好了,，這下子我終于來到了飛機(jī)上,，要做飛行前的準(zhǔn)備了。
　　首先我們要查看一下這架飛機(jī)近期的維修記錄和最低放行的情況,。
　　飛機(jī)上有一個(gè)本子,，機(jī)務(wù)在飛機(jī)上做了什么工作，例如換了個(gè)輪胎之類的,，還有前面的機(jī)組飛完回來之后報(bào)告的一些不正常的情況,，以及機(jī)務(wù)是如何處理的，都 會(huì)一一記錄下來,，看一眼,，心里有數(shù)。再就是最低放行,。這么大一架飛機(jī),，成千上萬的部件，很難保證全部都完好且工作正常,。對(duì)于一些關(guān)鍵的部件,，肯定在飛行前 要保證是好的，但是對(duì)于一些和安全沒有直接關(guān)系或者不會(huì)產(chǎn)生問題的部件,，則是可以帶故障起飛的,。這么說大家是不是心里一下子沒有底兒了？呵呵,，其實(shí)不是大 家想像的那樣啦,，例如盥洗室里面的一個(gè)紙巾盒壞了，這樣的故障就肯定沒問題嘛,，對(duì)不對(duì),。而且，什么樣的故障能不能起飛,，這并不是某個(gè)人說得算的,，而是有一 本相應(yīng)的手冊(cè)一一規(guī)定出來的。這個(gè)手冊(cè)是由波音公司,、美國聯(lián)邦航空局,、中國民航局都認(rèn)可的，全世界的航空公司都是這么做的，所以絕對(duì)沒有問題啦,。
　　然后,，我要校準(zhǔn)一下慣導(dǎo)系統(tǒng)。什么是慣導(dǎo)系統(tǒng)呢,？這就涉及到飛機(jī)導(dǎo)航的問題,。
　　首先，大家可能都知道地面上會(huì)建有很多導(dǎo)航臺(tái),，我們可以根據(jù)導(dǎo)航臺(tái)發(fā)射的無線電信號(hào)飛,。這種導(dǎo)航方式可以叫做地基導(dǎo)航。但是,，如果我是在太平洋上飛行 呢,？不可能派一艘船每天在那里停著，上面裝個(gè)導(dǎo)航臺(tái)給大家用吧,。所以,，飛機(jī)上有一套自備式導(dǎo)航系統(tǒng)（所謂自備，就是自己就可以滿足自己,，不需要地面上的設(shè) 備配合）,，慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，就是這種了,。
　　慣導(dǎo)系統(tǒng)的核心是一個(gè)激光陀螺（以前是不用激光陀螺的,，導(dǎo)致誤差比較大，現(xiàn)在的可以做到比較精確了）,。根據(jù)陀螺旋轉(zhuǎn)時(shí)候的一些特性（進(jìn)動(dòng)性和定軸 性）,，它可以感知飛行中，飛機(jī)姿態(tài),、位置等的變化,。例如說，現(xiàn)在飛機(jī)停在這里,，我校準(zhǔn)它一下——實(shí)際上就是把目前飛機(jī)的坐標(biāo)輸入給它——它就以當(dāng)前位置為 坐標(biāo)原點(diǎn),。然后，它再把以后所有的軌跡記錄下來,，往前三步,、往左五步、向上兩步……最后根據(jù)原點(diǎn)和位移,，推斷出最終的位置,。所以，大家看到,，飛機(jī)停在廊橋 邊上,，正對(duì)面的墻上會(huì)有一塊牌子，上面標(biāo)有廊橋的編號(hào)，在這塊牌子上,，還會(huì)標(biāo)明這個(gè)飛機(jī)停在這個(gè)廊橋上時(shí),，所處的地理坐標(biāo)位置，那就是用來校準(zhǔn)慣導(dǎo)的,。
　　慣導(dǎo)的校準(zhǔn)需要幾分鐘甚至十幾分鐘的時(shí)間,，所以輸入完坐標(biāo)后，就不用管它了,，繼續(xù)下面的項(xiàng)目,。
　　坐到座位上，嗯,，大夏天的，有點(diǎn)熱,，先把空調(diào)打開再說,。
　　請(qǐng)注意，這里的空調(diào),，并不是咱們家里用的那種空調(diào),，實(shí)際上是叫做空調(diào)組件。
　　飛機(jī)和汽車挺類似的,，在飛行過程中,，電源和空調(diào)都由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力提供（每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)上帶著一個(gè)交流發(fā)電機(jī),，提供115伏，400赫茲的交流電；再把發(fā)動(dòng) 機(jī)內(nèi)部的空氣引一些進(jìn)來,，經(jīng)過氣冷，通入客艙,，當(dāng)空調(diào)用）,。但是，我們現(xiàn)在還沒有啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)呢,。汽車這時(shí)候會(huì)用電池供電,。可是飛機(jī)是不適合在這個(gè)時(shí)候用電 池的（注意,，不是沒有電池,，是不適合在這個(gè)時(shí)候用），所以飛機(jī)上設(shè)計(jì)了一個(gè)小型的發(fā)動(dòng)機(jī),，叫做輔助動(dòng)力裝置,，英文叫APU。
　　這個(gè)APU是裝在飛機(jī)“尾巴”上,，旅客在登機(jī)的時(shí)候聽到的噪音（氣流聲）,，就是它在工作。這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)是不給飛機(jī)提供飛行的動(dòng)力的，它只驅(qū)動(dòng)一臺(tái)發(fā)電 機(jī),，在那兩個(gè)大發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的時(shí)候,，負(fù)責(zé)給飛機(jī)供電，同時(shí)給飛機(jī)加點(diǎn)“空調(diào)”,。另外說一句,，很多老實(shí)機(jī)型的APU能力有限，所以旅客在上了飛機(jī)后普遍感到 熱,。這個(gè)沒辦法,，只能忍一會(huì)兒了。新式的機(jī)型APU都很強(qiáng)勁,，完全可以讓你在炎炎夏日,，后悔沒有帶一件羽絨服來坐飛機(jī)，嘿嘿,。
　　嗯,，終于涼快下來了，繼續(xù)做工作,。
　　接下來很多細(xì)節(jié)介紹就不一一介紹了,，主要就是把該打開的電門打開，對(duì)該測(cè)試的系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試,。飛機(jī)上好多設(shè)備,，在開關(guān)電門的旁邊都有一個(gè)測(cè)試電門，按一下或者扳一下,，就會(huì)自動(dòng)檢查對(duì)應(yīng)設(shè)備的工作情況,。
　　然后拿出前面說過的，領(lǐng)來的航圖之類的資料,。這些資料大多是一式兩份,，副駕駛和機(jī)長各一份的。我把資料分好,，遞給機(jī)長——是不是很像個(gè)秘書?。?br> 　　插好耳機(jī),，調(diào)節(jié)一下座椅的位置,，嗯，舒服多了,。這時(shí)候乘務(wù)員通常會(huì)進(jìn)來問問我和機(jī)長帶沒帶杯子,，想要喝點(diǎn)什么。把杯子遞出去,，“一個(gè)鐵觀音的茶包,，謝謝”,。
　　好了，調(diào)好頻率,，我們來聽聽通波吧,。
　　新概念又來了，通波是什么,？
　　剛才說了,，我們?cè)谀玫胶炁煞判袉蔚耐瑫r(shí)，也拿到了機(jī)場(chǎng)的氣象資料,，包括當(dāng)時(shí)的實(shí)況和預(yù)報(bào),。可是,，也許從我們拿到簽派放行單到我們進(jìn)行飛行前準(zhǔn)備,，一個(gè) 小時(shí)已經(jīng)過去了。當(dāng)時(shí)得到的實(shí)況,，現(xiàn)在已經(jīng)成為了歷史,，當(dāng)時(shí)的預(yù)報(bào)也不見得就是現(xiàn)在的實(shí)況。我們問誰去,？答案只有兩個(gè)字——通波！
　　我們可以想像,，機(jī)場(chǎng)有一個(gè)小型的廣播電臺(tái),，把當(dāng)時(shí)最新的氣象實(shí)況，錄制成一個(gè)廣播節(jié)目,，不中斷地循環(huán)向外廣播,。我們想要知道當(dāng)時(shí)的天氣，只要把無線電收發(fā)機(jī)調(diào)到“通波廣播電臺(tái)”的頻率,，聽一下就知道了,。
　　在國內(nèi)，通波的播發(fā)使用中文和英文,，每次各發(fā)一遍,。
　　通波一般每一小時(shí)或者半小時(shí)更換一次。也許這一小時(shí)和上一小時(shí),，天氣情況沒有任何一丁點(diǎn)的變化,，但是到了該換的時(shí)間就要更換。反過來說,，如果還沒到換 通波的時(shí)間,，天氣有了對(duì)飛行產(chǎn)生足夠影響的變化，也要更新一下,。也許你要問了,，如果天氣產(chǎn)生了變化,，那么更新通波說得過去，可是如果天氣完全沒有變化,，我 們本小時(shí)內(nèi)播報(bào)的內(nèi)容和下一小時(shí)播報(bào)的內(nèi)容完全一樣,，那怎么證明這個(gè)通波已經(jīng)被更新過了呢。
　　其實(shí)嘛,，通波是有編號(hào)的,。例如每天的第一個(gè)通波叫“通波A”，第二個(gè)叫“通波B”,，……以此類推,。注意，這個(gè)編號(hào)很重要,。例如,，我在07：59分收聽 到了通波C，然后08：02和管制員聯(lián)絡(luò)（這時(shí)候通波已經(jīng)被更新成了D）,。這時(shí)候如果我單純對(duì)管制員說“我已經(jīng)收到通波了”,，那么管制員無法判斷我究竟收 到的是上一個(gè)小時(shí)的通波，還是本小時(shí)最新的通波,。而如果我把名字加上,，告訴管制“我已經(jīng)收到通波C了”，那么管制員就會(huì)提醒我“最新的通波是D”,，好了,， 我知道了，回頭再去聽一下,，簡單明了,。
　　但是，這個(gè)通波不是機(jī)場(chǎng)要有的必須項(xiàng)目,。法規(guī)要求的是,，機(jī)組在起飛和落地前，必須明了機(jī)場(chǎng)的氣象實(shí)況,，但是并沒有規(guī)定是通過聽通波來獲取信息還是通過 管制員的介紹來獲取,。在一些流量很小的機(jī)場(chǎng)，就不設(shè)通波,，飛機(jī)過來后,，由管制員口頭傳達(dá)目前的天氣信息。但是,，這在稍微大一點(diǎn)的機(jī)場(chǎng)就變得不可想象了,。因 為管制員如果給所有的飛機(jī)都口頭播報(bào)一下天氣，會(huì)讓無線電聯(lián)絡(luò)變得非常繁忙,，很不現(xiàn)實(shí),。你看,，有通波多好啊，一遍一遍的重復(fù),，想聽隨時(shí)都能聽,，假如哪遍漏 聽了什么信息，只要再聽一遍就好嘍,。到時(shí)候,，你只要給管制員報(bào)一下你收到通波的編號(hào)，管制員再確認(rèn)一下就好,，省時(shí)省力,，真是以人為本啊,！而且,，在特別繁忙 的機(jī)場(chǎng)，會(huì)開兩個(gè)通波,，一個(gè)給要起飛的飛機(jī)聽,，一個(gè)給要降落的飛機(jī)聽。
　　那么通波里面都包含什么內(nèi)容呢,？
　　首先是機(jī)場(chǎng)的名稱（這是誰家的通波,，總要先報(bào)個(gè)名字）
　　再是通波的編號(hào)
　　播發(fā)的時(shí)間，使用的都是世界協(xié)調(diào)時(shí)
　　本場(chǎng)現(xiàn)在使用使用什么進(jìn)近方式（是盲降還是VOR還是別的什么,，具體的以后解釋）
　　使用哪條跑道
　　風(fēng)向風(fēng)速
　　能見度（有的再加上跑道視程）
　　天氣（是霧,，是霾，還是小雨中雨之類）
　　跑道的剎車效應(yīng)（會(huì)不會(huì)打滑）
　　云和云底高（云是指,，是滿天都是云呢，還是只有一星半點(diǎn)的云,，當(dāng)然,，這里面要用專業(yè)名詞）
　　氣溫
　　露點(diǎn)（通俗的說，就是從現(xiàn)在的氣溫開始往下降,，降到多少度,，空氣的相對(duì)濕度會(huì)達(dá)到100%）
　　修正海壓（或者場(chǎng)壓，這個(gè)再解釋）
　　一些簡單的通告（例如某個(gè)滑行道口關(guān)閉,，和以前說的航行情報(bào)類似,，算是再次提醒，而且,，通波本身全稱就叫“航行情報(bào)通波”）
　　再報(bào)一遍通波的編號(hào)
　　當(dāng)然,，根據(jù)機(jī)場(chǎng)不同，通波也是有差別的,，例如很多機(jī)場(chǎng),，在剎車效應(yīng)好的時(shí)候（晴天）,，就省略了剎車效應(yīng)的內(nèi)容，但是大體上就是這些,。
　　哦哦哦,，非常的sorry，雖然小心小心再小心,，我在通波的內(nèi)容里,，還是遺漏了一項(xiàng)，“過渡高度和過渡高度層的具體數(shù)值”,。
　　這個(gè)過渡高度和過渡高度層,，是和修正海壓（或者場(chǎng)壓）配合起來使用的。正好前面有朋友也問到過這個(gè)問題,，咱下面就來說一下,。
　　首先，大家要明白高（height）和高度（altitude）的區(qū)別,。
　　如果在日常生活中,，我們通常可以把這兩個(gè)概念混用,，好像也沒有多大區(qū)別,。但是在航空領(lǐng)域，這兩個(gè)概念的區(qū)別是很明顯的,。通俗的說,，高，是從空中某一點(diǎn)到地面的距離（以地面為基準(zhǔn)）,，而高度,，是從空中某一點(diǎn)到海平面的距離（以海平面為基準(zhǔn)）。
　　我們知道,，在飛行中,，飛機(jī)的高度對(duì)于飛行員來說肯定是很重要的一個(gè)數(shù)據(jù)，一定要有相應(yīng)的儀表測(cè)量這個(gè)數(shù)據(jù),?？墒牵@個(gè)儀表是怎么測(cè)量高度的呢,？曾經(jīng)有 朋友問我,，飛機(jī)測(cè)量高度是不是有一個(gè)發(fā)射器，往正下方發(fā)射無線電波,，然后根據(jù)電波的反射,，判斷飛機(jī)的高度。我想,，這大概也是很多人的想法吧,。其實(shí),，飛機(jī)上 是裝有這么個(gè)設(shè)備的，叫做“無線電高度表”,，通過向下發(fā)射無線電波來判斷高度,。不過，這個(gè)設(shè)備的能力很弱,，只有當(dāng)飛機(jī)距地面的高度在2500英尺以內(nèi)時(shí) （信號(hào)比較弱）,，它才能起作用，換句話說,，只有飛機(jī)到了低空,，它才顯示數(shù)據(jù)，而且,，這個(gè)數(shù)據(jù)我們通常只把它作為一個(gè)參考值,，有時(shí)候根本不看它。為什么呢,？ 其實(shí)道理很簡單,，如果飛機(jī)上配備一個(gè)能從一萬多米的高空發(fā)射足夠的無線電波到地面上的設(shè)備，那么這個(gè)設(shè)備的功率和體積一定很大,，輻射啊,，重量啊什么的，都 會(huì)對(duì)飛機(jī)有影響,。罷了罷了,，如果這個(gè)設(shè)備真的能對(duì)飛行起很大作用，即使它的輻射再大,，體積再大,，我們的設(shè)計(jì)師估計(jì)總能想到辦法解決，再安裝到飛機(jī)上的,。關(guān) 鍵是,，這東西對(duì)飛行沒有太多的實(shí)際作用。你想啊,，飛機(jī)在天上飛,，飛過的地方可能是一棟高樓,、一間平房,、一座小山包、一個(gè)坑……如果我們依靠那種無線電高度 進(jìn)行飛行的話,，這時(shí)候我們的高度表顯示就會(huì)是“5350米,、5378米、5216米,、5443米……”,，不停地變化,。請(qǐng)問，我要知道這些東西干什么,？我只 是想在一個(gè)相對(duì)平穩(wěn)一致的高度上平飛而已,，我不是在做地質(zhì)監(jiān)測(cè)或者地面遙感工作啊。而且,，假如某處有一座1000米高的山,，一架飛機(jī)正飛在山尖的正上方， 它的高度表顯示是7800米,，而我正好飛在山腳下的正上方,，我的高度表顯示是8800米，是的,，我們的高（注意,，這時(shí)候就是高了）確實(shí)不一樣，但是之后可 能發(fā)生什么,，大家可以想像了吧,。最現(xiàn)實(shí)的例子就是重慶。重慶機(jī)場(chǎng)的跑道外面是一個(gè)大坑啊,。如果我們單純以這種無線電方式判斷高度的話,，可能前一秒鐘，我們 飛在坑的上方,，感覺自己還很高,，不用下降，可是后一秒鐘,，出了這個(gè)坑,，高度表一閃，我們發(fā)現(xiàn)我們離地面已經(jīng)很近了……說了這么多,，估計(jì)大家也能理解了,，飛 機(jī)上用無線電的方式測(cè)量高度是不太靠譜的。所以飛機(jī)上只有一個(gè)簡單的無線電高度表,，用來在低空的時(shí)候做做參考而已,。
　　那么飛機(jī)以什么因素，作為測(cè)量高度的手段呢,？是氣壓,！
　　大氣的壓力隨著高度的變化會(huì)隨之變化，這個(gè)大家都知道吧（想想很多人到青藏高原去之后的慘象）,。
　　飛機(jī)的高度測(cè)量系統(tǒng),，原理是使用氣壓的變化，但是怎么使用，就很有說道了,。
　　我們平時(shí)說珠穆朗瑪峰多高,，泰山多高，都會(huì)說它“海拔”有多高,，對(duì)不對(duì),？這個(gè)海拔，就是從和大海有關(guān)系的一個(gè)平面往上測(cè)量的高度（只是有關(guān)系而已,，并 不是我們見到的那個(gè)海面）,。飛機(jī)大概也是這樣，在大多數(shù)時(shí)候,，利用飛機(jī)和標(biāo)準(zhǔn)海平面的距離,，作為自己的高度。但是,，標(biāo)準(zhǔn)海平面,，哪個(gè)海平面算是標(biāo)準(zhǔn)的呢？ 渤海,？地中海,？太平洋？算了算了,，不管是哪個(gè)海,，反正國際上規(guī)定，標(biāo)準(zhǔn)海平面的大氣壓力就是1013.2百帕（29.92英寸汞柱）,，換句話說,，大氣壓力 是1013.2百帕的地方，就是標(biāo)準(zhǔn)海平面,，不管它這里到底有沒有魚,！這個(gè)叫做標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓，英文叫QNE,。
　　我們上面的說的是飛機(jī)在大多數(shù)時(shí)候是你1013百帕的那個(gè)面作為高度基準(zhǔn)的,，那其余時(shí)候呢？實(shí)際上在機(jī)場(chǎng)周圍,，我們通常用修正海平面氣壓或者場(chǎng)壓,。（有的機(jī)場(chǎng)規(guī)定，在我這個(gè)機(jī)場(chǎng)使用場(chǎng)壓,，有的告訴我們,，在我這使用修正海壓）
　　先說場(chǎng)壓，這東西叫做QFE,。假如今天這個(gè)機(jī)場(chǎng),，測(cè)定當(dāng)?shù)氐臍鈮菏?001百帕，好了,，你把這個(gè)1001輸入你的高度表,，這時(shí)候你高度表的讀數(shù)是 “0”，明白了嗎,？在地面上就是0高度,，也就是說使用場(chǎng)壓的結(jié)果就是以地面作為你“高”的基準(zhǔn)，你在地面上,，你的高就是0,，你往上爬了100英尺，你的高 就是100,。什么樣的機(jī)場(chǎng)會(huì)使用場(chǎng)壓呢,，大多是些軍用或者軍民合用的機(jī)場(chǎng)。我們知道大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī),，都是固定在一個(gè)機(jī)場(chǎng)的,，從這個(gè)機(jī)場(chǎng)起飛，做一些訓(xùn)練,，再 落回到這個(gè)機(jī)場(chǎng),。而也只有這種情況，使用場(chǎng)壓才最合適——以當(dāng)?shù)氐牡孛鏋?,，簡單,、方便、實(shí)用,。
　　而其余的大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng),，都是使用修正海壓（修正海平面氣壓，QNH）的,。這個(gè)東西又是怎么來的呢,？總體來說吧，就是這個(gè)機(jī)場(chǎng)根據(jù)今天當(dāng)?shù)氐臍鈮?，這 個(gè)機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高（海拔高度）等數(shù)據(jù),，自己算出來的（也可以叫自己修正出來的吧）。和場(chǎng)壓的不同,，就是當(dāng)你把這個(gè)修正海壓的值輸入到你的高度表上之后,，你的高 度表顯示的是這個(gè)機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高。換句話說,，就是這個(gè)機(jī)場(chǎng),，把你飛機(jī)的高度基準(zhǔn)，放到他計(jì)算他們機(jī)場(chǎng)海拔高度時(shí)用到的那個(gè)基準(zhǔn)面上去了,。
　　我們?cè)跈C(jī)場(chǎng)周圍,，高度比較低的時(shí)候，無論是使用場(chǎng)壓還是修正海壓，都沒有問題,，因?yàn)榇蠹叶荚谑褂靡粋€(gè)基準(zhǔn),，這就好。我的意思是,，哪怕今天這個(gè)機(jī)場(chǎng)的氣 壓測(cè)量錯(cuò)了,，那也無所謂，要錯(cuò)大家都錯(cuò),，只要基準(zhǔn)還是同一個(gè)基準(zhǔn),，哪怕是個(gè)錯(cuò)誤的基準(zhǔn)，我們也能保持飛機(jī)之間的高度差,，能夠保證安全,。
　　但是，到了航路上,，我們遇到了一架美國來的飛機(jī),，如果我們各自都用自己的修正海壓，那沒準(zhǔn)就有問題了——因?yàn)榛鶞?zhǔn)不一樣嘛,。
　　所以,，在航路上，無論是哪國的飛機(jī),，都要把高度表調(diào)到以1013海帕的這個(gè)面為基準(zhǔn),，這樣就沒問題了。
　　就是這樣的,，一架飛機(jī),，從機(jī)場(chǎng)起飛那會(huì)兒，使用的是修正海壓或者場(chǎng)壓,，到了一定高度,，再通過調(diào)整高度表的方式，開始使用標(biāo)準(zhǔn)海壓,。但是,，問題又來了， 我從機(jī)場(chǎng)起飛后,，到了20000英尺還沒調(diào),，你從機(jī)場(chǎng)起飛后剛到6000尺就調(diào)了，他……這又不安全了,。所以這個(gè)轉(zhuǎn)換基準(zhǔn)的高度還要通過相應(yīng)的規(guī)則,，給大 家統(tǒng)一起來。
　　這個(gè)大家一起調(diào)整高度表的高度,，叫做過渡高度或者過渡高度層,。
　　飛機(jī)起飛后,，把修正海壓（或場(chǎng)壓）換成1013的高度，叫做過渡高度,，通常是3000米（9800英尺）,；飛機(jī)在下降時(shí)，把1013換成修正海壓（或 場(chǎng)壓）的高度,，叫做過渡高度層，通常是3600米（11800英尺）,。而在9800英尺和11800英尺之間的這個(gè)夾層里,，因?yàn)轱w機(jī)要換基準(zhǔn)，高度都不太 靠譜,，所以是不允許飛機(jī)在其中巡航平飛的,。