 云南諺語“十八怪”里 有著這樣一句話—— “火車不通國內通國外” 這通達國外的火車線路 就是1910年全線通車的 滇越鐵路 它起止于越南海防和中國云南昆明 全長859公里 越南境內的滇越鐵路 于法國全面殖民越南初期完成 有賴于越南段一馬平川的地形 1901年開工歷時5年完成 線路穿過越南北部紅河三角洲 自河口往海防一線394公里 海拔高差僅百米以內 當法國殖民者預將殖民之手 借助其工業(yè)優(yōu)勢和鐵路工程 伸向與越南相連的中國云南時 他們并沒有料到 這個時空大折疊褶皺里的筑路計劃 將是一次恰似云端建造的縹緲設想  滇越鐵路云南段 自1903年開工 總長465公里卻歷經了7年 1910年3月30日云南段全線竣工 奠定了1910年4月1日成為 滇越鐵路全線通車運營的歷史時刻 《泰晤士報》 曾在滇越鐵路修筑成功之時 將其與蘇伊士運河和巴拿馬運河 一起并稱為 “世界三大工程奇跡” 一百二十年的世事歷程 從“殖民之手”到“抗戰(zhàn)血脈” 從“經濟橋梁”到“文化遺產” 云南段的 百年云上小米軌 如同他穿越過的云嶺大地一樣 依舊步履蹣跚地等待著再一次 險道峽關火車來  “云南真正的出?？冢辉跂|方,，而是通向越南北部灣的方向,，在沒有一條鐵路將云南與北部灣和南海聯結起來之前，任何人也不能使云南成為有價值的地區(qū),?！?/span> ——— 法國版《滇越鐵路》 十九世紀初期 積弱膏肓的清政府 在西方列強的殖民覬覦和侵略滲透下 于不敗而敗的“中法戰(zhàn)爭”中 給予了法國侵略者窺探已久的 云南筑路權 事實上 追溯滇越鐵路的出生 要從西方工業(yè)革命的完成開始 1825年9月27日 英國斯托克頓-達林頓鐵路開通 火車之父喬治·史蒂芬森從此定義了 1435mm的標準軌距 自此以后 隨著西方海洋霸權的外向推進 殖民者也將“鐵路”帶向世界 這可以說是一種“技術推廣” 但實質則是一種“快速掠奪” 在那個列強利用工業(yè)優(yōu)勢 發(fā)動戰(zhàn)爭瓜分世界的時期 遠離西方世界的東亞地帶 英法殖民者用同樣的方式 在所殖民的國家及周邊區(qū)域修建鐵路 進一步貪婪地擴散其殖民霸權 使“鐵路”儼然成為其勝利的象征 古老而繼續(xù)沉睡中的中華帝國 在殖民印度的英國人和殖民越南的法國人眼里 仿佛已是唾手可得的羔羊 而云南正是待宰羔羊急需拴穩(wěn)的后腿 因此 英屬滇緬鐵路和法屬滇越鐵路的設想 被兩國的殖民政府視作了重要的國策 1898年 清政府又允許了 “法國國家或所指法國公司，自越南邊界至云南省城修造鐵路一道” 法國由此正式得到了 從越南向中國云南修造鐵路的特權 1901年8月 法國滇越鐵路公司在巴黎成立 并與隨之成立的 法國印度支那鐵路建筑公司 締結了承建合同 開始了滇越鐵路工程的實施 從那時那刻起 法國建造者與數萬名越南和中國勞工 在這神技般的枕木間 用十年時光 鋪灑下技術的心血和生命的代價 在彼時彼刻中 屈辱誕生史挾滇中南百姓和物資而至 在這吸血般的鐵道上 三十年時間 攫取了云南大量的礦產和物資 民國政府實際控制了滇越鐵路云南段 使其開始在抗日戰(zhàn)爭中發(fā)揮作用 然而戰(zhàn)爭中瘋狂的日本侵略者 也妄圖通過滇越鐵路進入云南 1941年9月 蔣介石下令破壞拆除 碧色寨至河口之間177公里鐵路 此段橋梁僅保留人字橋其余搗毀 滇越鐵路云南段自此半幅停擺 1946年2月28日 中法在重慶簽訂《中法新約》 明確廢止1903年的《滇越鐵路章程》 從法理上實現了 滇越鐵路云南段的完全回歸 滇越鐵路才洗盡了屈辱的身份 1956年鐵道部開工修復拆除段 1957年滇越鐵路恢復全面通車 1958年云南段改稱為昆河鐵路 2003年昆河鐵路客運逐步停運  2010年滇越鐵路開通百年之際 4月1日的紀念日 一句如下的感嘆和如今的現實 依舊令人倍感唏噓 —— “你從國是非常中走來 帶著屈辱的身家 帶去多少勞工的血汗 你是否將在國興繁榮中走去 卸下所有與你有過接觸的靈魂的洗禮 從那一百年前的呼嘯疾馳 到如今的隱沒深山 從那一百年后的蹣跚無奈 到永久不可替代的沉沉歷史……”  對滇越鐵路云南段的建造者來說 線路還未動工之前 他們就已明白修建這條路的困難 放棄準軌轉而采用米軌 仿佛預示了筑路的難度 最初勘測的西線 過蒙自/連通海/接建水/通玉溪 所到之處 均是滇中平壩富饒之地 但官方最終未定此線 給出的理由是 此線需穿越一處“萬丈階梯” 技術上無法實現 轉而確定的東線 則是一條幾乎全置于山峽河谷 沿線人跡稀少物產匱乏的地帶 這樣的選擇 很難讓人相信僅僅是自然之力的影響 定下了東線后 自然環(huán)境給出的難題 也更清晰地迎面而來 自河口向北 南溪河/四岔河/南盤江/湯池河 大圍山/營盤山/燈籠山/馬頭山 …… 滇越鐵路由此開啟了自己 跨山越河撼動人心的旅程 紅河水系的南溪河谷 山形起伏 兩岸滿是原始雨林 沿河而行的滇越鐵路 在老范寨處第一次穿過南溪 留下云南段的第一座大花橋  法國人當年描述的南溪一帶 環(huán)境兇險瘴氣肆溢 而隨著南溪河蜿蜒至屏邊 其支流四岔河終讓這種兇險 打斷了鐵路向北直接延伸的可能 沿四岔河的過江展線 在鐵路穿越河流的峭壁懸崖間 迎著看似不可能的自然之阻 誕生了工業(yè)設計和建造上的傳奇 人字橋 人字橋全長僅71.7米 橫跨于四岔河102米高的河谷懸崖之上 橋的兩端均連接著峭壁上開鑿的隧道 有“出洞上橋/下橋進洞”的說法 橋面寬度僅為4.2米 當火車通過時 幾乎會占滿整個橋面 2006年被確定為全國重點文保單位  曾有法國人自己評價 法國歷史上最偉大的兩大建筑 一個是位于法國巴黎的埃菲爾鐵塔 另一個就是位于中國云南的人字橋 兩者生日相差19年 空間跨度則有9000公里  人字橋的考驗 僅是云南對建造者的一次大考 眾多的更為尋常的中小考驗 隨著鐵路向北的修建 逐漸到來 快要穿過秀美的 灣塘瀑布之前 滇越鐵路在白寨的山坳里 迎來了另一個難題 同樣也誕生了另一個建造傳奇  這個傳奇就是 白寨大橋 初建的它是和人字橋一樣的鋼架鐵橋 8座橋墩最高架起的高度達34米 由于抗戰(zhàn)時被日軍轟炸 1941年拆除后又于1957年重建 如今的白寨大橋 已改為五座片石砌成的橋墩 雖不及初代鋼架的精美 但也不失高大壯觀之感  兩座大橋的設計者均是法國人 保羅·波登 而使得這巧思妙想能真正呈現 卻是中國勞工的能力 當在深山峽谷中 看到人字橋和白寨大橋的時候 百年里/無數人 都會被激起對設計和建造的嘆服 展線是鐵路跨越山澗與河谷的姿勢 并行南溪的滇越鐵路 在落水洞處 形成了一個巨大而穿越的 展線 為的就是 在云南的大山里華麗轉身 迎接自南而來第一大平壩 當鐵路延伸到 芷村處的莊寨水庫 南溪河的發(fā)源地時 海拔在此處被抬升至1650米 從這個高度向北眺望 滇南的第一大壩子 蒙自 便近在眼前了  然而 滇越鐵路卻沒有扎進蒙自城 它從蒙自壩子的東山之腰而過 成就了碧色寨 更成就了 那時的“阿迷州” 自河口而來 滇越鐵路從蒙自望向昆明 走過的距離已經近半 這里是多么理想的停歇之所 然而開阜已久的蒙自 在察覺到滇越鐵路的最初企圖后 寸土不讓鐵路延伸到富饒的壩區(qū) 從東山而上 越過碧色寨的滇越鐵路 仿佛丟棄了不能進入蒙自城的苦惱 在草壩大莊一帶 暢快地跑出了云南段最長的 8876米直線段 在進入云南段真正半程的休憩點前 開遠迎接滇越鐵路的方式 依然是山里轉 “阿迷州”南部的山區(qū) 暗河橫流溶洞較多 滇越鐵路的展線/隧道/橋梁 在此段非常集中 現在唯一還開行的客運段就在此處 當開遠小火車朝向東北方向越過 七孔橋 車窗兩側就開始連續(xù)放映起 農田村舍的壩區(qū)景觀了 離開山區(qū)的小火車 將進入滇越鐵路云南段 唯一一個二等站所在地 “一座火車拉來的城市” —— 開遠 穿行完廬江河上的木花果大花橋 “阿迷州站”就到了 由于滇越鐵路二等站的設置 這個小小的群山合圍的壩子 成為了周邊礦產和海內外 商賈及不同文化的聚集地 依著開遠 “四面伸開·連接廣遠”的深意 滇越鐵路在此稍作停留后 將繼續(xù)往北 這次它要從打兔寨處進入 南盤江河谷 珠江水系的南盤江河谷 峭壁嶙峋 兩岸盡是干熱脆脊的群山 150公里的沿河線路 鐵路在此4次穿越盤江 將留下5座鋼架大花橋 自南向北 南盤江上的第一座花橋是 小龍?zhí)洞蠡?/span> 抗戰(zhàn)時被炸毀掉落 修復后又因解放后鐵路運力提升 橋體不能滿足要求 于是老橋東南一側建起了新橋 成就了南盤江上的“四跨五橋” 第二次跨南盤江的花橋是 糯租大花橋 第三次越過盤江的花橋是 祿豐村大花橋 最后一次飛躍南盤江 滇越鐵路已經來到了昆明宜良境內 這座還保留著法式黃色連接橋墩的 狗街大花橋 與不遠處的高鐵跨河大橋 在靜謐的山澗中上演著 百年技術更迭的世紀對話 越過狗街大花橋 滇越鐵路踏入了滇中糧倉 宜良壩子 自南往北縱慣整個壩區(qū)后 鐵路將在到達昆明前 迎來最后一小段考驗 湯池河谷 從江頭村到可保村 滇越鐵路如浮于湯池河面一般 在河谷近乎垂直的巖壁上穿行 這里保存著 隧道和橋梁 / 人工與自然的 時空連貫 人們稱之為 五線共廊的“夾皮溝” 穿過湯池河谷 考驗最后的壓軸題 是陽宗海至昆明壩的陡坡 馬頭山東南一側的山腰上 滇越鐵路以25.5‰的巨大坡度 成就了 攬陽宗以慢賞景·至水塘以蹬巔峰 的景致 水塘站后 滇越鐵路完全進入了 昆明壩子 這是不再有山河峽谷的自由天地 鐵路無需順地勢蜿蜒 景色也不再驚險壯觀 此段的滇越鐵路 似乎正是想用如此的單調 來回顧它全程而來的驚艷 —— 滇越鐵路云南段全線 80%穿行在險峻的群山之間 海拔從89米攀升到2030米 路基土石方達到1660萬立方米 架設開鑿3628道橋涵隧洞 （鐵橋22座 / 石橋108座 / 隧道172座） 最大坡度31‰ / 最小曲線半徑80米 前后參與的勞工達30萬人 至通車時死亡華工10萬人 建設花費共計16545萬法郎 遠超出預算的10100萬法郎 滇越鐵路云南段修筑最初 法國人共建造了34個站點 到1922年時 為了滿足鐵路運力和業(yè)務的增長 法國人又增建了9個站點 遂使法國管理時期 云南段的車站數量達 43個 滇越鐵路云南段繁碌的時候 站點體系包括車站和乘降所 前前后后共出現了 80處 法屬時期 很多乘降所的設置十分講究 位于盤溪的石門乘降所 就是南盤江岸景致最好的小站之一 其所在的地點 如今依然有著“盤江第一彎”的美譽 而最初設置于昆明的 獺迷珠/九門里/索珠營等乘降所 也如它們的名字一樣 早已消失在了歷史的進程中 細數一個個站點的現狀 無論是法國人設計建造還是中國后期自主增建 都有著歷史穿透時空傳來的經久氣息 有時已讓人無法分清 那一抹法國黃和紅瓦靛窗 是舶來還是土生土長 下面 就隨著鐵路從南往北 向“云”端穿行一回 感受一下這些“現在不起眼”的小站 曾經迎來送往的鳴鳴汽笛 河口站·1908 （注：站名·站點初建成年份，下同） 山腰站·1958 螞蝗堡站·1922
南溪站·1908 馬街站·1908 老范寨站·1908 大樹塘站·1908 蠟哈地站·1908 白鶴橋站·1979 白寨站·1909 灣塘站·1909 沖莊站·1957 波渡箐站·1909 亭塘站·1957 倮姑寨站·1909 戈姑站·1909 落水洞站·1909 芷村站·1909 黑龍?zhí)墩尽?909 碧色寨站·1909 草壩站·1922年 大莊站·1909 駐馬哨站·1960 大塔站·1909 玉林山站·1960年代 開遠站·1909 十里村站·1960年代 打兔寨站·1960年代 小龍?zhí)墩尽?909
燈籠山站·1945 巡檢司站·1909 拉里黑站·1922 西扯邑站·1909 熱水塘站·1909 盤溪站·1909 小河口站·1922 西洱站·1910 大沙田站·1960 糯租站·1910 祿豐村站·1910 徐家渡站·1910 滴水站·1910 狗街子站·1910 羊街子站·1922 宜良站·1910 水晶坡站·1979 可保村站·1910 鳳鳴村站·1922 陽宗海站·1945 水塘站·1910 三家村站·1922 呈貢站·1910 昆明北站·1938 西莊站·1922 云南府站·1910 在站點的光影記錄中 滇越鐵路云南段百年的變與不變 映照在云南大地的青山綠水之間 百年前不得不連通國外的“被迫” 而今已化作了開放共享的“主動” 昆明南站·2016 二十世紀前半葉 跌宕起伏的國運 也使滇越鐵路云南段 飽含了歷史風云掠過的滄桑 自1903年動工 法國建造者拉來了其他列強 采用分包的方式 將十段工程分給了 法國和意大利的13個承包商 而那時的工地上 卻鮮有這幫外國人的面孔 他們主要作為工長和監(jiān)工出現 而充斥施工現場的 是每個工段數以千計的 苦難的中國勞工 歷時七年的建造過程中 潰敗的清廷已無暇顧及 這偏僻一隅的現代工程 隨著云南段修筑的完成 固步自封的清王朝 在現代化的進程中土崩瓦解 民國雖然初生 但并非是改天換地的變革 反而在日本“東亞共榮”的無恥戰(zhàn)略下 對滇越鐵路只能 愛恨交加 愛的是 滇緬敘昆與滇越若形成互通 將極大推動抗戰(zhàn)大后方建設 恨的是 日本對越南緬甸的侵略掌控 也會通過鐵路快速沖入國內 滇越鐵路云南段因此 進入了最大的變化時期 —— 1938年滇緬敘昆啟止的昆明總站開建 1938年云南府站與昆明總站環(huán)城連線 1941年滇越鐵路拆除碧色寨至河口線路 1942年滇緬鐵路炸毀昆明外所有橋隧 1942年敘昆鐵路全線停工 1944年滇緬保留鐵軌拆補至敘昆曲沾線 1945年新建環(huán)城線與敘昆間的東莊連線 直到解放后 1957年滇越鐵路碧河線由鐵道兵修復 1958年因巫家壩機場擴建拆除昆呈線 1966年南窯昆明站隨貴昆線一并建成 1979年拆除已成交通干擾的云南府站 從此 滇越鐵路昆明收發(fā)車站完全轉至北站 城區(qū)段的變化 給昆明留下了永久的城市肌理 而城區(qū)外最有意義的變化 卻不在線路的空間和建筑之上 而在融入時代的滾滾洪流之中 利用滇越鐵路 孫中山策劃了河口起義 蔡鍔回昆打響討袁槍聲 西南聯大存冀于昆明蒙自 中國共產黨撒下沿線星火 自衛(wèi)反擊戰(zhàn)有了穩(wěn)定支援 …… 斗轉星移的時空 在山河欲墜的這條鐵路上 造出傳奇 在山河無恙的這條鐵路上 凝結無畏 在山河錦繡的這條鐵路上 奮勇創(chuàng)新 宜良的烤鴨隨著它名揚萬里 盤溪的柑橘靠著它甜遍滇云 個開的錫煤憑著它冠絕海內 河口的班列借著它通流匯聚 ……還有那么多 掛一漏萬的點滴 讓 百年的生活因著它真實承續(xù) 滇越鐵路云南段 已建成113年（1910年全線貫通） 已歷經120年（1903年開工建造） 起初 在偏僻蠻荒的“三迤大地” 它如天外飛來之物一般 狠狠地撬開了云南近代史的石門 它雖然“通外不通內” 但正好 也砸開了云南人思維的閉塞空間 成為反清護國革命圖強的引源線 它不僅用技術重新定義了云南的時空 （云南因滇越鐵路從而能夠方便地與河內,、海防、香港,、上海,、北京等地互聯） 更從實質上重塑了云南人對外的認知 （因滇越鐵路而成的中國第一座水電站石龍壩使昆明成為較早使用電燈的城市） 它曾因戰(zhàn)爭而傷痕累累 也曾因戰(zhàn)爭而修復重生 它繁榮于三迤大地奮起發(fā)力之初 它靜息于云嶺空間交通巨變之時 如今的它 絕不僅僅只是一道 存有“工業(yè)遺產”的“遺產” 要認識它 一定要有一次 沿線的徒步行走 只要你 走上了銹跡留痕的鐵軌 只要你 踏上過排列整齊的枕木 定會嘆服地領略到 自然山水與鬼斧神工的天人交融 定會自然地濡染到 多元民族與文化交融的壯闊豪情 定會深刻地體會到 西南城鄉(xiāng)與聚落生息的邏輯內涵 定會強烈地感受到 中國近現代百年歷史的震撼歷程 它,，這條 百年云上小米軌 在行于其上的人心目中 是云南，更是中國 最大的露天博物館 它，這條 險道峽關火車路 還在等待著 文化遺產身份的世界認同 與 城鄉(xiāng)融合血脈的地域重塑 【 本文創(chuàng)作 】 撰文 / 設計 / 數據 / 編輯 / 校審 鄭 溪 ---- THE END ---- 本文屬于國家自科基金《跨國文化線路視野下滇越鐵路鄉(xiāng)村站點聚落的形態(tài)基因與活化利用研究》（編號：52268005）的課題成果之一 撰寫｜鄭溪 |
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