流著血也要卷的中國新能源車企

繼芯片和房地產之后,，新能源在這個時代被寄予厚望。

僅2022年,，截至12月6日,，中國一級市場新能源相關投融資事件就有285起，總規(guī)模上千億,。根據畢馬威數據顯示,，汽車行業(yè)投資規(guī)模從2021年的第九位上升到22年的第五位，其中新能源汽車成為該領域的熱門投資賽道,。

只看發(fā)展速度,，中國新能源汽車的發(fā)展的確是“熱火朝天”。2022年全球新能源汽車銷量1009萬輛,，滲透率14%,。中國620萬輛，滲透率25.6%,。

但要看質量的話,，就有點尷尬了。

蔚小理2022年分別虧損145/91.4/20億元,，平均每輛車虧損12/7.5/2.7萬元,。其他車廠情況也不好，威馬今年三月停產,、零跑2022年虧了51億,。未經核實的數據顯示，截至今年一季度,，有30%～40%的車企關停/倒閉,。

情況稍好的Top1比亞迪，在盈利能力上和特斯拉相比都還差距明顯,。2022年比亞迪凈利率4.18%,，特斯拉15.45%,。2023Q1比亞迪凈利率3.64%，特斯拉受一月份降價影響,，凈利率降至10.88%,。

內卷的跡象，其實在下圖幾家車企的凈利率走勢中也能窺見一二,。蔚來,、小鵬和理想的凈利率在2022年Q1同步下滑。對應的實際情況是三兄弟從2021年年底開始新車的目標市場發(fā)生了重疊,。

2021年底,，主打40萬以上豪華車市的蔚來通過BaaS電池租賃模式將購車門檻拉低到了小鵬P7主打的25萬元區(qū)間；2022年6月理想L9定價45.98萬元,，開始瓜分蔚來的豪華車市場,；而小鵬則在9月將G9定在了30～40萬元的區(qū)間，搶占了理想的市場,。

欣慰的是,，理想的凈利從去年4季度開始回正，并在今年一季度交出了凈利潤9.3億的好成績,，把凈利率提高到了接近5%的水平,。

在矛盾中發(fā)展的中國新能源汽車

所以，中國的新能源市場發(fā)展到目前,，是好,，還是不好？

筆者認為,，答案是矛盾的,。從增速來看、從滲透率來看,，是好的,。從車企的盈利能力、產能利用率,、生產效率來看,，中國的新能源市場，更像是被拔苗助長的產物,。

補貼和資本的過熱在短期內催生了大量的新能源企業(yè),，而新能源本身存在周期性。鋰價高企的時候幾乎對應了整個產業(yè)鏈從上游到下游供不應求的局面,。上漲的金屬價格一路從材料廠傳導給電池廠再到車廠,，但車廠面對的是消費者，不是說漲價就能漲價的,。

但整個產業(yè)鏈,，從原礦到整車覆蓋了太多的行業(yè),，信息不對稱加上漫長的建設期，造成了下游需求開始下降而上游卻還在擴張的局面,，結果就是產能冗余,。（筆者掐指一算，還是寧德時代厲害,。鋰價高的時候把電池賣給人家,，現在鋰下來了，再去回收人家?guī)齑孳嚿系碾姵?。完美詮釋了“定向循環(huán)”的終極奧義。）

哪怕是比亞迪,，也有清庫存的煩惱,。從銷售數據來看，1月份特斯拉掀起的價格戰(zhàn)對比亞迪的影響不大,。不過,，廠家公布的銷量數據會有一定“彈性”，銷量數據和真實的銷售情況,，也就是真正賣到消費者手里的數量,，通常是有偏的。

一般情況下,，銷量=經銷商提車量=賣給消費者+經銷商庫存,。從行業(yè)慣例看，上險數被認為是更能真實反饋銷售情況的數據,，也就是“賣給消費者”的這部分數量,。根據乘聯會數據，今年前三個月,，比亞迪新車上險數分別為11.8/14.6/18.3萬輛,，與公布的銷量數據分別差-3.34/-4.76/-2.38萬輛。僅2023Q1,，比亞迪增加了10.48萬輛庫存,，相比之下，2022全年比亞迪銷量和上險量的缺口是21.7萬輛,。

不過,，從最近幾個月的數據來看，比亞迪在提價之后,，該暢銷的車型依然暢銷,。增速雖然下滑，但仍能與市場持平,。對比亞迪而言,，或許是向中高端市場延伸的積極信號,。而對于其他品牌來說，比亞迪的增速從有數據以來始終領先于市場,，如今增速趨同于市場（2023年五月比亞迪+85.1%,、市場+84.8%），給了其他品牌活下去的空間,。對于整個市場來說,，集中度下降反而是好事。

新能源汽車的本質還是制造業(yè)

新能源和互聯網的區(qū)別在于,，后者提供的產品和服務是有粘性的,，因此擴張更講究的是時間上要迅速，覆蓋的群體越廣越好,。誰先拿下消費者的“第一次”,，模型跑通的概率越大。而新能源擴張的邏輯并不全是這樣,。產能的擴張需要大量的固定資產投入和漫長的建設期,，沒有穩(wěn)定充足的訂單保障，盲目擴張導致產線空置和折舊等開銷會拖累企業(yè)的單位產品盈利水平,。這也是為什么新能源企業(yè)擴產時會想引入產業(yè)鏈下游的投資人,，一來是為了緩解資金壓力，二來是確保能把產品賣出去,。

除了產能和需求要匹配,，產線建設和調試、技術成熟,、產品認證,，都需要人才和時間。尤其是涉及電池安全性和循環(huán)性能的檢測環(huán)節(jié),，從前驅體—極片—電芯—模組—電池包需要經過五花八門的測試,，其產品的認證時間很難去縮短。搞太快了,，傳統車企來不及轉型,，新能源也成了半吊子工程。結果就是,，新能源卷完燃油車卷自己,，價格戰(zhàn)造成大量車廠和產業(yè)鏈上的企業(yè)倒閉和員工的就業(yè)問題。

和當年的智能機替代大哥大比起來,，傳統燃油車企轉型做新能源,，要克服的難點更多，需要的時間更久。一輛燃油車的制造,，覆蓋的配套行業(yè),，涉及的勞動力，太多了,。造大哥大的工人去造智能機還相對容易,，但是傳統企業(yè)工人要轉型造新能源，需要額外掌握大量的機械知識,，需要的時間更久,，對產品質量的波動會更大。某些新能源車在北方的冬天里被凍的開不了車門是有原因的,。

技術更成熟的企業(yè),，通常對應了更高的生產效率和盈利水平：以比亞迪和特斯拉為例。前者單個工人年產25輛,，后者的上海工廠2萬人年產88萬輛,，平均下來單個工人年產45輛，生產效率是比亞迪的1.8倍,。再就是特斯拉的一體化壓鑄，據說降本40%,；盈利水平方面,，兩者的單車凈利還不在一個量級。

但不得不說,，差距在縮窄,。相比2021年僅800多元的單車凈利，比亞迪在2022年翻了近十倍,。凈利的改觀有一部分得歸功于比亞迪在電池,、發(fā)動機和綜合零部件領域的布局，一體化的商業(yè)模式抵補了比亞迪向新能源轉型的部分成本,。

其實比亞迪在降本方面下的功夫也是有目共睹的,，比如對電芯外形、布局排列重新設計的更輕薄的刀片電池,，在安全性和容量上都實現了大幅提升,。跟奔馳最初的油改電EQ系列相比，同為傳統燃油車出身的比亞迪其實做的已經很好了,。人們的思維慣性很容易把傳統能源車的轉型和手機轉型當作一回事,，認為都是車，從消費端來看沒啥區(qū)別,。但油改電作為新能源車的過渡形態(tài),，離成熟形態(tài)還有相當遠的距離，兩者可以說是不同的行業(yè),。

BBA們的傲慢給了特斯拉機會

能不能賺錢,，不僅要看企業(yè)在制造端能降本多少,，還得看產品市場的競爭格局。

要BBA這種傳統豪華車企去放下造燃油車的包袱是不現實的,。品牌力擺在那兒,，徹底改做新能源，這或許是關乎信仰的問題,。信仰這東西,，BBA們的消費者也有，他們愿意為此買單,。所以,，從經濟效益的角度來考量，豪華車企的“傲慢”有時是合理的,。

2022年勞斯萊斯發(fā)布了最貴新能源車SPECTRE,，從性能上來看平平無奇，零百4.5s,，續(xù)航500公里,。有人調侃500萬的車只有500公里的續(xù)航，就算是富豪也該有里程焦慮,?？墒莿谒沟挠脩艏依锲骄?輛車，他們更焦慮的可能是今天要開哪輛車出門,。其實勞斯萊斯在2010年就推出了首款電動概念車,，但由于燃油車的銷量一直不錯。即便是在新能源時代,，勞斯近十年的銷量也是每年都在遞增,，電動車的計劃就顯得沒有那么迫切。據悉SPECTRE的毛利率和最掙錢的油車是一個水平,，品牌力帶來的溢價相當可觀,。

傳統豪華車企轉型慢，正好給了target中高端的特斯拉更理想的發(fā)展空間,。

中國的新能源,，任重而道遠

新能源車發(fā)展至今，需要的是更高自由度的市場化,。在一個行業(yè)的發(fā)展初期,，補貼和適當的政策干預沒有問題，這好比百米沖刺的運動員需要助跑器,。但是,，對于一個行業(yè)來說，贏在起跑線上，不一定能笑到最后,。對于制造業(yè)而言,，或許贏在起跑線上，本身就不是一件好事,。并不是說補貼不好,，這還取決于補貼的時機、力度,、精度等等,。

對于中國的新能源汽車的發(fā)展來說，補貼從一開始就是個很矛盾的事情,。尤其是產業(yè)發(fā)展之初,。用力過猛，會有太多的企業(yè)涌入,，技術來不及沉淀,，還搞得傳統車企來不及轉型；力度不夠,，企業(yè)分擔一部分研發(fā)/轉型成本,，剩下的傳導給消費者，結果就是企業(yè)不賺錢,，消費者也不買單,。

但是，比起沒有補貼,，內卷或許是更好的結果。

從國家的角度來看,，被拔苗助長的新能源汽車雖然內卷嚴重,，卻迫使了更多企業(yè)想辦法去降本、去做非同質化的產品,、去走出國門,。這或許是policy maker早已預料到的結局。

但現如今的中國新能源,，肩上的擔子太重了,。2023年1到5月國內的經濟修復并沒有達到市場的預期，央行在6月13日降息10bp,。除了降息以外,，各種消費政策也是刺激經濟的主要手段之一。

從歷史上來看消費政策大體有三類：第一類是針對汽車,、家電等耐用品,；第二類是日用消費品；第三類是針對文旅、體育,、餐飲等服務類型消費,。日用品的消費市場有限，家電受制于房地產萎靡,。至于地產本身,，去年4～10月份是地方性房地產政策出臺的高峰期，而今年四月地產下滑同樣嚴重,，因城施策的文件數量卻沒有顯著升高,。原因大概率是地方能實施的政策已經不多了。

而新能源汽車的產業(yè)鏈足夠長,，消費刺激政策能覆蓋的行業(yè)足夠廣,，可以說是當下最好的選擇。對于內卷加劇的新能源行業(yè)而言,，市場需要進一步的政策來刺激需求,，去消化多余的產能。

新能源汽車下鄉(xiāng),，想法很好但痛點難除

在國務院常務會議上被屢次提及的新能源汽車下鄉(xiāng),，看起來成績不錯。

根據中汽協的數據,，從2020年7月開始的新能源汽車下鄉(xiāng)到22年,，新能源汽車下鄉(xiāng)車型分別完成銷售39.7萬輛、106.8萬輛和265.98萬輛,，三年帶動新能源汽車下鄉(xiāng)車型累計銷售超410萬輛,。以22年為例，新能源下鄉(xiāng)車型銷量265.98萬輛,，占全國新能源汽車銷量38.6%,。

問題在于410萬輛下鄉(xiāng)車型中，有多少是真下鄉(xiāng)了,，又有多少是被有農村親戚的城里人買走了,？數據層面不得而知，但從網絡上的實地走訪結果來看,，新能源汽車在農村的接受度并不高,，銷量很少。

新能源汽車難下鄉(xiāng),，比較“流行”的說法是充電樁不夠,。

但……農村人似乎并不同意這個說法，在自家門口的院子里裝個充電樁并不難,，成本也不高,。

真正的痛點或許還是農村購買力不足,。相對于燃油車，新能源的性價比還是太低了,。五六萬就能買一臺A級轎車,。但是一臺像樣的電車，怎么也得12萬,、14萬起,。無論是在生產環(huán)節(jié)降本，還是在消費環(huán)節(jié)改善農村收入,，都不是短期內就能實現的,。歸根結底，還是離不開補貼,。

矛盾和內卷背后

在國內的實體制造行業(yè),，一窩蜂地上產能不是新能源汽車這個行業(yè)獨有的。矛盾和內卷是多重因素推動的結果,，而新能源只是國內制造業(yè)現狀的一個縮影,。無論是補貼、還是開篇就提及的資本,，如果脫離了對產業(yè)本身合理發(fā)展的一些思考,、規(guī)劃和布局，只關注短期的數據和成績,，最后只會是一地雞毛,。

或許，價值投資每個人都懂,，卻都在揣著明白裝糊涂,。最后形成的局面就是，從投資者甚至到大股東,，都在講故事,、玩擊鼓傳花。比如上半年的熱門題材AI,，還沒等到這些AI改變世界，股東們就開始激流勇退了,。根據Wind數據,，今年以來（截至7月3日），AIGC,、AI算力,、ChatGPT概念股發(fā)生的股東減持事件（已完成、進行中,、失?。?/span>共337起,，而去年同期只有115起。

新能源還有很長的路要走,，靠階段性的補貼來消化多余的產品是不可持續(xù)的,。供需終將要達到平衡。在這個過程中,，冗余的產能基本就是兩條路——要么出清,，要么出海，這個局面是整個新能源產業(yè)鏈都要面對的,。

半年前國內新能源熱火朝天的時候,，一位做新能源PE的前輩告訴我：“我們比較在乎的是企業(yè)的一體化程度?！贝_實,，鎳價高的那一陣，自然是供不應求,，產品供給的穩(wěn)定性無法保證,，就要面臨客戶流失的問題。

但現在看來,，企業(yè)有沒有海外布局,，或許是更重要的因素。而這又回到了制造業(yè)的本質——在一個全新的行業(yè),、一個陌生的環(huán)境下,，你能不能搞定一個別人都搞不定的項目，或者做的比大部分人都好,，然后形成一套可以復制下去的方法論,。對于to B的制造企業(yè)而言，“品牌力”的溢價也就是來源于此,。

特此鳴謝前輩Tiger先生分享的觀點和建議,。