知情人士近日向路透社表示,，大眾汽車或?qū)⒂谙轮芙夤推滠浖块TCARIAD的大部分高管,，除了一名負責財務的高管以外，幾乎所有的執(zhí)行董事會成員，都會被集團解雇,。

據(jù)悉,，大眾下周的會議將討論并決定高管的解雇一事，從目前的情況看,，唯有該部門的人事主管雷納·祖格赫（Rainer Zugeh R）會被留任,，其余高層將集體下課。

大眾的軟件部門此前一直由赫伯特·迪斯（Herbert Diess）主導,，因為電動化轉(zhuǎn)型遲遲不見成效,，他去年已被大眾集團董事會辭退，目前掌舵大眾集團的一把手已被換成奧利弗·布魯姆（OliverBlume）,。

CARIAD首席執(zhí)行官希爾根伯格（Dirk Hilgenberg）曾在一次交流節(jié)目里坦言,，大眾的軟件業(yè)務其實“走在一條崎嶇且艱難的爬坡路上”，最初的很多目標并不符合實際,，他還提到了全新軟件平臺項目延遲,、公司文化融合困難、技術(shù)人才稀缺以及針對公司軟件產(chǎn)品的重新思考,。

從最初的ID.3量產(chǎn)開始,，再到發(fā)展路徑被監(jiān)事會質(zhì)疑，再到迪斯下臺,、其嫡系被軟件部門徹底替換,，大眾這幾年在軟件上栽了不少跟頭。

就連迪斯自己,，也對CARIAD不是非常滿意,，他曾在三年前承認，特斯拉是業(yè)界唯一一家擁有不斷改善先進軟件系統(tǒng)的汽車制造商,，且至今沒有其他汽車制造商能做到這一點,。對于現(xiàn)階段的大眾汽車而言，如何將軟件系統(tǒng)更好地整合到最新車型中,，這是電動化領(lǐng)域趕超特斯拉的關(guān)鍵,，當然，這也比純電動車的電池問題更為棘手,。

CARIAD最初的成員結(jié)構(gòu),，大部分是從保時捷、大眾和奧迪等品牌“調(diào)崗”過去的,，剩下的少數(shù)來自特斯拉以及思愛普SAP,。這意味著，公司其實在短期內(nèi)匯集了幾十種企業(yè)文化,，來自不同的汽車制造商,，甚至來自不同行業(yè),，在這個復雜的文化大熔爐里，事情的推進并不如預期般順利,。

另一方面,，是機制問題。

這幾年,，大眾一直致力于推行體系改革,，去中心化/去集權(quán)化體系（Decentralized System）正是改變家族式企業(yè)弊端的一個方向。因為大眾教父皮耶希的起落故事,，一次次重演在大眾掌門人身上,，集團管理層全權(quán)掌控導致了多重領(lǐng)導、臃腫機構(gòu)和龐雜業(yè)務,，過去的大眾雖強大有力,，卻不善應變，上下疏于溝通,，許多問題被隱藏得不到解決,。

唯一的方案，是引入組織變革,。

在成立之初,，CARIAD的管理制度和架構(gòu)是參照大眾集團制定的，這種對傳統(tǒng)模式的“復制黏貼”,，放在軟件領(lǐng)域并不適用,。

過去兩年的時間里，CARIAD廢除了所有與集團同名的機構(gòu),，不斷地減少等級,，試圖在決策上變得更快。這些變革得到集團前領(lǐng)袖迪斯的大力支持,，他是扁平化管理理念的擁躉,，但他沒想到的是，集團內(nèi)部的派系斗爭和角力內(nèi)耗,，又一次在軟件部門上演,。

這里不妨多提一句。

CARIAD的前身是成立于2020年的大眾汽車軟件事業(yè)部Car.Software Organisation（簡稱CSO）,，但無論是第一任負責人森格（Christian Senger），還是后來的負責人杜斯曼,，或是現(xiàn)任一把手希爾根伯格,，清一色都是迪斯的嫡系（迪斯、森格與希爾根伯格均來自寶馬）,，且和集團內(nèi)部的奧迪系關(guān)系密切,。

路透社透露,，布魯姆接任迪斯之后，就下令對CARIAD進行戰(zhàn)略層面的重新評估,，希望對其大規(guī)模調(diào)整,。最初，布魯姆并不想用裁員的方式解決軟件問題,，只希望通過改革,，軟件部門能提高效率，但如今依舊裁撤大部分高管,，可想而知,，這其中的變革依舊讓其不滿意。

而公開數(shù)據(jù)顯示,，僅僅是軟件部門CARIAD,，就在2022年運營虧損（折合人民幣約155億元），營收僅為8億歐元,。