jīng)特批嚴(yán)禁新鐵路采用其它軌距,。然而這個(gè)法案僅適用于英國本土,，其他國家依然修建了數(shù)十種窄軌（小于1435mm）、寬軌（大于1435mm）鐵路,，并遺存至今,。

    1851年5月至10月，在英國倫敦舉行的第一屆世界博覽會(huì),，成為英國工業(yè)崛起,，和炫耀鐵路技術(shù)的最佳舞臺(tái)。英國大西方公司參展的 “外島勛爵號”蒸汽機(jī)車重35噸,，功率1000馬力,，能拉動(dòng)120噸貨物以時(shí)速100公里前進(jìn),，被譽(yù)為“鐵路沙皇”。法國,、比利時(shí)也爭相送來了新款蒸汽機(jī)車,。到1878年的巴黎世博會(huì)上，耐磨鋼軌成了各大鐵路公司爭相炫耀的新成就,，英國送來參展的鐵路鋼軌,，單根長度甚至達(dá)到了40米。

□ 蒸汽列車緩慢進(jìn)化

    今天的人們已經(jīng)很難想象早期鐵路運(yùn)行的場景,。在歐洲寒冷的冬季，火車上沒有取暖設(shè)備,，直至1850年后才開始用火磚取暖,。所謂火磚就是把磚塊燒熱，然后裝進(jìn)鐵盒塞到列車的座位下面,，每三四個(gè)小時(shí)更換一次,。由于火磚散發(fā)的熱量小，起不到多大的防寒作用,；到1870年后才逐漸改為火爐取暖,，直至各種現(xiàn)代化的取暖裝置。早期火車上的照明設(shè)施為蠟燭,，1850年后改為油燈,，1875年左右改為瓦斯燈。因?yàn)橄灎T,、油燈和瓦斯燈光線不足,，使用不便，從1881年開始使用電燈照明,。一直到1886年,，火車上才出現(xiàn)了比較完整的照明裝置。

    早期的鐵路車廂非常簡陋,，就是個(gè)四輪敞口板車,，裝上幾排木椅，甚至連頂篷都沒有。后來出現(xiàn)了帶頂篷的客車車廂和封閉式的貨運(yùn)車廂,。1838年英國鐵路出現(xiàn)了專用的郵政車廂,。1853年在美國哈德遜—利巴鐵路上，出現(xiàn)了帶有走廊的客車車廂,，車廂長度為13.5米,，走廊寬度46厘米，分為五個(gè)包廂和一個(gè)廁所,。1863年在美國費(fèi)城—威爾明頓—巴爾的摩鐵路上,，出現(xiàn)了最早的鐵路餐車。餐車分為餐廚區(qū)和兩間吸煙包廂,，乘客只能站著吃,，或者坐到吸煙包廂去。

    到1864年,，美國人喬治·普爾曼（George M·Pullman）研制出鐵路臥鋪車廂,。這是當(dāng)時(shí)最奢侈的旅行工具。普爾曼的車廂里裝飾豪華,，安裝有舒適的臥鋪,、絨布沙發(fā),、枝形吊燈,，冬天有管道蒸汽送熱，夏天有最原始的空調(diào)為車廂降溫,，甚至還有熱水淋浴,。當(dāng)然，只有富豪才能享受這些服務(wù),。喬治·普爾曼也因此發(fā)了大財(cái),。

    到19世紀(jì)后期，蒸汽機(jī)車雖然得到了廣泛應(yīng)用,，但是自身存在的缺陷也日益突出,。比如它運(yùn)送的煤，有相當(dāng)數(shù)量是被自己燒掉的,，每行駛80—100公里就要加水,，行駛200-300公里就要加煤，行駛5000—7000公里還要清洗鍋爐,。它在行駛中要排放黑煙,，污染環(huán)境，尤其是在過隧道時(shí),，濃煙難以散去,，影響旅客和鐵路工人的健康。正是由于這些原因，新型的電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車躍上了世界鐵路舞臺(tái),。

    1879年5月,，德國西門子公司制造出一臺(tái)小型電力機(jī)車，并進(jìn)行公開展示,。該車采用150伏直流發(fā)電機(jī)供電,，由帶電鐵軌輸送電流，電機(jī)功率3馬力,，三節(jié)車廂能夠裝載18人,，運(yùn)行時(shí)速7公里。兩年后,，西門子公司在柏林郊外建成世界第一條有軌電車線路,，總長24公里。同時(shí)西門子成功采用架空接觸網(wǎng)供電取代鐵軌供電,，使得機(jī)車的電壓和功率都大為提高,。1895年，在美國巴爾的摩—俄亥俄鐵路,，一段5.6公里長的隧道區(qū)段修建了直流電氣化鐵路,。上線運(yùn)行的電力機(jī)車重97噸，采用675伏直流電,，功率為1070千瓦,。

    1901年，德國西門子—哈爾斯克電機(jī)公司制造的電力機(jī)車,，在柏林附近的曼菲爾德—措森線上,，創(chuàng)造了時(shí)速162公里的世界紀(jì)錄。1903年10月28日,，西門子公司研制的三相交流電力動(dòng)車組,，在同一線路上，破紀(jì)錄地達(dá)到時(shí)速210公里,。電力機(jī)車由于速度快,、爬坡能力強(qiáng)、牽引力大,、不污染空氣,，由此快速發(fā)展。地下鐵路（地鐵）也隨著電車的出現(xiàn)而得以發(fā)展,。鐵路電氣化為其后高速鐵路的出現(xiàn)奠定了基礎(chǔ),。

1931年6月21日，鐵路齊柏林號創(chuàng)造了時(shí)速230.2公里的世界紀(jì)錄,，并保持了24年,。這種源自飛機(jī)的流線型子彈頭車身,，后來成為高速列車的設(shè)計(jì)范本。日本人在1964年推出的0系新干線列車,，幾乎就是這一造型的翻版,。

□ 電氣化鐵路突飛猛進(jìn)

    1914年，隨著第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā),，鐵路因其后勤運(yùn)輸能力,，成為各國軍事力量摧毀的重點(diǎn)目標(biāo)，民用鐵路因此遭到打擊,。同時(shí),，列車炮、裝甲列車等軍事化設(shè)備,，開始出現(xiàn)在鐵路線上,。殘酷的一戰(zhàn)直至1918年才結(jié)束。戰(zhàn)后隨著歐美經(jīng)濟(jì)恢復(fù),，鐵道運(yùn)輸進(jìn)入新的發(fā)展期,，電力機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車開始與蒸汽機(jī)車展開了商業(yè)競爭,。尤其在客運(yùn)領(lǐng)域,，電力機(jī)車的優(yōu)勢日益明顯，并進(jìn)入高速蛻變期,。發(fā)展重點(diǎn)集中在提高電機(jī)功率,、車體輕量化、線路電氣化等領(lǐng)域,。為了解決經(jīng)濟(jì)和人口增長帶來的運(yùn)能壓力,，歐美各國陸續(xù)展開鐵路電氣化改造，普遍采用系統(tǒng)相對簡單的直流供電系統(tǒng),，為電力機(jī)車提供能量，電壓一般為1.5千伏和3千伏,。1932年,，匈牙利首先成功地在電氣化鐵道上，采用16kV工頻單相交流電,。然而由于技術(shù)復(fù)雜,，直到五十年代以后才被廣泛使用。為了克服輪軌摩擦阻力,，德國工程師赫爾曼·肯佩爾,，還在1922年創(chuàng)造性地提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁懸浮列車的專利,。

    善于另辟蹊徑的德國人,，甚至試圖將飛機(jī)與火車結(jié)合為一體，以實(shí)現(xiàn)高速鐵路的夢想。1929年,，德國飛機(jī)工程師弗蘭茨·克魯肯巴赫（Franz Kruckenberg）,，設(shè)計(jì)出一種采用螺旋槳推進(jìn)的新型列車，由漢諾威的德意志帝國鐵路公司制成首列樣車,。該車長25.85米,，自重20.3噸，采用流線型飛機(jī)外形,，圓錐形車頭,，鋁合金輕量化車身，可以乘載40名乘客,。尾部安裝一臺(tái)寶馬VI型12缸航空發(fā)動(dòng)機(jī),，輸出功率600馬力，驅(qū)動(dòng)車尾的四葉木質(zhì)螺旋槳,。該車由于與當(dāng)時(shí)享譽(yù)世界的齊柏林飛艇比較相似,，因此被稱為“鐵路齊柏林號（rail zeppelin）”。1931年5月10日,，鐵路齊柏林號進(jìn)行了首次試驗(yàn)行駛,，時(shí)速達(dá)到200公里。在6月21日的一次試驗(yàn)中,，它又創(chuàng)造出時(shí)速230.2公里的世界火車速度新紀(jì)錄,。這個(gè)世界紀(jì)錄直至24年后才被打破。鐵路齊柏林號由于其創(chuàng)新性,，在德國公開展出時(shí)引起轟動(dòng),。但是其自身存在諸多缺陷，影響了商業(yè)化推廣,。1934年7月,，鐵路齊柏林號被賣給德國帝國鐵路局，由于德國擴(kuò)充軍備的關(guān)系,，它在1939年被拆卸,，其材料則被納粹德軍再利用。

    1934年,，意大利墨索里尼政府提出了一個(gè)雄心勃勃的計(jì)劃,，要修建一條貫通全國南北交通的電氣化鐵路，將米蘭,、博洛尼亞,、佛羅倫薩、羅馬,、那不勒斯等主要城市連接起來,，全程七百余公里,。意大利人希望這條鐵路能成為其尖端工業(yè)的象征。為此,，意大利軍工巨頭埃內(nèi)斯托·布雷達(dá)公司（Breda CF）,，開始與都靈理工大學(xué)合作，研制新型的ETR200型電力機(jī)車,。1936年,，布雷達(dá)公司試制出首輛樣車，設(shè)計(jì)時(shí)速175公里,，但在試驗(yàn)時(shí)速130公里時(shí)出現(xiàn)接觸網(wǎng)問題,，經(jīng)過改進(jìn)后解決了毛病。1937年,，新型列車投入博洛尼亞-那不勒斯段運(yùn)行,。這是當(dāng)時(shí)歐洲最為豪華舒適、速度最快的列車,，只配備頭等艙,，裝備自動(dòng)調(diào)溫器、全景天窗和躺椅,。其改進(jìn)型號ETR212在1939年7月20日,，創(chuàng)造了時(shí)速203公里的紀(jì)錄。該車車頭在都靈理工大學(xué)工程學(xué)院的風(fēng)洞中做過測試,，被認(rèn)為是最早意義上的高速鐵路,。為了炫耀這一成就，墨索里尼政府還將其送到美國紐約參加世界博覽會(huì),。但是隨著第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā),，歐洲人的高鐵夢就此嘎然而止。

1855年,，佐賀藩自主建造的酒精蒸汽機(jī)車模型,，藩主鍋島直正親自視察模型機(jī)車行駛,，佐賀藩精煉方繪圖,。

□ 日本鐵路萌芽期

    說起高速鐵路,，必然會(huì)提到日本。對于這個(gè)中國人既最熟悉也最陌生的鄰國,，我們將從日本近代史著手，深入了解日本高速鐵路發(fā)展歷史,。早在1842年前后,，在中英鴉片戰(zhàn)爭的刺激下，日本長崎領(lǐng)主佐賀藩,，開始引進(jìn)西方煉鐵鑄炮技術(shù),，以圖自衛(wèi),，這標(biāo)志著日本近代工業(yè)化的開端。1853年7月8日,，美國佩里艦隊(duì)駛抵東京灣,，用炮艦政策強(qiáng)逼日本幕府，打開了封閉二百多年的國門,，日本被迫開港通商,。此時(shí)，沙俄帝國海軍中將普嘉廷,，率4艘軍艦進(jìn)駐長崎港,，和幕府交涉補(bǔ)給事宜。負(fù)責(zé)守備長崎港的佐賀藩主鍋島直正,，上艦與俄方談判,。在俄軍旗艦上，日本人見到了一個(gè)火車模型,，以燃燒酒精作為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力,。俄國人現(xiàn)場為日本人演示了火車模型。在場的日本官員,，被這個(gè)飛奔的“小玩具”吸引,。佐賀藩的隨行人員中包括兩名技術(shù)人員——本島藤太夫和中村奇輔。本島是佐賀藩的火槍鑄造師,。中村則是當(dāng)時(shí)佐賀藩精煉方（煉鐵）的首腦,。二人對這個(gè)模型研究一番之后，向藩主報(bào)告,，認(rèn)為值得研究,。佐賀藩主于是下令建造此物。1855年,，佐賀藩自主建成酒精蒸汽機(jī)車模型,，并在軌道上試行成功。

    這是火車首次傳入日本,，此后英國人極力向日本展示鐵路技術(shù)的好處,，幕府于是制定了鐵路建設(shè)計(jì)劃。然而到了1868年,，在席卷全國的倒幕戰(zhàn)爭下,，統(tǒng)治日本265年的德川幕府土崩瓦解。1868年10月23日,，日本正式改元為明治,，明治維新由此開始。新政府提出了“廢藩置縣,、殖產(chǎn)興業(yè),、富國強(qiáng)兵,、文明開化”等一系列政策，企圖建立一個(gè)能與西方并駕齊驅(qū)的國家,。這標(biāo)志著日本傾舉國之力,，進(jìn)行大規(guī)模工業(yè)化的開端。當(dāng)時(shí),，亞洲除日本和泰國外,，其他國家多數(shù)已淪為歐美殖民地。

    1869年,，在北海道茅沼煤礦,，日本人首次使用了鐵軌。盡管采用的是木制鐵皮軌和馬拉礦車,，但也算是日本第一個(gè)鐵道系統(tǒng),。此時(shí)的日本，陸路運(yùn)輸仍是非常原始的人扛馬馱狀態(tài),，幕府時(shí)代制定的鐵路建設(shè)計(jì)劃并未實(shí)施,。經(jīng)過北海道的嘗試，維新急變派認(rèn)為鐵路是個(gè)好東西,。時(shí)任英國駐日公使史密斯·巴夏禮（此人曾在中國挑起第二次鴉片戰(zhàn)爭）,，趁機(jī)再次鼓吹鐵路計(jì)劃對日本的重要性。美國,、英國在日官員也不斷施加壓力,，希望獲取在日本修筑鐵路的特權(quán)。此時(shí)的日本政府一無技術(shù)來源,，二陷財(cái)政困境,，確實(shí)無力修筑鐵路。然而日本官員,，還是拒絕了由外國資本來修筑鐵路的計(jì)劃,。時(shí)任大藏大輔（財(cái)政部副部長）的大隈重信，將其斥之為“印度式的鐵路計(jì)劃,，鐵路修到哪里,，那里就變成了殖民地”。

1872年10月14日,，日本第一條鐵路—新橋（在當(dāng)時(shí)為包含汐留在內(nèi)的泛稱）至橫濱（車站約位于現(xiàn)在的櫻木町站）間約29公里的鐵路正式通車,，成為明治維新的重要成就之一。右圖為1904年東京筑地上空熱氣球拍攝的新橋站照片,。1914年,，隨著北面2公里外的新東京站落成，新橋站改為專營貨運(yùn)的汐留站,，二戰(zhàn)后成為東京最大的物流集散地,，直至1986年廢止。

□ 日本第一條鐵路

    雖說大隈重信極力主張由日資獨(dú)立修建鐵路,，可當(dāng)時(shí)的日本確實(shí)沒這個(gè)能力,。技術(shù)上的巨大差距和財(cái)力困境，使得日本必須向外國尋求支持,。大隈等人便開始評估歐美各國的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力,，看看能與哪家合作修建鐵路。此時(shí)嗅覺靈敏的英國公使巴夏禮,，再次找上了門,，雙方重新談判。1869年12月,，巖倉具視,、大隈重信、伊藤博文等日本政要,，與英國人達(dá)成初步協(xié)議,，在東京（日本首都）和橫濱（重要的通商口岸）之間，修筑日本第一條鐵路,，全長29公里,。由于預(yù)算不足，大隈采用了英國人推薦的窄軌鐵路,，軌距為3英尺6英寸（1067mm）,。由英國東方銀行橫濱支行，在倫敦發(fā)行鐵路債券,，籌集建設(shè)資金,。鐵路工程設(shè)備、技術(shù)人員從英國引進(jìn)招募,。日方總代表是井上勝（工部省鐵道頭）,，他曾經(jīng)在倫敦大學(xué)學(xué)習(xí)過礦山和鐵道技術(shù)（后被譽(yù)為日本鐵道之父）。大隈重信認(rèn)為由井上勝任日方總代表,，可以掌握自主權(quán),，避免日本淪為印度式殖民鐵路的情況。

    大隈等人引進(jìn)英國技術(shù)資本修建鐵路的消息傳開后,，引起舉國騷動(dòng),，時(shí)人皆大罵大隈和伊藤等人是“賣國奴”。武士階層更是不堪鑄劍的鐵,，被拿去鑄成鐵軌,，“踩”在火車輪下。在政界和民間的反對聲浪下,，鐵路工程艱難推進(jìn),。1870年4月25日京濱鐵路啟動(dòng)先期勘探工作,。東京的起點(diǎn)站建在新橋，橫濱的終點(diǎn)站位于野毛海岸,。京濱鐵路修筑期間,，大量英國工程師受雇于日本政府，總計(jì)大約300人,，其中包括特里維西克的兩個(gè)孫子,，總工程師為托馬斯·舍文頓。英國人包攬了鐵路建設(shè)管理的主要職位,，同時(shí)日本人作為副手配合工作,。這種合作方式，使得日本人接觸到了鐵路工程相關(guān)技術(shù),。
 
    1871年9月,，京濱鐵路從英國進(jìn)口的10臺(tái)蒸汽機(jī)車和58節(jié)兩軸客運(yùn)車廂運(yùn)抵橫濱。1872年10月14日,，日本第一條鐵路在東京新橋站舉行通車典禮,，司機(jī)為英國人，司爐工為日本人,。明治天皇親自登上火車跑了一個(gè)來回,。京濱鐵路設(shè)有六站，單程時(shí)間53分鐘,，時(shí)速33公里,，每天開行8對，車廂分為三等,，列車乘務(wù)員都是士族出身,。由于票價(jià)高昂，乘客多為上層人士,。1873年9月15日京濱鐵路開通貨運(yùn)業(yè)務(wù),。

    做為一個(gè)長期閉關(guān)鎖國的落后封建國家，日本建成鐵路引起世界輿論轟動(dòng),。明治天皇對于鐵道建設(shè)非常滿意,，大隈重信因力挺鐵路建設(shè)，被天皇賞賜寶刀一口,、600元獎(jiǎng)金和感謝諭旨,。京濱鐵路通車之后，日本繼續(xù)修建了大阪—神戶（1874年通車）,、京都—神戶（1877年通車）,、神戶—大津（1878年通車，日本第一條自主設(shè)計(jì)建造的鐵路）、大阪—京都（1879年通車）長濱—厚賀等鐵路,，1889年東海道全線通車,。除了日本政府投資的國營鐵路外，日本民間也積極開發(fā)鐵路,。1881年,，注冊資金為2000萬日元的日本鐵道會(huì)社成立，著手修建東京至青森鐵路（全長724公里）,。1884年阪土界鐵道、1886年伊予鐵道,、1887年兩毛鐵道及水戶鐵道等公司相繼成立,。1887年5月，明治政府公布了《私設(shè)鐵路條例》,，對私營鐵路的一些標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了規(guī)定,，并制定了私營鐵路建設(shè)方針。其后,，私營鐵路建設(shè)愈加升溫,。1888年，山陽,、大阪,、言贊岐、關(guān)西,、甲武,、九州等鐵路公司成立。1891年9月,，全長724公里的東京—青森鐵路通車,。到1891年末，日本私營鐵路里程已經(jīng)達(dá)到了1875公里,，是官設(shè)鐵路營業(yè)里程887公里的兩倍（中國至1894年鐵路總里程僅為447公里）,。但是私營鐵路由于營運(yùn)狀況不佳而陷入困境。1906年后,，日本政府對所有私營鐵路實(shí)行了國有化,，設(shè)立鐵道院管理國營鐵路，由滿鐵總裁后藤新平兼任鐵道院首任總裁,。

1893年5月,，鐵道寮神戶工場制成日本第一輛國產(chǎn)蒸汽機(jī)車AE型（國産第1號蒸気機(jī)関車，后改為860型）,，投入京都—神戶線運(yùn)行,，編號137。

□ 日本鐵道技術(shù)起步階段

    自1871年起，日本鐵道上運(yùn)行的火車頭,、客運(yùn)車廂,、貨運(yùn)車廂、建筑材料等,，全部從英國,、德國、美國進(jìn)口,。當(dāng)時(shí)日本的工業(yè)基礎(chǔ)極其薄弱,，“日本制造”只是劣等貨的代名詞。京濱鐵路通車后,，日本工部省設(shè)立了鐵道寮新橋工場（國營）,，這是日本第一個(gè)火車修理工廠。其后設(shè)立了鐵道寮神戶工場（國營）,。由于鐵路機(jī)車和車廂100%依靠進(jìn)口,，日本政府便啟動(dòng)了“鐵道國產(chǎn)化”計(jì)劃，當(dāng)然是從技術(shù)相對比較簡單的鐵路車廂入門,。1875年起,，官設(shè)神戶工場便開始引進(jìn)英國技術(shù)制造國產(chǎn)車廂。第二年,，神戶工場為皇室組裝了第一輛豪華御用車廂,，并在1877年2月京都—神戶鐵道通車儀式上投入使用。1877年10月,，日本工部省鐵道局設(shè)立“工技生養(yǎng)成所”,，負(fù)責(zé)高薪招聘外國技師，培訓(xùn)日本鐵路技術(shù)人員,。開設(shè)數(shù)學(xué),、測量、制圖,、力學(xué),、土木學(xué)基礎(chǔ)、機(jī)械學(xué)概要,、鐵道運(yùn)輸概要等7門課程,。這讓日本鐵道技術(shù)有了人才基礎(chǔ)。到19世紀(jì)末期,，新橋工場和神戶工場,，已經(jīng)占據(jù)了日本國產(chǎn)列車車廂市場的半壁江山，工廠規(guī)模也發(fā)展至一千余人,。

    1893年5月,，鐵道寮神戶工場制成日本第一輛國產(chǎn)蒸汽機(jī)車AE型（國産第1號蒸気機(jī)関車,，后改為860型），投入京都—神戶線運(yùn)行,，編號137,。該車仿制英國Nasmyth Wilson公司的L型蒸汽機(jī)車，主要部件自英國進(jìn)口,，1892年10月開始組裝,，部分鑄件由神戶工場生產(chǎn)。整車長9.65米,，高3.58米,，軌距1067mm，動(dòng)輪直徑1346mm,，車軸排列為2-4-2,，軸重11噸，空車重量31.25噸,。蒸汽機(jī)車發(fā)明人——英國人特里維西克的孫子，理查德·弗朗西斯·特里維西克（R.F.Trevithick）當(dāng)時(shí)在神戶鐵道局工作,，他也參與了該車的設(shè)計(jì)制造工作,。該車后來轉(zhuǎn)移到薩哈林鐵路局，1929年3月報(bào)廢后不知所蹤,，現(xiàn)僅存復(fù)制品,。

    1896年（甲午戰(zhàn)爭）后日本的民營鐵道工廠也逐漸興起，成立包括汽車制造株式會(huì)社,、日本車輛株式會(huì)社等公司,，開展列車設(shè)備制造業(yè)務(wù)。1900年起,，日本國營鐵道工廠和民營企業(yè)合作,，試制了日本第一臺(tái)完全國產(chǎn)的蒸汽機(jī)車。1901年八幡制鐵所投產(chǎn)后,，日本鐵道路軌也實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化,。1906年后川崎重工業(yè)等公司介入鐵路車輛制造業(yè)務(wù)。到1912年,，日本鐵道院指定4家私營企業(yè)為鐵路機(jī)車定點(diǎn)生產(chǎn)廠,。由于私營企業(yè)技術(shù)薄弱，因此由政府對它們提供技術(shù),、原材料,、生產(chǎn)管理等方面的扶持。到1913年,，日本國營鐵路全部選購國產(chǎn)蒸汽機(jī)車,，通過仿制歐美國家的蒸汽機(jī)車,，提高了日本鐵路車輛的技術(shù)水平。

    日本人通過從歐美引進(jìn)技術(shù),，吸收消化完成了鐵路技術(shù)自主化,。從1871年至1913年，由明治初期的“買機(jī)器”,，到自己學(xué)會(huì)“造機(jī)器”,，并全部采購國產(chǎn)列車，日本人用了42年,。與日本相比,，中國第一輛國產(chǎn)蒸汽機(jī)車，是1881年為唐胥鐵路制造的龍?zhí)栒羝麢C(jī)車,，重約10噸,。雖然龍?zhí)柋热毡镜牡谝惠v國產(chǎn)蒸汽機(jī)車早了12年，但是由于日本已經(jīng)形成較為完成的鐵道工業(yè)體系,，其技術(shù)能力已遠(yuǎn)非中國能比,。也是在這個(gè)時(shí)期，當(dāng)日本傾舉國之力全面推動(dòng)工業(yè)化進(jìn)程時(shí),，日本政府利用流亡日本的孫中山,、黃興等反清勢力，以數(shù)萬赴日本留學(xué)的中國留學(xué)生為基礎(chǔ),，對中國“輸出革命”,。甲午戰(zhàn)敗后持續(xù)動(dòng)蕩的政治經(jīng)濟(jì)形勢，讓中國工業(yè)發(fā)展舉步維艱,。由鐵路國有化引起的“保路運(yùn)動(dòng)”,，甚至成為推動(dòng)清王朝解體的導(dǎo)火索。此后半個(gè)世紀(jì),，中國成為歐美工業(yè)強(qiáng)國（包括日本）傾銷鐵路機(jī)械的殖民市場,。直至1956年以后，新中國全面啟動(dòng)重工業(yè)化進(jìn)程,，才逐步建立起完整的鐵道工業(yè)體系,。此時(shí)的中國，已經(jīng)被日本甩開了半個(gè)世紀(jì),。

□ 南滿鐵路“亞細(xì)亞”特快列車

    1895年中日甲午戰(zhàn)爭和1905年日俄戰(zhàn)爭后，日本軍隊(duì)相繼占領(lǐng)了朝鮮半島和中國東北,，出于控制占領(lǐng)區(qū)和經(jīng)濟(jì)掠奪需求,，開始大規(guī)模修建鐵路,；并于1906年11月26日，在東京設(shè)立南滿洲鐵道株式會(huì)社（簡稱滿鐵）,，負(fù)責(zé)管理中國東北的南滿鐵路及其他鐵道系統(tǒng),。南滿鐵路從大連旅順至長春，全長703公里,，由俄國人修建,，1903年建成。日俄戰(zhàn)爭后,，俄國被迫將南滿鐵路大連—長春段的權(quán)益,，轉(zhuǎn)讓給日本人。同時(shí)轉(zhuǎn)讓的還有位于大連的東清鐵路機(jī)車制造所（建于1899年7月,，1901年建成,，負(fù)責(zé)修理南滿鐵路機(jī)車），和大連造船廠（建于1898年,，原為東清鐵路修造船廠,，滿鐵接管后，于1908年將其出租給日本川崎造船所,，直至1945年日本戰(zhàn)敗投降）,。

    1907年3月，滿鐵總部遷往中國大連,。滿鐵接管南滿鐵路后，于1908年7月決定把大連機(jī)車工場從原址遷往郊外的沙河口,，廠名改為滿鐵沙河口鐵道工場（現(xiàn)為大連機(jī)車車輛廠）,，1911年廠區(qū)建成，并形成大連西部的一個(gè)工業(yè)市街,。

    1931年九一八事變爆發(fā)后,，日本關(guān)東軍與滿鐵攜手合作，迅速占領(lǐng)中國東北全境,，并于1932年3月,，在長春扶植末代皇帝溥儀，成立了“偽滿洲國”,。滿鐵由此實(shí)際控制了東北全部鐵路網(wǎng),。1934年3月1日，滿鐵在南滿鐵路大連—長春段,，開行“亞細(xì)亞號”特快列車,。僅用8個(gè)半小時(shí)，跑完長春—大連間701.4公里,，最高時(shí)速達(dá)到130公里,，平均時(shí)速82.5公里,；遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于日本國內(nèi)平均時(shí)速僅有60公里，最高時(shí)速95公里的窄軌鐵路,。這是當(dāng)時(shí)亞洲最快的鐵路,，也是日本高速鐵路的鼻祖，為30年后日本開通新干線奠定了基礎(chǔ),。

    早在1932年,，滿鐵首席理事（社長代理）島安次郎，便提出了利用南滿鐵路的軌寬（1435mm）優(yōu)勢,，發(fā)展高速鐵路的設(shè)想,。當(dāng)時(shí)日本國內(nèi)主要為1067mm的窄軌鐵路，限制了鐵路速度,。針對窄軌改建標(biāo)準(zhǔn)軌距問題,，幾十年來在日本政壇屢次掀起軒然大波。以鐵道院總裁后藤新平,、島安次郎為代表的準(zhǔn)軌派,，希望以南滿鐵路為示范，推動(dòng)日本國內(nèi)鐵路軌距變革,。從1933年起,，由滿鐵沙河口鐵道工場，與日本川崎重工業(yè)株式會(huì)社,，合作研制新型蒸汽列車,。1934年初，首批三輛“Pashina”型機(jī)車在沙河口工場組裝完成（970-972號）,，投入南滿鐵路進(jìn)行試運(yùn)行,。其后川崎重工在兵庫工場追加生產(chǎn)了9臺(tái)（973-981號）。

    “Pashina”型蒸汽機(jī)車,，由日本著名機(jī)車設(shè)計(jì)師吉野信太郎,，和他的弟子島秀雄（島安次郎的長子）負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)。全車長25.675米,、寬3.36米,、高4.8米，車軸配置4-6-2,，整車重達(dá)203.3噸,，軸重23.94噸。為了提高構(gòu)造速度,，采用了3組直徑達(dá)2米的動(dòng)輪,，最高時(shí)速達(dá)130公里。由于吉野信太郎曾在美國學(xué)習(xí)機(jī)車設(shè)計(jì),，深受歐美流線型機(jī)車影響,，便為“Pashina”型蒸汽機(jī)車設(shè)計(jì)了流線型整流罩,，使其擺脫了傳統(tǒng)蒸汽機(jī)車的造型，并降低了列車風(fēng)阻,。這一特征也影響了其后新干線列車的設(shè)計(jì),。（新干線列車主持人即為島秀雄）

    1934年5月18日，蘇聯(lián)在日本的壓力下,，被迫將中東鐵路權(quán)益,，以1.4億日元賣給滿鐵。日本人接管中東鐵路后,，迅速將長春至哈爾濱段的寬軌改建為標(biāo)準(zhǔn)軌距,。1935年9月1日，亞細(xì)亞特快列車,，從大連—長春區(qū)間,，向北延伸至哈爾濱（全程943公里）；成為當(dāng)時(shí)最豪華的快速列車,，服務(wù)于偽滿的達(dá)官顯貴,。此后由于戰(zhàn)局惡化，亞細(xì)亞特快于1943年2月停止運(yùn)行,。日本戰(zhàn)敗后,，一列車廂被蘇聯(lián)軍隊(duì)占領(lǐng)中國東北時(shí)運(yùn)往蘇聯(lián)，另一列留在中國,，1949年后成為中國鐵道部長呂正操和滕代遠(yuǎn)的專車,。“Pashina”型蒸汽機(jī)車在解放后稱為“勝利-7（SL-7）”型,，現(xiàn)僅存2臺(tái)（SL751,、SL755）。

    亞細(xì)亞特快是日本追趕歐美鐵路技術(shù)的一個(gè)階段性成果,。當(dāng)時(shí)英國倫敦—愛丁堡的Frying Scotsman蒸汽機(jī)車，最高時(shí)速已經(jīng)達(dá)到160公里,。德國國鐵的柴油機(jī)車“飛翔的漢堡”最高時(shí)速也達(dá)160公里,。美國研制的蒸汽機(jī)車最高時(shí)速甚至達(dá)到了180公里。日本人研制的亞細(xì)亞特快,，只能說是達(dá)到了歐美主流干線的技術(shù)水平,。由于軌距限制，亞細(xì)亞特快的技術(shù),，并沒能直接利用到日本本土的窄軌鐵道上,，但是該計(jì)劃的主要參與者——島安次郎與島秀雄父子，后來成為日本“戰(zhàn)前新干線”——彈丸列車計(jì)劃的主要推動(dòng)者,。

日本戰(zhàn)前新干線——彈丸列車計(jì)劃線路示意圖,。即使放到今天,，其胃口之大，也令人驚訝,。

 “彈丸列車”計(jì)劃

    1937年7月7日,，日本悍然挑起盧溝橋事變，發(fā)動(dòng)了全面侵華戰(zhàn)爭,。軍事擴(kuò)張使日本國內(nèi)的客貨運(yùn)輸量,，以及與被侵略的朝鮮、中國之間的客貨流量都急劇增長,。做為日本鐵路交通大動(dòng)脈的東海道—山陽線（東京—大阪—下關(guān)）占全國運(yùn)輸量的三成,，運(yùn)輸能力日漸緊張。為了從根本上提高東海道—山陽線的運(yùn)輸能力,，1938年12月2日,，日本鐵道省設(shè)立了“鐵道干線調(diào)查委員會(huì)”，由島安次郎擔(dān)任委員長,，研究如何提高東京—下關(guān)鐵路運(yùn)輸能力,。1939年11月，委員會(huì)提出建設(shè)一條新的準(zhǔn)軌干線鐵路,，簡稱“新干線計(jì)劃”,，而報(bào)紙上則將新型列車渲染為“彈丸列車”。彈丸在日語中是子彈的意思,，顧名思義,，彈丸列車意思就是列車像射出的子彈那樣快。

    這是一個(gè)充滿擴(kuò)張野心的鐵道計(jì)劃,，準(zhǔn)備在東京和下關(guān)之間修建一條長984公里的標(biāo)準(zhǔn)軌距復(fù)線高速鐵路,，再開通渡海列車班輪，或者修建一條穿越對馬海峽,，長達(dá)200公里的海底隧道,，連接日本下關(guān)與朝鮮釜山，實(shí)現(xiàn)日本與朝鮮半島之間的直達(dá)運(yùn)輸,。然而這還不是終點(diǎn),，彈丸列車真正的終點(diǎn)，是由釜山—漢城—奉天（沈陽）,，直至當(dāng)時(shí)由日本控制的偽滿洲國“首都”新京（長春）,，再經(jīng)奉天—山海關(guān)—天津，抵達(dá)北京,。甚至還有連接昭南（新加坡,，1941年被日軍占領(lǐng)）的鐵道構(gòu)想。

   在日本人的計(jì)劃中，這條鐵路采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距,。之所以選擇標(biāo)準(zhǔn)軌距,，是因?yàn)槌r和中國的鐵路都是標(biāo)準(zhǔn)軌距；而日本國內(nèi)則是1067mm的窄軌鐵路,，這樣難以與朝鮮,、中國鐵路連接。按照計(jì)劃,，這條鐵路在日本段（東京—下關(guān)）分為19站,，彈丸列車最高時(shí)速將達(dá)到200公里，東京至大阪只需4小時(shí)30分,，至下關(guān)需9小時(shí),；下關(guān)至朝鮮釜山需9小時(shí)，釜山至漢城需5小時(shí),，漢城至中國長春需14小時(shí),，長春至北京需4小時(shí)。這樣只需兩天時(shí)間,，日本人就可以將軍隊(duì)從本土運(yùn)至北京,，而北京的鐵路網(wǎng)還通向中國內(nèi)陸腹地，便于日軍加強(qiáng)對占領(lǐng)區(qū)的控制,。

    在日本軍部的推動(dòng)下,，“彈丸列車”計(jì)劃從1939年開始前期勘測，到1940年3月在第75次日本帝國會(huì)議上通過,，只花了不到一年時(shí)間,。1941年該計(jì)劃正式開工建設(shè)，預(yù)算為5.56億日元,，計(jì)劃于1954年建成通車,。然而1941年12月7日，日本偷襲珍珠港,，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā),。多線作戰(zhàn)使得日本國力難以負(fù)荷，到了1943年,，日本再也無力顧及“彈丸列車”計(jì)劃的建設(shè),。彈丸列車計(jì)劃雖然破滅，但是它在技術(shù)上卻對二十年后日本建設(shè)東海道新干線,，起到了直接而深遠(yuǎn)的影響。兩者均采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距,、設(shè)計(jì)時(shí)速200公里級別,。區(qū)別在于東海道新干線采用動(dòng)力分散式電力動(dòng)車組，而彈丸計(jì)劃在東京—靜岡間采用HEH50型動(dòng)力集中式電力機(jī)車（時(shí)速200公里,，3000伏直流供電）,，靜岡—大阪間采用HD53型蒸汽機(jī)車（時(shí)速150公里）,。之所以使用蒸汽機(jī)車，是因?yàn)槿毡拒姺綋?dān)心變電所,、供電設(shè)備容易受空襲摧毀,。彈丸計(jì)劃建設(shè)期間留下的未完工的日本坂隧道、新丹那隧道等工程,，以及征收的大量土地,，后來直接成為東海道新干線的一部分。

    1945年日本戰(zhàn)敗后,，國民經(jīng)濟(jì)滿目瘡痍,，鐵道也在戰(zhàn)爭中遭到美軍毀滅性打擊：1750公里鐵路、891輛機(jī)車,、1316輛客運(yùn)電車,、7923輛貨車被炸毀，鐵道車輛制造廠也遭到轟炸,。整個(gè)日本鐵道系統(tǒng)陷入困境,。然而日本財(cái)閥還沒有毀滅，還有人惦記著戰(zhàn)前新干線計(jì)劃,。1946年6月,，私營的日本鐵道株式會(huì)社，提出引進(jìn)外國資本來繼續(xù)完成新干線鐵路,。但是到1949年5月,，日本政府在聯(lián)合國軍總司令部（GHQ）要求下，公布《日本國營鐵道法》,，成立日本國有鐵道公司（簡稱國鐵）,，再次將所有鐵路收歸國營，鐵路運(yùn)營里程2.6萬公里,，員工總數(shù)達(dá)60萬人,。

    新成立的國鐵厄運(yùn)不斷。首任國鐵總裁下山定則,，上任一個(gè)月就被電車軋死,，死因不明。第二任國鐵總裁加賀山之雄,，于1951年8月引咎辭職,，原因是1951年4月24日橫濱櫻木町站發(fā)生電氣火災(zāi)，死亡106人,，傷92人,。第三任國鐵總裁長崎惣之助，于1955年5月引咎辭職，原因是國鐵發(fā)生的兩次嚴(yán)重事故,。1954年9月26日,，日本國鐵從本州青森至北海道涵館的“洞爺丸”渡輪，受臺(tái)風(fēng)吹襲發(fā)生撞船事故,，死亡1430人,，是迄今世界第四大海難。然而禍不單行,，1955年5月11日清晨,，在濃霧籠罩的香川縣高松港附近，日本國鐵經(jīng)營的“紫云丸”渡輪與貨輪相撞沉沒,，死亡166人,、受傷122人，其中很多是參加郊游的學(xué)生,。

十河信二（1884-1981）,，是抗戰(zhàn)時(shí)期日本對華經(jīng)濟(jì)入侵的核心人物，也是煽動(dòng)滿鐵與關(guān)東軍合作,，發(fā)動(dòng)九一八事變的重要幕后推手,。此人在二戰(zhàn)后回到日本，成為“新干線之父”,。

老鬼子十河信二

“新干線鐵路”死灰復(fù)燃

 

1934年，美國聯(lián)合太平洋鐵路公司（Union Pacific Railroad）推出M-10000型特快內(nèi)燃機(jī)車,。采用流線型鋁合金輕量化車身,、普爾曼豪華內(nèi)飾及空調(diào)，裝備通用汽車研制的V12型柴油發(fā)動(dòng)機(jī),，功率600馬力,，最高時(shí)速達(dá)到176公里。整車長62米,，重量僅77噸，機(jī)組及乘客滿載116人,。該車在全美巡回展出時(shí),，吸引了百萬觀眾。照片為該車尾部乘客艙,。

 

 

 

1935年，英國沃爾岡（Vulcan）機(jī)車廠,，為中國粵漢鐵路（京廣鐵路株洲韶關(guān)段）制造的KF1型蒸汽機(jī)車,。該路由國民黨政府利用英國退還庚子賠款所建，英國提供配套設(shè)備,。由于招標(biāo)時(shí)英國沒有合適的輕型機(jī)車,，民國鐵道部路政司技正應(yīng)尚才，提出自主設(shè)計(jì)機(jī)車車輛,，由他與助手花半年時(shí)間完成總體方案,。但是由于國內(nèi)機(jī)車廠不具備制造能力，只得委托英國沃爾岡公司生產(chǎn),。應(yīng)尚才畢業(yè)于美國伊利諾伊大學(xué),，獲碩士學(xué)位。其設(shè)計(jì)的KF1型針對中國鐵路橋梁承重差,、線路曲線小,、坡度大等特點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整，采用4-8-4軸列配置,，整車重139.6噸,，功率2350馬力，牽引重量800噸，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里,?？箲?zhàn)爆發(fā)后，多數(shù)KF1型機(jī)車遭到戰(zhàn)爭破壞,，或被國軍或被日軍炸毀,。直至1950年鐵道部組織常州戚墅堰機(jī)車廠修復(fù)了其中21臺(tái)，投入滬寧線,，一直運(yùn)行至1974年退役,。1981年，鐵道部決定將其中一臺(tái)KF1型機(jī)車（編號007）贈(zèng)送給英國約克郡國家鐵路博物館,。另一臺(tái)收藏于北京中國鐵道博物館,。

 

KF1型機(jī)車是民國時(shí)期中國鐵路少有的閃光點(diǎn)之一。由于中國近代工業(yè)化進(jìn)程屢次被打斷,，限于國內(nèi)薄弱的基礎(chǔ)工業(yè)能力,，中國鐵路線上跑的主要是外國火車。在1949年,，中國可統(tǒng)計(jì)的機(jī)車有4069臺(tái),，分別進(jìn)口自9個(gè)國家的30多家工廠，機(jī)車型號多達(dá)198種,，因此被戲稱為“萬國機(jī)車博物館”,。為了學(xué)會(huì)“造火車”，中國付出了幾代人的努力,。