如何向大家解釋“一體化壓鑄”呢,？

特斯拉一體化壓鑄機

用不太嚴謹,、甚至是略帶冒犯言語去形容這種新技術(shù)。它的出現(xiàn)讓車企生產(chǎn)汽車的過程變得“像生產(chǎn)玩具汽車”一樣,。

“一體化壓鑄”完全拋棄了百年汽車車身“沖壓”“焊接”“涂裝”“總裝”四大工藝,。整車廠先將車身分切成若干區(qū)域,，然后再將熔融材料澆進模具，通過大型壓鑄機壓鑄一次成型,，最后再將這些大型部件進行組裝,。

傳統(tǒng)車身工藝與一體化壓鑄工藝對比

一體化壓鑄確實將車輛的總裝效率提升到一個嶄新的高度。這項技術(shù)的推崇者特斯拉,，目前還只是用壓鑄件替換了原有的后底板,。在特斯拉上海的超級工廠里，每40秒就可以生產(chǎn)一輛全新的Model 3或Model Y,，并且供應鏈的管理難度和采購成本還將大大降低,。

極氪廠長微博炮轟“友商”壓鑄品控存問題

但是，一體化壓鑄也存在很大的問題,。譬如,，一些研究者認為鋁合金鑄件的強度比不上特種鋼沖壓件。在車身強度和維修經(jīng)濟性上,，存在一定缺陷,。而現(xiàn)階段，一體化壓鑄也處于一個“工藝突破”的階段,。

良品率很難保證,，且鋁鑄件在壓鑄過程中會存在大量氣孔，可能導致車身強度上存在一些問題……因此一些成本,、風險“雙敏感”的企業(yè),，都在謹慎觀望這一技術(shù)。

特斯拉柏林工廠堆積大量壓鑄件,。有說因為德國天然氣供應問題,、導致壓鑄機反復開機，致使良品率出現(xiàn)了下降,。

潘多拉的魔盒已經(jīng)被打開了,。盡管存在一定風險，且一體化壓鑄也不一定真能幫助企業(yè)實現(xiàn)“降本”,。但特斯拉正在“all in”一體化壓鑄,，這讓牌桌上的其他賭徒很難受。“不跟”可能意味著喪失看牌的機會,，“跟”則可能滿盤皆輸,。

我們并不擔心特斯拉。因為馬斯克,，他總能讓一些看起來“異想天開”的點子落地,。譬如，星鏈,、火箭回收……很難說在特斯拉獨特的文化氛圍中,，不會將這一技術(shù)轉(zhuǎn)化落地,。但對于其他玩家，這種數(shù)億元的投入很可能會成為一把“雙刃劍”,。

誰在跟風,？

我們認為“一體化壓鑄”，不僅有相當高的門檻,，其落地更是有很強場景限制,，并不是所有企業(yè)都適合進行這種工藝的布局。

首先,，一體化壓鑄需要使用一種特殊的鋁合金材料,。一般的鑄件完成鑄造后，都需要熱處理來提升金屬的性能,。但是由于熱脹冷縮的原因,，結(jié)構(gòu)件經(jīng)過熱處理后會產(chǎn)生較大變形，車身結(jié)構(gòu)件不太適用,。

目前,，特斯拉使用的是一種免熱鋁合金材料。特斯拉稱,，其可以直接在壓鑄態(tài)下就獲得合金組織的力學性能，成型后不需要再進行熱處理,。這是“一體化壓鑄”能應用在汽車這種大型鑄件上應用的一個基本前提,。

但問題在于，如果大規(guī)模的使用鋁合金材料,，必然會導致車輛成本上升,。盡管來自“力勁”的一份資料認為，一體化壓鑄能使“全鋁車身”成本下降70%,，做到與鋼制焊接車身相當,。但我們認為這一預期是相當遙遠，且存在很大不確定性的,。

以目前特斯拉Model Y 所采用的“鋼鋁混合”技術(shù),，一體化壓鑄后底板總成，配合使用鋼鋁混合車身方案,，其售價為30-35萬元,。成本仍高于鋼制焊接車型。換言之,，“一體化鑄造”是為鋁制車身降本的,。雖然輕量化是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要方向，但我們認為很長一段時間鋁制車身仍主要限于豪華車型,。與民用車有一定距離,。

其次,，一體化壓鑄中，模具也是有壽命限制的,。根據(jù)民生證券調(diào)研顯示,，鋁合金模具的使用壽命與其鎖模力有關，一般3500-4500噸的壓鑄模具壽命在8萬模次左右,、6000噸以上的超大型模具壽命在5萬次左右,。未來，12000噸的大型一體化鑄造機,，其配套模具使用壽命會更短,。

據(jù)了解，目前一套模具的成本為1500萬-2000萬,，其中絕大部分的費用是材料費和制作費,。當前，汽車產(chǎn)業(yè)中大量新車型都是“叫好不叫座”,，推出不久就面臨大改,，市場保有量寥寥。如果使用一體化壓鑄,，平坦到單車的模具成本是非常巨大的,。我們不談工藝側(cè)和產(chǎn)線改裝上的問題，單是該技術(shù)在車型配套上的限制,，就能卡掉大量的車企了,。

一體化壓鑄的未來

目前來看，車企布局“一體化壓鑄”風險遠大于收益,。不考慮技術(shù)卡位,，單從“工藝復雜”“資金壁壘”角度看，或許未來會多出一類供應商,，專門為車企生產(chǎn)一體化壓鑄的車身結(jié)構(gòu)件,。這可能是一體化壓鑄發(fā)展的更為成熟的路徑。

哪些企業(yè)會有機會,？目前,，中游壓鑄環(huán)節(jié)良率較低，超高真空高壓壓鑄環(huán)節(jié)是關鍵,。一體化壓鑄工藝流程為合模,、澆注、真空開啟,、型腔抽真空排氣,、 壓射、開模、取件,、噴涂,、再次合模等。

壓鑄工藝對生產(chǎn)合格件十分重要,，需要長時間調(diào)試和摸索參數(shù)配置,，其中抽真空環(huán)節(jié)通常需配置高精度真空傳感器保證氣體完全排出，否則力學性能和良率將受影響,。特斯拉最早的一體壓鑄合格率65%~72%,，毛利率 可達到30%，2022年2月鑄件質(zhì)量標準修改后,，合格率達到80%以上,，目前主流壓鑄企業(yè)良率也基本保持在80%以上。

另外就是資金壁壘高,。一個壓鑄島通常需要壓鑄機,、壓鑄模具、周邊設備等組成,，通常9000T的國產(chǎn)壓鑄機價格在5000-6000萬元,，模具在1000- 2000萬元，配置完善的壓鑄島總價一般在2-3億元,。

所以,，這種吃力不討好的工作車企一般都找供應商進行解決。我們認為如果一體化壓鑄技術(shù)出現(xiàn)巨大突破,，除了特斯拉外,，可能應該由中游的壓鑄企業(yè)主導，而非車企,。

在新能源汽車市場中，特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)引發(fā)了激烈的討論,。盡管這項技術(shù)存在一定的風險和挑戰(zhàn),，但特斯拉的成功應用已經(jīng)為整個行業(yè)樹立了新的標桿。然而,，對于其他新能源汽車品牌來說,，是否應該跟風采用一體化壓鑄技術(shù)，這是一個需要深思熟慮的問題,。

綜上所述,，一體化壓鑄技術(shù)并不是適用于所有新能源汽車品牌的選擇。雖然這項技術(shù)的應用前景非常廣闊,，但是它也需要有足夠的技術(shù)實力,、資金投入和資源支持。因此，對于那些想要在新能源汽車市場上取得成功的企業(yè)來說,，應該根據(jù)自身的實際情況來選擇適合自己的技術(shù)路線,，而不是盲目跟風。