電氣化鐵路的基礎(chǔ)知識(shí)
電氣化鐵道（electric railway）采用電力牽引的鐵路,。又稱電氣化鐵路。在電氣化鐵道上,，運(yùn)行電氣列車（由電力機(jī)車牽引的列車和電動(dòng)車組）,，在鐵路沿線設(shè)有向電力機(jī)車和電動(dòng)車（以下簡(jiǎn)稱電力機(jī)車動(dòng)車）供電的電力牽引供電系統(tǒng)（參見(jiàn)電力牽引供電系統(tǒng)）。
　　用電力機(jī)車作基本牽引力的鐵道,。由電力機(jī)車和電力供應(yīng)系統(tǒng)兩個(gè)主要部分組成,。
　　電氣化鐵道的電源來(lái)自國(guó)家電網(wǎng)。國(guó)家電網(wǎng)的高壓交流電送到鐵路的牽引變電所,，進(jìn)行第一次降壓,，送到軌道上空的接觸網(wǎng)。機(jī)車從接觸網(wǎng)上獲取電流后,，在機(jī)車內(nèi)進(jìn)行第二次降壓并整流成直流電（也可在牽引變電所內(nèi)整流）,，用以驅(qū)動(dòng)直流電動(dòng)機(jī)。電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)機(jī)車輪軸轉(zhuǎn)動(dòng),，機(jī)車就可牽引車廂前進(jìn),。
　　電氣化鐵道發(fā)展很快，已成為今天最現(xiàn)代化的鐵道,。其主要特點(diǎn)是：（１）電力機(jī)車效率高。采用火力發(fā)電的效率是蒸汽機(jī)車的4倍,；如用水力發(fā)電,，效率為蒸汽機(jī)車的10倍。（２）功率大,。20世紀(jì)末最大功率電力機(jī)車可達(dá)10000馬力以上（中國(guó)使用的韶山型電力機(jī)車功率為5700馬力）,，是蒸汽機(jī)車的４倍，內(nèi)燃機(jī)車也難以比擬,。由于牽引能力很強(qiáng),，在運(yùn)輸繁忙的鐵道上采用，可以緩和運(yùn)輸?shù)木o張情況,。（３）加速快和爬坡能力強(qiáng),，特別適用于山區(qū)鐵路。此外,，電力機(jī)車不污染環(huán)境,，司機(jī)勞動(dòng)條件好,，旅客在旅途中也可免受煤煙和廢氣困擾。
　　技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性 電力機(jī)車動(dòng)車本身不帶原動(dòng)機(jī)和燃料,，比功率（單位重量功率）大,，與內(nèi)燃機(jī)車和內(nèi)燃動(dòng)車相比，在相同或相近的持續(xù)牽引力（以單軸計(jì)）下持續(xù)速度高一倍以上,，牽引相同重量的列車可以實(shí)現(xiàn)更高的額定最高速度（或稱最高運(yùn)營(yíng)速度）,，而且恒功速度范圍寬，電制動(dòng)功率也大,，所以起,、制動(dòng)和加、減速性能也均較優(yōu)越,。電力牽引這種快跑,、多拉的特性能更充分地滿足鐵路運(yùn)輸對(duì)提高行車速度、增加列車重量和加大行車密度的綜合要求,，從而更加有利于：大幅度提高旅客運(yùn)輸?shù)穆眯兴俣群透吒郊又瞪唐愤\(yùn)輸?shù)乃瓦_(dá)速度,；組織煤炭、建材,、糧食等大宗貨物的高效,、快捷的重載直達(dá)運(yùn)輸；發(fā)揮速度優(yōu)勢(shì),，不斷推出運(yùn)輸新產(chǎn)品,，拓廣鐵路運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)銷范圍，增強(qiáng)其在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力,。特別軌道交通與高速公路,、航空運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的“運(yùn)輸走廊”，吸引大中城市間和市郊運(yùn)輸?shù)拇罅靠土鬓D(zhuǎn)乘高速和快速電氣列車,，可以明顯改善人們的旅行條件,、緩解交通堵塞、減少大氣污染,、節(jié)省石油及土地等有限資源,。這種超越上述企業(yè)效益的重大國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，在喚醒發(fā)達(dá)國(guó)家的政府和社會(huì)對(duì)鐵路公益性的再認(rèn)識(shí),，為鐵路發(fā)展獲取資金和支持方面,，起了重要的作用。
　　電氣化鐵路雖然一次投資較大,，但是電氣化后完成的運(yùn)量大,，運(yùn)輸收入多，運(yùn)輸成本低,，所需投資能在短期內(nèi)得到償還清（視運(yùn)量大小,，一般為5年～10年,，有的只需2年～3年）。運(yùn)輸成本的降低,，主要是電力機(jī)車動(dòng)車直接利用外部電源,、構(gòu)造簡(jiǎn)單、摩擦件少,、購(gòu)置費(fèi)低,、使用壽命長(zhǎng)，因而包括能源費(fèi),、維修費(fèi),、折舊費(fèi)的機(jī)務(wù)成本低；機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)快,，設(shè)備利用率高,；客運(yùn)電力機(jī)車動(dòng)軸少、軸重輕,，由提速而增加的工務(wù)成本也較少,；空調(diào)客車、冷藏車日起觸網(wǎng)供電,，較加掛發(fā)電車節(jié)省費(fèi)用和運(yùn)力,。
　　現(xiàn)代電氣化鐵路的組成 現(xiàn)電氣化鎮(zhèn)路除電力牽引供電系統(tǒng)和電力機(jī)車動(dòng)車外，還應(yīng)包括對(duì)供電設(shè)施集中監(jiān)控的遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng),。牽引供電設(shè)施分布在鐵路沿線,，運(yùn)行管理復(fù)雜，早在20世紀(jì)50年代末和60年代初,，國(guó)際上即開始研制并采用遠(yuǎn)動(dòng)裝置,。隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展，特別是計(jì)算機(jī)技術(shù)的引入,，遠(yuǎn)動(dòng)裝置已逐步形成能日臻完善的系統(tǒng)（電力牽引供電系統(tǒng)的子系統(tǒng)）,。遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的功能可歸納為“四遙”，即遙控,、遙信、遙測(cè)和遙調(diào),。采用微機(jī)遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng),，可及時(shí)掌握供電設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)、節(jié)省人力和實(shí)現(xiàn)無(wú)人操作,，防止誤傳指令和誤操作,，提高牽引供電的可靠性，保證運(yùn)輸安全,。
　　電氣化鐵路成機(jī)務(wù)設(shè)施,，除通常意義下的電力機(jī)車機(jī)務(wù)段外,，還應(yīng)有集機(jī)車、車輛于一體的電動(dòng)車組運(yùn)用和檢修基地,。
　　列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的發(fā)展是采用車上與地面信號(hào)相結(jié)合,，以車上信號(hào)為主的控制方式。這就要求機(jī)務(wù)和動(dòng)車組運(yùn)用檢修基地適應(yīng)這種機(jī)電一體化的情況,，配備相應(yīng)的檢修設(shè)備和技術(shù)力量,，并加強(qiáng)與電務(wù)部門的合作。
　　我國(guó)電氣化鐵路ABC
　　自從2003年1月注冊(cè)為本網(wǎng)站后,，開始接觸“牽引供電技術(shù)論壇”,，對(duì)感興趣的主題發(fā)了些回帖，學(xué)了不少東西,，受益非淺,。前幾天無(wú)意中看了“發(fā)帖排行”，未曾想排到了第二,，還從“初級(jí)用戶”,，變成了“貴賓”，感謝壇主的關(guān)照,。這幾天整理資料,，找到一篇講稿，那是去年仲夏應(yīng)濟(jì)南鐵路局邀請(qǐng),，為該局《領(lǐng)導(dǎo)干部安全管理知識(shí)培訓(xùn)班》講課的底稿,，不知是否有人感興趣？今天發(fā)一帖,，算是對(duì)網(wǎng)站壇主的謝意,。同時(shí)，也借此機(jī)會(huì)對(duì)濟(jì)南局的同行給與我的熱情款待,，表示衷心的感謝,！
　　講稿內(nèi)容共分三個(gè)部分：電氣化鐵路的基礎(chǔ)知識(shí)、牽引供電系統(tǒng)與其他部門的關(guān)系和人身安全,。今天先貼第一部分,，謬誤之處，請(qǐng)不吝指正,。
　　我 國(guó) 電 氣 化 鐵 路 A B C
　　鄭州鐵路局 L C W
　　我國(guó)第一條電氣化鐵路始建于寶成線寶雞~鳳州段,，全長(zhǎng)91km ，于1961年8月正式通車,，至今已40余年,，截止2002年底全國(guó)電氣化鐵路營(yíng)業(yè)里程已達(dá)18336km ，涵蓋鄭州、北京,、成都等11個(gè)鐵路局,，伴隨著已開工的鄭州~徐州電氣化工程建設(shè)，濟(jì)南鐵路局即將步入電氣化鐵路的運(yùn)營(yíng),，成為電氣化鐵路的新成員,。
　　我國(guó)電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kV,。牽引動(dòng)力為電能,，牽引供電設(shè)備將國(guó)家電力系統(tǒng)輸送的電能變換為適合電力機(jī)車使用的形式，電力機(jī)車則完成牽引任務(wù),，因此牽引供電設(shè)備和電力機(jī)車是電氣化鐵路的兩大主要裝備,，鐵路其他裝備和基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)與之相適應(yīng)。
　　一,、電氣化鐵路的基礎(chǔ)知識(shí)
　?。ㄒ唬恳╇娤到y(tǒng)簡(jiǎn)介
　　將電能從電力系統(tǒng)傳送給電力機(jī)車的電力裝置的總稱叫電氣化鐵路的供電系統(tǒng)，又稱牽引供電系統(tǒng),，主要由牽引變電所和接觸網(wǎng)兩大部分組成,。牽引變電所將電力系統(tǒng)輸電線路電壓從110kV（或220kV）降到27.5kV，經(jīng)饋電線將電能送至接觸網(wǎng),；接觸網(wǎng)沿鐵路上空架設(shè),，電力機(jī)車升弓后便可從其取得電能，用以牽引列車,。牽引變電所所在地的接觸網(wǎng)設(shè)有分相絕緣裝置,，兩相鄰牽引變電所之間設(shè)有分區(qū)亭，接觸網(wǎng)在此也相應(yīng)設(shè)有分相絕緣裝置,。牽引變電所至分區(qū)亭之間的接觸網(wǎng)（含饋電線）稱供電臂,。
　　牽引供電回路是由牽引變電所——饋電線——接觸網(wǎng)——電力機(jī)車——鋼軌——回流聯(lián)接——（牽引變電所）接地網(wǎng)組成的閉合回路，其中流通的電流稱牽引電流,，閉合或斷開牽引供電回路會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的電弧,，處理不當(dāng)會(huì)造成嚴(yán)重的后果。通常將接觸網(wǎng),、鋼軌回路（包括大地）,、饋電線和回流線統(tǒng)稱為牽引網(wǎng)。
　　牽引供電設(shè)備的檢修運(yùn)行由供電段負(fù)責(zé),，牽引供電系統(tǒng)的運(yùn)行調(diào)度則由供電調(diào)度負(fù)責(zé),。供電調(diào)度通常設(shè)在分局和鐵路局調(diào)度所。
　　1,、牽引變電所
　　牽引變電所的任務(wù)是將電力系統(tǒng)三相電壓降低，同時(shí)以單相方式饋出。降低電壓是由牽引變壓器來(lái)實(shí)現(xiàn)的,，將三相變?yōu)閱蜗嗍峭ㄟ^(guò)變電所的電氣接線來(lái)達(dá)到的,。
　　牽引變壓器（主變）是一種特殊電壓等級(jí)的電力變壓器，應(yīng)滿足牽引負(fù)荷變化劇烈,、外部短路頻繁的要求,，是牽引變電所的“心臟”。我國(guó)牽引變壓器采用三相,、三相——二相和單相三種類型,，因而牽引變電所也分為三相、三相——二相和單相三類,。
　　隨著技術(shù)水平的提高,，我國(guó)干線電氣化鐵路已推廣使用集中監(jiān)視及控制的遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)，牽引變電所將逐步實(shí)現(xiàn)無(wú)人值班,，直接由供電調(diào)度實(shí)行遙控運(yùn)行,。
　　2、接觸網(wǎng)
　　接觸網(wǎng)是沿鐵路沿線架設(shè)的特殊電力線路,，電力機(jī)車受電弓通過(guò)與之滑動(dòng)摩擦接觸而授流,，取得電能。所以兩者均應(yīng)保持良好的工作狀態(tài),。
　　受電弓的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)是很復(fù)雜的,，影響因素也很多。為了保證對(duì)其良好的供電,，接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)本身應(yīng)做到：
　?。?）接觸線距鋼軌面的高度應(yīng)盡量相等，定位點(diǎn)及跨中與受電弓中心相對(duì)位置符合要求,；
　?。?）接觸懸掛應(yīng)有較均勻的彈性和良好的穩(wěn)定性；
　?。?）良好的絕緣性能,；
　　（4）適應(yīng)氣象條件的變化并能保持上述特性不應(yīng)有很大的變化,；
　?。?）接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)力求輕巧簡(jiǎn)單，做到標(biāo)準(zhǔn)化,，方便施工和運(yùn)行維修,；
　　（6）零部件標(biāo)準(zhǔn)化,，輕便,，耐腐蝕,，可靠性高，
　?。?）接觸線應(yīng)有足夠的耐磨性,；
　　（8）主導(dǎo)電回路通暢,。
　?。ǘ┙佑|網(wǎng)的懸掛方式
　　架空式接觸網(wǎng)主要由接觸懸掛、支持裝置,、定位裝置和支柱基礎(chǔ)四大部分組成,。前三部分帶電，與支柱（或其它建筑物）接地體之間用絕緣子隔開,。
　　1,、接觸懸掛
　　通常，接觸懸掛由承力索,、吊弦,、接觸線和補(bǔ)償裝置組成，即鏈形懸掛,。補(bǔ)償裝置的作用是在環(huán)境溫度變化時(shí),，使接觸線、承力索的張力保持恒定,。承力索和接觸線下錨方式均采用補(bǔ)償裝置的叫全補(bǔ)償,，僅接觸線采用補(bǔ)償?shù)姆Q半補(bǔ)償。支柱處吊弦采用簡(jiǎn)單吊弦或彈性吊弦的分別為簡(jiǎn)單鏈形懸掛或彈性鏈形懸掛,。
　　目前我國(guó)干線電氣化鐵路正線大都采用全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛,，站線則多為半補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛。
　　只有接觸線的懸掛稱簡(jiǎn)單懸掛,，一般都采用補(bǔ)償方式,，只在機(jī)務(wù)段庫(kù)線、廠礦專用線等少數(shù)場(chǎng)合采用,。
　　接觸懸掛沿線路架設(shè),，為了滿足機(jī)械受力方面的要求而分成一個(gè)一個(gè)單獨(dú)的錨段，錨段與錨段的相互過(guò)渡結(jié)構(gòu)稱為錨段關(guān)節(jié),，通常有絕緣（四跨）錨段關(guān)節(jié)和非絕緣（三跨）錨段關(guān)節(jié)之分,，前者亦稱電分段錨段關(guān)節(jié)，后者則為機(jī)械分段錨段關(guān)節(jié),。錨段與錨段之間的電氣聯(lián)接用電聯(lián)接線（三跨）或隔離開關(guān)（四跨）完成,。
　　2、支持裝置
　　支持裝置用以支持接觸懸掛并將其負(fù)荷傳給支柱或其他建筑物,，其結(jié)構(gòu)隨線路情況而變化,。區(qū)間主要為腕臂結(jié)構(gòu),；站場(chǎng)則視股道數(shù)量、線路情況,、支柱所在位置等因素而選用軟橫跨,、硬橫跨或腕臂結(jié)構(gòu)，以軟橫跨為主,，高速鐵路則采用硬橫梁；隧道和橋梁（下承橋）等大型建筑物處又要視具體情況而作設(shè)計(jì),，必要時(shí)采用特殊結(jié)構(gòu),。
　　3、定位裝置
　　定位裝置包括定位器和定位管,，其作用是保證接觸線與受電弓的相對(duì)位置在規(guī)定范圍內(nèi),，并將接觸線的水平張力傳給支柱。
　　4,、支柱基礎(chǔ)
　　支柱用來(lái)承受接觸懸掛和支持裝置的負(fù)荷,，并將接觸懸掛固定在規(guī)定高度。支柱有鋼柱和鋼筋混凝土柱兩種,。前者立在用鋼筋混凝土澆成的基礎(chǔ)上,，基礎(chǔ)埋在路基內(nèi)；后者則直接埋在路基中,。橋梁（上承橋）通常采用鋼柱,，其基礎(chǔ)在橋墩上預(yù)留。
　　支柱上還裝有接地裝置,，與鋼軌回路接通,，起到保護(hù)作用。下錨支柱上還裝有補(bǔ)償裝置,，并設(shè)拉線裝置,。
　　（三）接觸網(wǎng)的供電分段
　　為了保證安全供電和靈活運(yùn)用,，接觸網(wǎng)在結(jié)構(gòu)上設(shè)有供電分段,。
　　如前所述，在牽引變電所和分區(qū)亭所在地的接觸網(wǎng)設(shè)置的分相絕緣裝置為分相電分段,；在同一供電臂內(nèi)設(shè)置的電分段為同相電分段,，如區(qū)間和站場(chǎng)之間（縱向），站場(chǎng)內(nèi)的貨物線,、裝卸線,、段管線,樞紐內(nèi)場(chǎng)與場(chǎng)之間等（橫向）。
　　同相電分段的結(jié)構(gòu)為四跨錨段關(guān)節(jié),，或采用分段絕緣器+三跨錨段關(guān)節(jié)結(jié)構(gòu),。
　　分相電分段的結(jié)構(gòu),，早期為八跨（兩個(gè)四跨迭加）錨段關(guān)節(jié)式，后來(lái)為分相絕緣器+三跨錨段關(guān)節(jié)所代替,。近年來(lái),，隨著列車速度的不斷提高，錨段關(guān)節(jié)式分相結(jié)構(gòu)由于其彈性好,、硬點(diǎn)小,，受電弓過(guò)渡平滑等優(yōu)點(diǎn)，在提速區(qū)段和高速區(qū)段又逐步采用,。必須指出,，電力機(jī)車在通過(guò)分相絕緣裝置時(shí)，要“斷電”通過(guò),，即在通過(guò)前將主斷路器斷開,，滑行通過(guò)后，再閉合主斷路器繼續(xù)運(yùn)行,，否則會(huì)引起強(qiáng)烈電弧,，造成相間短路，甚至燒斷接觸網(wǎng)線索,。
　?。ㄋ模┙佑|網(wǎng)的供電方式
　　我國(guó)電氣化鐵路均采用單邊供電方式，即牽引變電所向接觸網(wǎng)供電時(shí),，每一個(gè)供電臂的接觸網(wǎng)只從一端的牽引變電所獲得電能（從兩邊獲得電能則為雙邊供電,，可提高接觸網(wǎng)末端網(wǎng)壓，但由于其故障范圍大,、繼電保護(hù)裝置復(fù)雜等原因尚未有采用）,。復(fù)線區(qū)段可通過(guò)分區(qū)亭將上下行接觸網(wǎng)聯(lián)接，實(shí)現(xiàn)“并聯(lián)供電”,，可適當(dāng)提高末端網(wǎng)壓,。當(dāng)牽引變電所發(fā)生故障時(shí)，相鄰變電所通過(guò)分區(qū)亭實(shí)現(xiàn)“越區(qū)供電”,，此時(shí)供電范圍擴(kuò)大,，網(wǎng)壓降低，通常應(yīng)減少列車對(duì)數(shù)或牽引定數(shù),，以維持運(yùn)行,。
　　1、直接供電方式
　　如前所述,，電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制,，單相交流負(fù)荷在接觸網(wǎng)周圍空間產(chǎn)生交變電磁場(chǎng)，從而對(duì)附近通信設(shè)施和無(wú)線電裝置產(chǎn)生一定的電磁干擾,。我國(guó)早期電氣化鐵路（如寶成線,、陽(yáng)安線）建設(shè)時(shí),，處于山區(qū)，地方通信技術(shù)不發(fā)達(dá),，鐵路通信采用高屏蔽性能的同軸電纜,，接觸網(wǎng)產(chǎn)生的電磁干擾影響極小，不用采取特殊防護(hù)措施,，因此上述單邊供電方式亦稱為直接供電方式（簡(jiǎn)稱TR供電方式）,。隨著電氣化鐵路向平原和大城市發(fā)展，電磁干擾矛盾日顯突出,，于是在接觸網(wǎng)供電方式上采取不同的防護(hù)措施,，便產(chǎn)生不同的供電方式。目前有所謂的BT,、AT和DN供電方式。從以下的介紹中可以看出這些供電方式有一個(gè)共同特點(diǎn),，即在接觸網(wǎng)支柱田野側(cè),，與接觸懸掛同等高度處都掛有一條附加導(dǎo)線。電力牽引時(shí),，附加導(dǎo)線中通過(guò)的電流與接觸網(wǎng)中通過(guò)的牽引電流,，理論上講（或理想中）大小相等、方向相反,，從而兩者產(chǎn)生的電磁干擾相互抵消,。但實(shí)際上是做不到的，所以不同的供電方式有不同的防護(hù)效果,。
　　2,、吸流變壓器（BT）供電方式
　　這種供電方式，在接觸網(wǎng)上每隔一段距離裝一臺(tái)吸流變壓器（變比為1:1）,，其原邊串入接觸網(wǎng),，次邊串入回流線（簡(jiǎn)稱NF線，架在接觸網(wǎng)支柱田野側(cè),，與接觸懸掛等高）,，每?jī)膳_(tái)吸流變壓器之間有一根吸上線，將回流線與鋼軌連接,，其作用是將鋼軌中的回流“吸上”去,，經(jīng)回流線返回牽引變電所，起到防干擾效果,。
　　由于大地回流及所謂的“半段效應(yīng)”,，BT供電方式的防護(hù)效果并不理想，加之“吸——回”裝置造成接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜,，機(jī)車受流條件惡化,，近年來(lái)已很少采用,。
　　3、自耦變壓器（AT）供電方式
　　采用AT供電方式時(shí),，牽引變電所主變輸出電壓為55kV,，經(jīng)AT（自耦變壓器，變比2:1）向接觸網(wǎng)供電,，一端接接觸網(wǎng),，另一端接正饋線（簡(jiǎn)稱AF線，亦架在田野側(cè),，與接觸懸掛等高）,，其中點(diǎn)抽頭則與鋼軌相連。AF線的作用同BT供電方式中的NF線一樣,，起到防干擾功能,，但效果較前者為好。此外,，在AF線下方還架有一條保護(hù)（PW）線,，當(dāng)接觸網(wǎng)絕緣破壞時(shí)起到保護(hù)跳閘作用，同時(shí)亦兼有防干擾及防雷效果,。
　　顯然,，AT供電方式接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)也比較復(fù)雜，田野側(cè)掛有兩組附加導(dǎo)線,，AF線電壓與接觸網(wǎng)電壓相等,，PW線也有一定電位（約幾百伏），增加故障幾率,。當(dāng)接觸網(wǎng)發(fā)生故障,，尤其是斷桿事故時(shí)，更是麻煩,，搶修恢復(fù)困難,，對(duì)運(yùn)輸干擾極大。但由于牽引變電所饋出電壓高,，所間距可增加一倍,，并可適當(dāng)提高末端網(wǎng)壓，在電力系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)比較薄弱的地區(qū)有其優(yōu)越性,。
　　4,、直供+回流（DN）供電方式
　　這種供電方式實(shí)際上就是帶回流線的直接供電方式，NF線每隔一定距離與鋼軌相連,，既起到防干擾作用,，又兼有PW線特性。由于沒(méi)有吸流變壓器，改善了網(wǎng)壓,，接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠,。近年來(lái)得到廣泛應(yīng)用。
　　綜上所述,，早期電氣化鐵路均采用直接供電方式,，為避免和減少對(duì)外部環(huán)境的電磁干擾，研發(fā)了BT,、AT和DN供電方式,，就防護(hù)效果來(lái)看，AT方式優(yōu)于BT和DN方式,，就接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性能來(lái)講,，DN方式最為簡(jiǎn)單可靠。隨著通信技術(shù)的快速發(fā)展,，光纜的普遍應(yīng)用,，通信設(shè)施及無(wú)線電裝置自身的防干擾性能大為增強(qiáng)，考慮到接觸網(wǎng)的運(yùn)行可靠性對(duì)電氣化鐵路的安全運(yùn)行至關(guān)重要,，所以通常認(rèn)為,，一般情況下DN供電方式為首選，在電力系統(tǒng)比較薄弱的地區(qū),，經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，可采用AT供電方式,，BT供電方式則盡量少采用或不采用,。本人認(rèn)為，這是近三十年來(lái)我國(guó)電氣化鐵路供電方式發(fā)展和應(yīng)用的實(shí)踐過(guò)程中總結(jié)出來(lái)的普遍看法,，同樣也要接受今后的實(shí)踐檢驗(yàn),，不斷總結(jié)提高。
　　(五)電力機(jī)車簡(jiǎn)介
　　我國(guó)電氣化鐵路采用的電力機(jī)車大多數(shù)為可控硅整流器電力機(jī)車,，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,、牽引性能好、運(yùn)行可靠,、維修方便,，而且各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)較高，所以被廣泛采用,。電力機(jī)車工作時(shí),，受電弓從接觸網(wǎng)獲得高壓?jiǎn)蜗嘟涣麟娔埽?jīng)過(guò)變壓器降壓和整流器整流,，把高壓交流電變成低壓直流電供給牽引電動(dòng)機(jī)使用,。目前，國(guó)產(chǎn)主型電力機(jī)車為SS（韶山）型,， SS1,、3,、4、6,、6B,、7和7B型均為客貨兩用型，近年來(lái)隨著列車提速和高速鐵路的發(fā)展,，研制開發(fā)了SS7C,、7D、7E,、SS8和SS9型客運(yùn)電力機(jī)車,，以及DJ型（交—直—交）客運(yùn)電力機(jī)車。此外,，我國(guó)還先后引進(jìn)過(guò)法（6Y,、6G、8K）,、日（6K）,、德（DJ1）和前蘇聯(lián)（8G）等國(guó)的電力機(jī)車。
　　有關(guān)電氣化鐵路的基礎(chǔ)知識(shí)簡(jiǎn)單介紹到這里,。根據(jù)鐵道部關(guān)于鄭~徐電氣化改造工程初步設(shè)計(jì)批復(fù)意見(jiàn),，鄭州、濟(jì)南鐵路局管內(nèi)的鄭州~徐州電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)采用遠(yuǎn)動(dòng)裝置,；濟(jì)南局文莊牽引變電所采用單相變電所,，主變?yōu)?20kV單相牽引變壓器；鄭州局圃田牽引變電所采用三相變電所,，主變?yōu)?10kV三相Y/Δ接牽引變壓器,；鄭~徐間其余牽引變電所采用三相——二相變電所，主變?yōu)榻陙?lái)新開發(fā)的110kV三相V/V接牽引變壓器,；接觸網(wǎng)采用全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛（正線）和半補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛（站線）,，分相絕緣裝置為錨段關(guān)節(jié)式；濟(jì)南局劉莊~北東閘,、鄭州局商丘西~興隆莊間站場(chǎng)采用硬橫梁方案,，以滿足列車最高運(yùn)行速度200km/h的要求；供電方式為DN方式,；客運(yùn)機(jī)車為SS9型,，貨運(yùn)機(jī)車為SS4型。
　　主要課程：電工電子技術(shù),、機(jī)械制圖 ,、機(jī)械基礎(chǔ)、C語(yǔ)言程序設(shè)計(jì)、微機(jī)計(jì)算機(jī)原理,、電機(jī)拖動(dòng)基礎(chǔ),、變流技術(shù)、機(jī)械車輛,、牽引電機(jī)電器,、機(jī)車電子電路、制動(dòng)機(jī),、機(jī)車控制與線路,、機(jī)車牽引與運(yùn)用、機(jī)車三項(xiàng)設(shè)備,、城市軌道交通與地鐵,、鐵道供電系統(tǒng)。 
　　就業(yè)方向：畢業(yè)生畢業(yè)后可到電氣化鐵道的運(yùn)營(yíng),、管理及施工部門,，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)、管理及施工部門,，電力機(jī)車的生產(chǎn)企業(yè),，以及一般的廠礦企業(yè)從事技術(shù)和生產(chǎn)工作。 就業(yè)崗位群： 
　　1．從事電氣化鐵路企業(yè)的電力調(diào)度工作,。 
　　2．從事變配電所,、接觸網(wǎng)等部門的生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng),、檢修和管理工作,。 
　　3．從事城市軌道交通牽引供電專業(yè)的生產(chǎn)、運(yùn)行管理,。 
　　4．從事鐵路及城市軌道交通牽引供電工程的施工與管理。 
　　5．從事電氣化鐵道供電設(shè)備檢修與維護(hù)工作,。 
　　6．在各類電力企業(yè)擔(dān)任施工,、運(yùn)行維護(hù)工作的高級(jí)管理技術(shù)人員。