近的油價飆升大大推動了這樣一個觀點(diǎn)：認(rèn)為交通能源應(yīng)當(dāng)來自電網(wǎng)而非中東的油井,。

一些老牌大汽車廠商已經(jīng)宣布計(jì)劃,，要生產(chǎn)完全或部分電力驅(qū)動的汽車。它們與Tesla Motors等一些新興公司一道,，試圖通過確立新一代動力技術(shù)而實(shí)現(xiàn)長足發(fā)展,。

正當(dāng)人們?yōu)槿粘３鲂械碾姎饣熬芭d奮不已之際,，通用汽車公司(General Motors Corp.)前董事長兼首席執(zhí)行長羅伯特•施 佩爾(Robert Stempel)卻對此潑了點(diǎn)冷水,。

施 佩爾是電動汽車的支持者──他的“電動”概念包括了純電動系統(tǒng)以及油電混合系統(tǒng)。在GM任職期間,，他就曾為GM開發(fā)EV1電動汽車開了綠燈,。在1992年GM的上一次大規(guī)模財(cái)務(wù)危機(jī)之時，施 佩爾由于董事會紛爭而被排擠出GM,，隨后時間他繼續(xù)投身電動汽車的計(jì)劃。接下來,，他出任美國電池生產(chǎn)商Energy Conversion Devices Inc.董事長十余年,，直到去年離職。

無論在GM還是Energy Conversion Devices,，施 佩爾推動電動汽車商業(yè)化的努力都遇到了無數(shù)難關(guān),。GM因停止EV1項(xiàng)目而飽受批評。當(dāng)時已離職很久的施 佩爾表示,，停止該項(xiàng)目沒有任何托詞,。

他說，這個項(xiàng)目無利可圖,，EV1成本太高,，大大超出了成本目標(biāo)。

現(xiàn)為底特律郊外一家事務(wù)所顧問的施 佩爾說,，電動汽車實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)的障礙與當(dāng)年愛迪生告訴福特一年之內(nèi)就可以給他的汽車裝上電池時的情況一樣,，薄弱之處就在于電池。

他說,，鎳氫電池已證明是可靠的,，不會出現(xiàn)燃燒等不穩(wěn)定的情況。但鎳氫電池的行駛里程無法與傳統(tǒng)汽車競爭,。

類似筆記本電腦電池的鋰電池技術(shù)能較為輕便小巧,，同時提供更長的行駛里程,。但鋰電池確實(shí)有不穩(wěn)定的特性。Tesla Roadster就使用與筆記本電腦相似的鋰電池,。Tesla最重要的技術(shù)并不是電池本身,，而是其工程師們設(shè)計(jì)的確保電池散熱及運(yùn)轉(zhuǎn)正常的控制系統(tǒng)。

施 佩爾擔(dān)心,，將數(shù)千個筆記本電池堆到一輛車上會造成一個“控制的噩夢”,。

還有就是成本的問題。施 佩爾說,，看看鎳的成本變動,，該金屬價格已經(jīng)大幅飆升。他說,，在最近的大宗商品漲價潮中,，許多電池原材料商品的價格都出現(xiàn)大漲。

但這些并不意味著汽車行業(yè)應(yīng)當(dāng)再次放棄電力驅(qū)動汽車,。在降低經(jīng)濟(jì)對石油的依賴性的問題上,，美國人開車燒掉了多少油并不是一個普通問題，而是極其重大的問題,。但消費(fèi)者還是需要冷靜看待最近媒體大炒電力驅(qū)動汽車新車型的消息,。

汽油內(nèi)燃機(jī)主宰汽車業(yè)上百年有一個很合理的理由：以動力的單位成本計(jì)，它比其他動力更合算,。施 佩爾說,，就單位馬力成本而言，汽油動力汽車比電動車經(jīng)濟(jì)五到十倍,，這取決于尾 排放標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格程度,。

電動汽車面臨的挑戰(zhàn)也凸顯了美國當(dāng)前能源論戰(zhàn)背后的一個大問題：我們應(yīng)該在多大程度上相信科技能拯救我們？

就汽車業(yè)未來而言,，這就是技術(shù)派與懷疑派之爭,。技術(shù)派認(rèn)為，電池技術(shù),、儲氫技術(shù),、纖維素乙醇生產(chǎn)、水分解制氫系統(tǒng)以及輕型汽車的設(shè)計(jì)等方面的技術(shù)創(chuàng)新都已近在眼前,。

而懷疑論者則認(rèn)為,，能真正取代燃油動力車的技術(shù)還需要數(shù)年甚至數(shù)十年才能研發(fā)成熟。