在24小時內(nèi),，國內(nèi)車友們先后見證了極氪007的上市，與小米SU7的首發(fā),。就在中高端新能源車持續(xù),、

高頻地沖擊我們味蕾的同時，它們的“戰(zhàn)友”,，也就是廉價新能源車,，似乎已經(jīng)陷入了沉寂。不久前,，或許嚴謹點來說,，就是3年前。以五菱宏光MINIEV的問世為標(biāo)志,，電動微型車一躍成為國內(nèi)車市的新寵,。合法上路、遮風(fēng)避雨的“大號電驢”,，好開好停,、見縫插針的“胖頭魚”,，家庭第二臺車的低成本補充。種種各種用車場景都被刻畫得相當(dāng)接地氣,?？删驮谛履茉窜嚦掷m(xù)發(fā)起攻勢的2023年，以純電動為主的微型車市場,，卻迅速沒落了下去,。

包括價格在內(nèi)，微型車都是一無是處,？

根據(jù)中汽協(xié)公布的銷量數(shù)據(jù),，2023年前11個月，國內(nèi)微型車市場中,，幾乎可以忽略的燃油車部分,，繼續(xù)同比下跌約58%，朝著“歸零”繼續(xù)前進,。而前些年紅極一時的新能源微型車,，同比跌幅也一樣超過了50%。放在全線普漲,，滲透率已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)超過3成的新能源車榜單中,，微型車的成績單顯得過分刺眼。而就在去年（2022年）,，雖然燃油微型車還是在極低市場占有率的情況下繼續(xù)腰斬,，但新能源微型車可以同比增長了超過40%。并且從2020年算起,，新能源微型車穩(wěn)步實現(xiàn)了三級跳,。新車銷售體量突破130萬輛/年（2022年成績），比同年新能源小型車銷量翻倍還多,。

不過這好像也暴露了新能源微型車在2023年突然沒落的原因之一,，那便是同屬于新能源體系的小型車正在快速崛起。同樣是來自中汽協(xié)今年前11個月的銷量數(shù)據(jù),，新能源小型車銷量突破110萬輛,，比去年銷量翻倍還多。不嚴謹?shù)卣f,，新能源小型車獲得的增量,，恰好與新能源微型車失去的存量相匹配。如果順著這個邏輯繼續(xù)往下看,，新能源微型車被小型車替代的原因,，就是兩點：價格甩不開,、產(chǎn)品拼不過,。

“價格甩不開”這點又分兩塊,，一個是實際上的價格體系確實差距不大，另一個是整車成本更低的新能源微型車,，受電池成本影響較大,，抗市場波動能力弱。前者很好理解,，以五菱宏光MINIEV為例,，如果只看續(xù)航超過300km（CLTC工況）的選項，其官方指導(dǎo)價已經(jīng)超過了6萬元,。再以2023年新晉的新能源小型車比亞迪海鷗作對比,，其起步續(xù)航就超過了300km（CLTC工況），而其指導(dǎo)價也不過7萬元出頭,。另外在去年原材料價格高企的環(huán)境下,，新能源微型車普遍漲價。雖說彼時的新能源市場基本是漲聲一片,，但本來整車價格就低的新能源車,，其漲幅比例，以及用戶的感知,，無疑最后的沖擊力都要更強一些,。

但無論如何，微型車的價格區(qū)間總歸是比小型車要便宜的,，手握價格優(yōu)勢,，難道還不夠嗎？是的,，微型車確實整體價位更低,，但正如前面所說，這種低價基本是以犧牲續(xù)航表現(xiàn)換來的,。更重要的是,，即便當(dāng)消費者剝離續(xù)航問題來看新能源微型車時，還會發(fā)現(xiàn)它們之間的差距更是全方位的,。尺寸上的天然劣勢,，決定了新能源微型車幾乎是以實際意義上的雙門為主。就算其打造了四門,，或者說絕大部分都保留了雙排座椅的設(shè)定,。其后排的實用性以及匹配之下的車輛裝載能力，顯然與國內(nèi)用戶的用車需求之間存在差距,。再然后,，還有安全配置、舒適性功能等方面的不足。很難想象,，在2023年的新車中,，還有不配備電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP等）的存在。

面對燃油車,，電動微型車只能算“老頭樂”,？

簡單來說，價格與產(chǎn)品力兩個維度的發(fā)展失速,，導(dǎo)致了微型車在2023年迅速隕落,。其實這個劇本在20年前的國內(nèi)車市已經(jīng)演繹過一次，最典型的案例當(dāng)屬鈴木奧拓,。至2008年第二代奧拓停產(chǎn),，這款經(jīng)典微型車就已經(jīng)在國內(nèi)席卷了超過5萬輛的銷量。后來的故事大家就都知道了,，伴隨著2008年以后的家用車消費崛起,，以及小型車，特別是緊湊型車的降維打擊,。作為小車之王的鈴木,，在國內(nèi)的日子就進入了下行通道。但以鈴木為代表的燃油微型車市場,，至少在習(xí)慣以大為美的國內(nèi)車市風(fēng)風(fēng)火火過十余年,。如今新能源微型車怎么就在短短數(shù)年的時間里，都開始陷入沉寂了呢,？

答案還是因為燃油車的存在,。彼時燃油微型車的崛起，是用以替換摩托車等交通工具的市場地位,。而在新能源微型車崛起的同時,，燃油車不僅樹大根深，而且兩者在功能上,，顯然沒有當(dāng)年汽車對比摩托車那樣的本質(zhì)差距,。至于新能源微型車之所以還能在初期突出重圍，主要還是依仗著自身價格優(yōu)勢,。因為在2020年前后,，已經(jīng)邁過發(fā)展初期的燃油車，在國內(nèi)市場,，不要說微型車,，就連小型車都已經(jīng)基本萎縮。曾經(jīng)紅極一時的大眾Polo,、福特嘉年華等等,，都已經(jīng)敗給了自家不斷下沉的緊湊型車,。而2023年，諸如大眾朗逸,、日產(chǎn)軒逸,、豐田卡羅拉等經(jīng)典緊湊型車，都在朝著8萬元價格區(qū)間不斷深入,，廉價新能源車也不可避免地在承壓。以價格區(qū)間來算,，根據(jù)中汽協(xié)公布的今年1-11月的銷量數(shù)據(jù),，8萬元以內(nèi)汽車市場，將成為新能源車唯一同比下滑的價格板塊,。

不過要說價格承壓,，新能源微型車距離主流燃油緊湊型車，不還有一定距離嗎,？這套邏輯顯然忽略了一個關(guān)鍵存量因素,，那便是二手車。而且緊湊型車一直是國內(nèi)的銷量大戶,，僅以去年來看,，燃油動力緊湊型車（轎車+SUV）的銷量，就接近1000萬輛大關(guān),。如果以價位來看,，去年8-15萬元燃油車的銷量就超過了750萬輛。疊加同級別新車的價格門檻下探,，其二手車價格同樣也會被向下擠壓,，從而刺激二手車交易。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù),，今年前11個月,，全國二手車交易量同比增長14.65%。其中3月,、4月,、11月的成績更為夸張，其同比增速基本超過或接近30%,。而面對車齡在1-3年左右,，價格區(qū)間幾乎重合，空間,、配置方面更是碾壓般存在的二手燃油車時代,。所謂新能源微型車，確實難有招架之力,。

從長遠視角來看,，像小米、極氪新車持續(xù)霸榜的現(xiàn)象將不是孤例。新能源車在中高端市場的持續(xù)發(fā)力,，燃油車的下沉也將會持續(xù),。這也意味著連同新車、二手車一起,，燃油車也將持續(xù)向8萬元以內(nèi)的新能源車施壓,。且不說新能源小型車的生存空間，至少微型車確實難有翻身的空間,。這或許也將成為在新能源車崛起之后,，燃油車首次成功“收復(fù)失地”。只不過“勝利”的背后,，是中低端燃油車市場整體下行的大趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn),。