無人駕駛,，大家擔心的事情終于還是發(fā)生了,。

　　近日，某微博大V上傳了一條無人駕駛汽車發(fā)生交通事故的現(xiàn)場視頻,。一輛歸屬自動駕駛出行服務(wù)平臺的無人駕駛汽車在變道過程中,，剮蹭了另一輛正常行駛車輛。發(fā)生碰撞后,，無人駕駛汽車稍作停頓便駛離現(xiàn)場,。

　　隨后，平臺方面向該博主表示,，“事故是非常輕微的車輛輪胎處接觸,，已經(jīng)第一時間處理了，和司機也達成了一致,，不存在逃逸相關(guān)的問題,。”

　　此次汽車間剮蹭屬輕微事故,。但有網(wǎng)友提出,，若無人駕駛汽車碰撞行人后自行離去，可能導(dǎo)致傷者無法及時得到救治,。那么問題來了：無人駕駛汽車發(fā)生事故后，誰該為此負責,？

　　五派觀點唇槍舌劍

　　經(jīng)中新社國是直通車梳理,，關(guān)于上述問題目前大概有五派觀點，分別是：“車主派”“廠商派”“汽車派”“否定派”和“擱置派”,。

　　其中,，比較傳統(tǒng)的觀點是“車主派”和“廠商派”，二者針鋒相對,。

　　“車主派”認為,，車主是汽車的指揮官和所有者，對車輛行駛和決策負有主要責任,。車主在享受自動駕駛技術(shù)帶來的權(quán)益時也應(yīng)承擔相應(yīng)責任,，即權(quán)責對等原則。

　　“廠商派”主張,，無人駕駛汽車的代碼和邏輯由廠商程序員編寫,，車主體驗該功能時只是一位乘客，不可能時刻對車輛行為進行控制。因此,，對于無人駕駛汽車引發(fā)的事故,，車主不該被視為直接負責的道德主體，而應(yīng)由廠商承擔責任,。

　　除了上述傳統(tǒng)觀點,，這場討論亦生發(fā)出一些新視角：

　　“汽車派”認為，當自動駕駛汽車與其他車輛發(fā)生碰撞事故時,，責任應(yīng)該由汽車本身承擔,，而非由制造商或車主負責。出現(xiàn)自動駕駛汽車事故后,，應(yīng)對AI進行相應(yīng)處罰,，例如禁止上路或立即銷毀等。其理由是,，隨著科技發(fā)展,，AI和自動駕駛汽車應(yīng)被視為擁有道德和法律雙重主體。在解釋復(fù)雜系統(tǒng)的行為時,，可將其看作具有意圖和自由意志的行動者,。這樣既簡潔高效，也更易于理解和預(yù)測AI的行為,。

　　但這種先鋒觀點遠未形成共識,。

　　“否定派”提出，在涉及人類生命安全時,，自動駕駛汽車的決策由預(yù)先編程的算法決定,。發(fā)生意外情況前，如果算法優(yōu)先考慮拯救更多生命,，則被選擇的死亡者就不是意外,，而是被算法“有預(yù)謀地選擇”。因此,，“否定派”主張在技術(shù)和倫理困境得到解決前不要急于推廣自動駕駛汽車,。

　　“擱置派”認為，隨著技術(shù)進步和社會變革,，人的倫理道德也在不斷發(fā)展,。傳統(tǒng)道德觀念可能已不適用于當下，因此需要擱置舊倫理,，接納新的道德觀念,。因此，其主張將責任分散于所有相關(guān)方或社會整體,，而非歸屬于特定個體,。

　　專家：責任應(yīng)根據(jù)具體情況認定

　　中新社國是直通車采訪了多位汽車行業(yè)專家和律師,，他們普遍認為，當下的“自動駕駛”只是一種汽車駕駛輔助系統(tǒng),，仍然需要司機全程,、全身心參與駕駛，依賴人工進行必要操作,，因此并不能算真正意義上的無人駕駛,。

　　專家指出，根據(jù)現(xiàn)行交通法規(guī),，車輛的責任主體只包括車輛所有權(quán)人和駕駛員,。對于無人駕駛汽車，交通法律法規(guī)尚未出臺專門相關(guān)細則,。在自動駕駛汽車成為主流之前,，還需要進行充分的安全測試和技術(shù)驗證，以確保其在道路上的安全性和穩(wěn)定性,。

　　但如果真的因自動駕駛汽車事故受傷,，或發(fā)現(xiàn)自動駕駛汽車出現(xiàn)明顯違法違規(guī)行為時，我們?nèi)绾伪Ｕ献陨砗戏?quán)益,？

　　北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔接受中新社國是直通車采訪時表示,，自動駕駛汽車發(fā)生交通事故后，責任應(yīng)根據(jù)具體情況來認定,。如果自動駕駛汽車沒有安全員,，責任應(yīng)由車輛所有者承擔。如果該車由運營公司所有,，則由該公司負責,；如果是私家車，則由私家車主負責,。

　　在他看來,，涉及無人駕駛車輛的交通事故，需要由交管部門作出責任認定,。如果自動駕駛車輛發(fā)生追尾事故，則責任歸屬于追尾車輛,；如果車輛穿插且壓線導(dǎo)致交通事故,，則責任由穿插車輛承擔。

　　如若交通事故明顯由自動駕駛軟件或產(chǎn)品質(zhì)量缺陷引發(fā),，張翔提醒,，車主需要保存好相關(guān)視頻素材進行處理善后，并向交管部門提交證據(jù),，進而讓車企接手辦理事故責任的認證鑒定流程,。

　　汽車博主“老郭機械局”郭毅寧接受中新社國是直通車采訪時表示,，目前我國自動駕駛技術(shù)級別的最高法律限制是L2級。從自動駕駛汽車的家用角度出發(fā),，在L2級（同時具備自適應(yīng)巡航控制和車道保持輔助功能的車輛,，但駕駛員需要觀察周圍情況提供車輛安全操作）下，不論是否使用自動駕駛相關(guān)功能,，一切事故責任都按照現(xiàn)有法律法規(guī)認定,，與車企無關(guān)，責任歸于車主,。

　　自動駕駛立法調(diào)整的時間窗口尚未到來

　　據(jù)工信部數(shù)據(jù),，2022年，我國具備組合輔助駕駛功能的L2級乘用車新車滲透率已達到34.5%,。越來越多“智慧”車輛行駛在道路上,，現(xiàn)行交通法規(guī)如何針對新趨勢進行完善？

　　北京京師律師事務(wù)所合伙人,、律師張明接受中新社國是直通車采訪時表示,，于2022年8月1日在深圳正式施行的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》可以被視為未來立法的探索，但自動駕駛立法調(diào)整的時間窗口尚未到來,。

　　上述條例第五十一條明確規(guī)定,，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機關(guān)交通管理部門依法對駕駛?cè)诉M行處理,。完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生道路交通安全違法情形的,，由公安機關(guān)交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理,。依照本條第二款規(guī)定處理交通違法,，對違法行為人的處罰不適用駕駛?cè)擞浄值挠嘘P(guān)規(guī)定。

　　該條例第五十三條也明確規(guī)定,，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害,，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責任的，由駕駛?cè)顺袚r償責任,。完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害,，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責任的，由車輛所有人,、管理人承擔賠償責任,。

　　針對前文提到的不同派系觀點分歧，張明認為,，道路交通安全法關(guān)于責任主體的確定只針對道路交通參與者,，雖然“汽車派”所提到的AI不可或缺，但它只是整車的一部分,，汽車廠商是更為直接的主體,，AI只是間接主體,。“否定派”的觀點則不符合現(xiàn)代科技發(fā)展趨勢,，以阻止自動駕駛技術(shù)發(fā)展的方式規(guī)避事故責任,，無異于因噎廢食。至于“擱置派”則更不可取,，發(fā)生社會矛盾和糾紛應(yīng)當及時予以解決,，而不應(yīng)擱置，立法和司法需要根據(jù)社會發(fā)展不斷調(diào)整,，與時俱進,。

　　談及汽車廠商是否該為自動駕駛事故負責，張明表示,，如果將汽車廠商引入責任范圍,，可能需要突破長期以來道路交通安全法“過錯推定+過錯責任”的歸責原則。廠商承擔的責任本質(zhì)上屬于產(chǎn)品質(zhì)量責任,，在現(xiàn)有交通法基礎(chǔ)上如果過早引入產(chǎn)品質(zhì)量責任,，可能會極大限制汽車廠商在自動駕駛技術(shù)方面的發(fā)展，再加上L5級別的完全自動駕駛尚未大范圍普及和推廣,，所以目前立法調(diào)整的時間窗口尚未到來,。