一,、 MAN ME-C-GI雙燃料低速發(fā)動機的基本概念目前,，MAN雙燃料發(fā)動機主要采用如下幾種燃料作為第二燃料，它們是：GI- methane gas injection 甲烷氣體噴射,；GIE-ethane gas injection乙烷氣體噴射,；LGIM- methanol liquid gas injection甲醇液化氣燃料噴射；LGIP-liquefied petroleum gas injection液化石油氣（主要成分丙烷和少量丁烷）燃料噴射,。本文所介紹的第二燃料是以甲烷為主的氣體燃料,。1. LNG-liquefied natural gas液化天然氣的主要特征液化天然氣是當下雙燃料發(fā)動機首選燃料，【1】其主要成分是甲烷,，約占體積比80-85%,，另外還包含乙烷、丙烷,、正丁烷,、異丁烷等烴類化合物，以及氮氣,、二氧化碳,、水、硫化氫等物質,。在0.51MPa的壓力下,，其飽和溫度約-137℃，液態(tài)密度約450Kg/m3（甲烷,、乙烷,、丙烷體積比不同，對密度有影響）,。甲烷的自燃溫度在空氣中（101.3kPa）約538℃,，（此狀態(tài)下，柴油的燃點約220℃）,。MAN-C-GI二沖程發(fā)動機采用DIESEL循環(huán)（如圖1）,，即在壓縮沖程末端，上止點前附近某角度將點火燃油（約5%）噴入氣缸,，通過壓燃方式點燃缸內混合燃氣之后,，再噴入200-300bar的高壓氣態(tài)LNG燃氣，此時缸內先前燃燒的高溫燃氣足以引燃后噴入氣缸內的高壓LNG氣體,。 圖1：DIESEL循環(huán)工作原理圖↑MAN ME-C-GI雙燃料二沖程發(fā)動機燃料噴射控制系統(tǒng)，除了具備常規(guī)ME-C機型所具備的燃油噴射的基本功能，還有一套專門控制氣體燃料噴射的系統(tǒng),。發(fā)動機的起動,、加載、低負荷運行以及停車狀態(tài),，只使用燃油,。第二燃料需要燃氣供給系統(tǒng)（fuel gas supply system ）準備完備且發(fā)動機穩(wěn)定運行在一定負荷時才可投入使用。當燃氣系統(tǒng)發(fā)生故障后,，發(fā)動機控制系統(tǒng)（ECS）能立即停止燃氣系統(tǒng)投入工作而只運行燃油系統(tǒng),。二、 燃氣輔助系統(tǒng)（second fuel auxiliary system）從LNG的基本特性知道,，【1】在標準大氣壓下,，其飽和溫度（沸點）約-162.5℃，屬于典型的低溫液體,，而ME-GI發(fā)動機需要使用的是200-300bar,，40-50℃的高壓燃氣氣體。將燃料從低溫液態(tài)變成高壓氣態(tài),，中間需要多個環(huán)節(jié)轉換,，安全可靠是首要考慮要素。第二燃料從儲存罐輸送到發(fā)動機使用并回收多余燃氣,，以及整個系統(tǒng)的安全保護等需要一套合理的解決方案,。燃氣輔助系統(tǒng)，將LNG儲存罐的液體燃料變成高壓燃氣并安全可靠的輸送給發(fā)動機的燃氣噴射系統(tǒng),。該系統(tǒng)包括如下系統(tǒng)和單元：燃氣供給系統(tǒng),、燃氣供給管系、燃氣閥組,、惰性氣體系統(tǒng),、消聲器、外管通風系統(tǒng),、檢測燃氣泄漏的氮氣系統(tǒng),、回氣系統(tǒng)、密封油系統(tǒng)以及發(fā)動機控制系統(tǒng)（ECS）等,。圖2是燃氣輔助系統(tǒng)原理圖,。1. 燃氣供給系統(tǒng)(Fuel gas supply system) 作為專門運輸此類液化品的船舶（如，LNG carrier）與使用雙燃料發(fā)動機的散貨,、集裝箱,、油輪(LNG fueled merchant vessels)等船舶相比，在設計燃氣輔助系統(tǒng)時是有區(qū)別的,。MAN針對船東的要求,，設計了多種可選擇的燃氣供給系統(tǒng)方案,。主要有如下三種，它們之間最大的區(qū)別在于,，將LNG升壓的方式選擇在液態(tài)還是氣態(tài),。液態(tài)時升壓，主要設備是低溫高壓泵（Cryogenic high pressure pump）和高壓蒸發(fā)器（HP Vaporizer）,；而在氣態(tài)時升壓,，使用高壓壓縮機（High Pressure Compressor）和中間冷卻器(Inter-coolers)。圖3表示了三種方案的簡意流程,。以LNG-fueled merchant vessels為例,，典型的燃氣供給系統(tǒng)的設計方案之一如圖4。自然蒸發(fā)的燃氣通過小尺寸的高壓壓縮機增壓后和低溫高壓泵加壓后的液體混合進入蒸發(fā)器,，產(chǎn)生的高壓燃氣通過燃氣閥組（Fuel gas valve train）供給低速發(fā)動機使用,。四沖程DF（dual fuel）發(fā)電發(fā)動機和鍋爐使用的低壓（約6bar）燃氣，通過蒸發(fā)器和加熱器進行轉換,。燃氣供給系統(tǒng)的控制系統(tǒng)是一套專門的系統(tǒng),，不屬于發(fā)動機控制系統(tǒng)（ECS），但兩系統(tǒng)間有聯(lián)系,。如燃氣供給系統(tǒng)的壓力設定來自于ECS,，正常壓力是200-300bar,該壓力取決于發(fā)動機工作的負荷。2. 燃氣供給管系（Fuel gas supply pipes）燃氣供給管分為雙壁管和單壁管,，單壁管只用于位于開放空氣區(qū)域的管系,，封閉區(qū)域的燃氣管路都是雙壁管。雙壁管的內管為不銹鋼,，內外壁管之間需要留有一定的空間以便通風,。主機各缸之間的燃氣管采用鏈式結構（如圖5），該結構能降低主機運行時產(chǎn)生的高頻振動帶來的管路損壞而泄漏的風險,，有效提高安全性,。管系的壓力試驗壓力是正常工作壓力的150%。3. 燃氣閥組（fuel gas valve train）其主要功能包括：在發(fā)動使用燃氣工作期間,，給燃氣噴射系統(tǒng)供應燃氣,；當不需要使用燃氣時，切斷燃氣供應,，同時將管內與閥組內的燃氣引入消音器,；供應惰性氣體到內管吹通等。閥組內的閥由ECS控制,，通過壓縮空氣執(zhí)行閥的動作,。燃氣閥組通常會組合到惰性氣體系統(tǒng)，當然也可單獨設計成一個單元,。4. 惰性氣體系統(tǒng)（Inert gas system）惰性氣體系統(tǒng)主要用于在必要時將惰性氣體（目前推薦使用氮氣作為惰性氣體）吹入燃氣管路內,，可以驅趕所有燃氣管內殘余的燃氣,正常設定壓力為10±2bar,。200-300bar的高壓燃氣壓力降低的過程會產(chǎn)生高分貝的噪音，消音器的作用就是降噪,，控制在130-170dB（A）,。6. 外管通風系統(tǒng)（Outer pipe ventilation system）燃氣管路是雙壁管式的,，內管通燃氣,，從安全角度考慮，如果內管發(fā)生泄漏就會逃逸到外管與內管間的空間,。為了及時發(fā)現(xiàn)燃氣泄漏并報警,，同時采取進一步的安全措施，系統(tǒng)設計了外管通風系統(tǒng)（見圖6）,。通風系統(tǒng)確保所有燃氣雙壁管間持續(xù)通風,，每小時換氣30次以上，出風口裝有冗余的HC濃度傳感器（Hydro Carbon sensors）實時監(jiān)測任何燃氣泄漏,，在MOP的通風系統(tǒng)界面可以觀察到關于系統(tǒng)檢測HC濃度的情況,，發(fā)生故障時，系統(tǒng)及時報警,。7. 檢測系統(tǒng)泄漏的氮氣系統(tǒng)（Nitrogen supply for leakage troubleshooting）當燃氣系統(tǒng)發(fā)生泄漏時,，燃氣安全系統(tǒng)通過HC探頭能檢測到系統(tǒng)有泄漏，但不能確定具體位置,，需要通過10-300/400bar的氮氣來檢測,。甲烷燃氣系統(tǒng)使用10-300bar，乙烷燃氣系統(tǒng)使用10-400bar,。8. 燃氣回氣系統(tǒng)（Fuel gas return system）當發(fā)動機停止燃氣運行時,，殘留在燃氣管內和缸頭蓄氣腔（Accumulators）內的燃氣返回到回氣罐內，該罐內的燃氣由燃氣控制系統(tǒng)進行再液化（Re-liquefaction）,，以起到節(jié)約燃氣的目的,。由于再液化單元初次投入費用不菲，所有該系統(tǒng)不是標配,。如果沒有配此系統(tǒng),，那部分殘留的燃氣會被吹入消音器并排入大氣中或在空氣中燃燒。三,、 燃氣噴射系統(tǒng)（Fuel gas injection system）燃氣噴射系統(tǒng)由燃氣管（Fuel gas pipes）,、燃氣分配器(Fuel gas adapter)、燃氣控制塊(Fuel gas control block)和燃氣噴射閥(Fuel gas injection valve)組成,。與發(fā)動相連的高壓燃氣進,、回氣管路，在設計時需要考慮到強度,、發(fā)動機振動,、溫差引起的內應力,、泄漏等因素，彎曲的鏈式雙壁管是首選,，各缸之間的燃氣管是通過燃氣分配器相連,。雙壁管間是具有一定空間體積的環(huán)形通道，外管通風系統(tǒng)包含了所有噴射系統(tǒng)中的燃氣管路,，發(fā)動機運行期間一旦檢測到燃氣泄漏量達到設定濃度時,，系統(tǒng)將自動切換到燃油模式并將燃氣供應停止,惰性氣體引入雙壁管間進行吹氣。圖7是缸頭間鏈式燃氣管連接示意圖,。轉接塊與燃氣控制塊通過法蘭的形式相連,，其作用就是將需要進出燃氣控制塊的系統(tǒng)或介質相連，內部是專門設計的錯綜復雜的通道,。圖8是將轉換塊從燃氣控制塊分離后的示意圖,。這些系統(tǒng)或介質包括：燃氣進出管、雙壁間的通風系統(tǒng),、伺服液壓油高低壓油通道,、伺服液壓油泄放至廢油柜、密封油（分離伺服油和高壓燃氣）,、伺服油泄放至HCU單元等,。3. 燃氣控制塊(Fuel gas control block)燃氣控制塊是組合體，包含了除燃氣噴射閥之外的所有控制燃氣噴射的元件,，由ECS系統(tǒng)控制其所有的閥組,。主要有燃氣蓄氣腔（Fuel gas accumulator）、窗式閥（Window valve）及其控制閥ELWI（Electronic window valve）,、控制液壓油驅動燃氣噴射閥的ELGI（Electronic gas injection valve）,、吹洗閥（Purge valve）、放氣閥（Blow-off valve）,、燃氣泄漏檢測孔,、燃氣壓力傳感器等。如圖9,，高壓燃氣從燃氣進氣管通過轉換塊進入燃氣控制塊,，從內部相連的通道經(jīng)過止回閥再到蓄氣腔（保持燃氣壓力穩(wěn)定）內待命。燃氣的噴射是由窗式閥（Window valve）和燃氣噴射閥（Fuel gas Injection valve）按照一定順序共同完成的,。窗式閥正常關閉,，只有在規(guī)定的曲柄角度時才打開，允許燃氣從蓄氣腔穿過燃氣控制塊和缸頭到達燃氣噴射閥,。窗式閥與噴射閥都是由高壓共軌伺服油打開的,，分別由二位三通閥ELWI和ELGI控制伺服油的動作（類似ME-C中的FIVA閥），圖10是燃氣噴射系統(tǒng)組成和噴射控制原理圖,。這些閥的動作都由控制模塊GCSU/GCCU（MPC+軟件）來控制,。  圖10：燃氣噴射系統(tǒng)組成及燃氣噴射控制原理圖↑窗式閥通過二級不同直徑的活塞在液壓油的作用下動作來控制啟閉,。設置窗式閥是從安全角度考慮，為了防止燃氣在允許的定時角度窗口期之外噴射,，即非定時燃燒（Un-timed combustion）,。由于窗式閥設定了最大允許開啟的角度，意味著最大燃氣噴射量被限制了,。ELGI閥只有在ELWI閥開啟方可打開,，燃氣噴射的精確定時由ELGI閥控制。為了防止燃氣污染伺服液壓油,，在窗式閥和燃氣噴射閥內部采用了密封油來阻斷燃氣與液壓油可能產(chǎn)生滲漏的通道,，其設定壓力高于燃氣壓力的25-50bar,。密封油系統(tǒng)由獨立的泵,、調壓閥組、高壓油管,、蓄壓單元等組成,，密封油除了到達指定的位置完成密封作用處，還兼有潤滑作用,。窗式閥中密封油密封的位置見圖11中“sealing oil applied”,。圖11：窗式閥開啟位置結構解剖圖↑ 吹洗閥（Purge valve）的作用是將蓄氣腔內的燃氣排到回氣管內；放氣閥(Blow off valve)的作用是將窗式閥至噴射閥之間的燃氣排到回氣管內,。4. 燃氣噴射閥(Fuel gas injection valve)燃氣噴射閥上連接了五根管子,，分別是高壓伺服油管、密封油管,、低壓油供應管,、液壓油泄放管和燃氣檢測管，燃氣是從缸頭內部通道到達閥體下方由二道密封圈密封的環(huán)形腔室（本體開孔）內待命（如圖12）,。高壓伺服油的作用是克服彈簧壓力,，打開燃氣閥的驅動源，由ELGI控制伺服油供應與否,。低壓液壓油為液壓系統(tǒng)排除空氣,。密封油阻斷燃氣進入伺服油的可能。液壓油泄放管的作用是當燃氣閥關閉時將驅動閥開啟的伺服油和低壓液壓油泄放至HCU單元回油柜,。燃氣噴射閥上也設有燃氣泄漏檢測口,，并與通風系統(tǒng)相連。四,、 燃氣泄漏檢測系統(tǒng) （Fuel gas leakage detection system ）在通風系統(tǒng)中的HC濃度傳感器負責檢測燃氣是否泄漏,，在MOP中以LEL%（Lower Explosive Limit）的形式顯示。如果存在燃氣泄漏,，當濃度達到30-60%LEL時,，ECS只發(fā)出報警而不改變運行方式,；當濃度大于60%LEL時，發(fā)動機自動切換到純燃油模式并中止燃氣供應,。關于燃氣泄漏濃度,，USCG有更高的要求，航行于USA水域時,，需要將參數(shù)改成20-40%LEL報警,，大于40%LEL停止供應燃氣。HC濃度傳感器只能檢測到系統(tǒng)有泄漏,，但不能確定具體的泄漏點,。為了能確定具體位置，需要使用安全的惰性氣體來檢測,，常用氮氣10-300(400bar),。高壓氮氣的來源可以直接配置高壓氮氣瓶儲存氮氣或配有制氮裝置然后通過增壓泵升壓。氮氣從內管向外管泄漏后,，雙壁管間的氧氣濃度會變低,，通過氧氣濃度檢測器從系統(tǒng)中的專用檢測口測量氧濃度分析是否有泄漏。從圖2燃氣輔助系統(tǒng)看出,，高壓氮氣是通過燃氣閥組進行分配的,，但燃氣管系長而復雜，檢查時需要從閥組供給開始端向最末端（也可反向）一段一段的排查下去,。系統(tǒng)在設計時,，在管路和缸頭預留了檢測工具和氧氣濃度測量孔，以便分段檢查,。2. 泄漏檢測工具(Leakage detection tools)與測氧儀(Oxygen meter)泄漏檢測工具是用來將燃氣內管堵上的工具,，以便把需要檢測的燃氣管路隔開。為了適應不同形式的內管形狀,，而設計了不同形式的工具,。測氧儀在使用之前，先測量一下周圍環(huán)境的氧濃度,，以并和從雙壁管內測量的氧濃度相比較,。圖13是檢測工具和測氧儀示意圖。燃氣系統(tǒng)中有許多專用設備如,，端部蓋（end cover）,、窗式閥、吹洗閥,、放氣閥,、缸頭、燃氣噴射閥及其安裝孔后的通道等，它們的內部燃氣通道相對復雜,，需要幾個不同檢測工具配合使用,，才能準確檢測它們是否存在泄漏。當燃氣系統(tǒng)中拆檢任何部件后,，為防止存在泄漏,，需要進行管路壓力測試。對于內管燃氣管路的密性試驗,，ECS提供自動測試的程序,，在MOP上有操作界面，使用10bar氮氣,，按界面提示操作,，確認管路壓力是否下降。外管使用7bar壓縮空氣測試,，通過通風系統(tǒng)上閥組進行操作檢查,。 五、 伺服液壓油系統(tǒng)（Servo hydraulic oil system）ME-C-GI的液壓系統(tǒng)主要由HPS（Hydraulic power supply unit）單元,、HCU單元(Hydraulic cylinder unit),、低壓油供給系統(tǒng)（Low Pressure Supply System）、密封油系統(tǒng)（Seal oil system）,、燃氣控制塊(Fuel gas control block)、液壓油泄放管(Drain pipes)等組成,，為燃油噴射,、排氣閥啟閉、燃氣噴射,、氣缸油注射提供伺服液壓油和執(zhí)行機構,。1. HPS單元是提供伺服液壓油的系統(tǒng)，主要包括過濾裝置,、電動伺服泵,、機帶伺服泵、安全蓄壓器模塊,、高壓油管及裝有泄漏檢測探頭的集油管等,，液壓油來自于發(fā)動機系統(tǒng)油（或來自獨立的液壓油柜）。2. HCU單元主要功能是執(zhí)行燃油,、排氣閥啟閉的具體操作,，主要包括分配塊、電控燃油噴射系統(tǒng)（ELFI+燃油升壓器+燃油閥）,、電控排氣閥執(zhí)行系統(tǒng)（ELVA+排氣閥執(zhí)行器+空氣彈簧）等,。3. LPS（low pressure supply system）主要部件是低壓系統(tǒng)增壓泵（LPS booster pump unit）。設計LPS的主要目的是給HCU單元及燃氣控制模塊的液壓元件有效除氣,，正常是在系統(tǒng)滑油泵提供的油壓基礎上增壓到6bar,。4. 密封油系統(tǒng)（Sealing oil system）是防止高壓燃氣泄漏到伺服油系統(tǒng),，存在此風險的部件是窗式閥和燃氣噴射閥。配有安全模塊的密封油泵從LPS將油壓加壓到比燃氣壓力高約20-25bar,，并從某缸頭上的燃氣轉接塊進入,，通過內部管路連接到其它各缸。最終,，密封油會隨燃氣一起噴入氣缸燃燒室燃燒掉,，但其消耗量較少，約為0.135g/KWh,。圖14是密封油系統(tǒng)原理圖,。5. 液壓油泄放管（hydraulic oil drain pipe）的作用是收集ELWI、ELGI,、吹洗閥,、放氣閥、燃氣噴射閥及燃氣轉接塊泄放的液壓油,，并排入HCU單元的泄放腔,，最終回到發(fā)動機系統(tǒng)油循環(huán)柜（或獨立的油柜）內。6. 燃氣噴射控制液壓系統(tǒng)（圖15）,，液壓系統(tǒng)產(chǎn)生的高壓油通過P2口連接到燃氣噴射裝置的控制單元,。ELWI閥控制窗式閥的動作，ELGI閥控制燃氣噴射閥的動作,。吹洗閥和放氣閥的主閥芯由伺服液壓油打開,，使得蓄壓腔和窗式閥到噴射閥間的燃氣泄放到回氣管或消音器。六,、 雙燃料發(fā)動機控制系統(tǒng)（ME-C-GI Engine control system）雙燃料低速發(fā)動機可靠安全的運行需要很多系統(tǒng)支持,，除了具備傳統(tǒng)的ME-C控制系統(tǒng)，還要有涉及到關于第二燃料的儲存,、供給,、加壓、安全保護,、控制等方面的系統(tǒng),。1. 傳統(tǒng)的ME-C控制系統(tǒng)主要包括EICU單元（Engine information control unit）：信息交換中樞，主要與遙控,、安保,、車鐘等聯(lián)系。ECU單元(Engine control unit)：調速模塊,。CCU單元(Cylinder control unit)：氣缸單元控制模塊,，接收角度譯碼器（TACHO system）的信號，通過對FIVA的控制實現(xiàn)對燃油噴射、氣閥啟閉的精準控制,，同時對氣缸注油器和缸頭啟動閥的控制,。ACU單元（Auxiliary control unit）：對伺服油泵、輔助風機等控制,。SCU單元(Scavenge air control unit )：對掃氣系統(tǒng)控制,。CWCU單元（Cooling water control unit）：對缸套冷卻水溫度根據(jù)發(fā)動機負荷控制。燃氣控制單元共有四個,，分別是燃氣控制單元GPCU-Fuel gas plant control unit,；燃氣輔助控制單元GACU- Fuel gas auxiliary control unit；燃氣安全單元GPSU- Fuel gas plant safety unit,；燃氣氣缸安全單元GCSU- Fuel gas cylinder safety unit,。和ME-C控制系統(tǒng)一樣，這些模塊是由多功能控制板MPC（multi-purpose controller）加軟件組成,，ECS中所有的模塊是通過Arc網(wǎng)組成的雙冗余網(wǎng)絡,，網(wǎng)絡具有自檢功能，任何模塊斷開都會在MOP中顯示,。- GPCU單元功能：1）控制惰性氣體系統(tǒng),，接收惰性氣體壓力信號、HC傳感器,、惰性氣體供給閥與放氣閥的開,、關信號，發(fā)出惰性氣體供給信號,。2）把產(chǎn)生的電源故障,、系統(tǒng)故障、HC報警等信號發(fā)送給報警系統(tǒng),。3）把燃氣燃燒模式的信號發(fā)送到駕駛臺及機旁控制板。4）接收通風系統(tǒng)的運行信號,、流量開關信號及干燥空氣閥的控制信號,，控制通風系統(tǒng)的運行與停止。5）接收燃氣回氣系統(tǒng)中燃氣回氣閥的開關信號,，燃氣放氣閥的開關信號,，控制燃氣回氣罐閥的動作。6）接收燃氣閥組中燃氣主閥的開關信號,。7）接收燃氣供給系統(tǒng)中燃氣供給準備完成狀況及燃氣供給運行的信號,，向燃氣供給系統(tǒng)發(fā)出燃氣供給運行或停止信號以及實時燃氣的負荷。
- GACU單元功能：1）接收燃氣閥組中燃氣供給及燃氣通過閥組的壓力信號,，以及當閥組系統(tǒng)電源故障信號,。接收燃氣供給系統(tǒng)燃氣準備請求信號，燃氣流量限制信號。接收燃氣實時流量,、溫度及發(fā)熱值參數(shù)信號,。2）向燃氣供給系統(tǒng)發(fā)送燃氣壓力設定信號（根據(jù)發(fā)動機負荷）。
- GPSU單元功能：1）接收駕控臺,、集控臺及機器處所的燃氣應急停止按鈕的信號,。2）接收通風系統(tǒng)中HC傳感A和安全流量開關的信號，給通風系統(tǒng)發(fā)送干燥空氣流量開關信號,。3）接收安保系統(tǒng)應急停止信號及ELWI可操作信號,。4）接收燃氣回氣系統(tǒng)放氣閥開關信號，并給回氣系統(tǒng)發(fā)送控制放氣閥動作指令,。5）接收燃氣閥組中回氣管路測試閥的開關信號,，并發(fā)送測試閥的控制信號。6）接收燃氣閥組中主閥的開關信號,，并發(fā)送主閥的控制信號,。7）接收燃氣閥組中放氣閥的開關信號，并發(fā)送放氣閥的控制信號,。8）接收燃氣到發(fā)動機的壓力信號,。
- GCSU單元功能：發(fā)動機每只缸配一只GCSU單元#，接收通風系統(tǒng)中HC傳感器B的信號,，與CCU#一起控制燃氣控制塊上的部件,。CCU#控制ELGI動作，為燃氣噴射提供精準定時,，GCSU控制ELWI和吹洗閥,、放氣閥的動作。圖16是燃氣控制示意圖,。
本文簡單的介紹了MAN ME-C-GI雙燃料發(fā)動機關于燃氣方面的組成與控制原理，LNG類的可燃氣體在船舶上使用,，安全最為重要,。然而，安全來自哪里,？安全來自于發(fā)動機廠家及船廠的精心設計與制造,，來自營運過程中船員的熟練操作與細心維護保養(yǎng)。關于雙燃料發(fā)動機營運期間的船舶管理,，筆者覺得可以從如下三個層次進行學習,。第一，掌握系統(tǒng)組成及基本控制原理, 對網(wǎng)絡結構,、各個模塊的功能,、液壓單元,、氣缸控制單元、燃氣系統(tǒng),、傳感器的布置等有一定認識與理解,能完成發(fā)動機的日常操作,；第二，對整個控制系統(tǒng)與發(fā)動機的工況有更深入的研究,，可以熟練的掌握PMI系統(tǒng),、COCOS-EDS系統(tǒng)運用，利用各種理論數(shù)據(jù),、圖表等能對船舶發(fā)動機進行綜合評估分析,、及時發(fā)現(xiàn)問題并進行適當調整；第三,，能對發(fā)生的各種故障進行快速的綜合分析與處理,，某種意思上說，如果前面二個層次掌握得很好,，其管理的發(fā)動機發(fā)生故障的概率會下降,。對故障的快速綜合分析不但需要理論支撐，還要有豐富經(jīng)驗的積累,，這些經(jīng)驗來源于己發(fā)案例的總結和自己在管理中的用心體會,。MAN ME-C-GI發(fā)動機在TierⅢ技術方面采用了EGRBP（Exhaust gas recirculation by pass）、EGRTC(EGR Turbo cut off),、HPSCR(High pressure selective catalytic reduction),、LPSCR(Low pressure SCR)等技術，這些技術主要是處理發(fā)動機排放廢氣中NOX,，以達到TierⅢ的排放要求,，這些設備的增加使得整個發(fā)動機的系統(tǒng)更加復雜。從船舶管理角度去出發(fā),，雙燃料發(fā)動機系統(tǒng)有太多問題值得管理者去思考,，如氣缸油的使用、燃氣消耗量的問題,、伺服液壓油的清潔管理,、發(fā)動機功率的調速、系統(tǒng)產(chǎn)生報警的處理,、燃氣系統(tǒng)的日常維護管理、MPC板的維護,、ECS絕緣維護檢查,、廢氣處理系統(tǒng)維護等。新技術的高速發(fā)展,，需要管理者與時俱進,，加強學習與交流,，才能適應新時代下的船舶管理要求。本文轉載自：海機務之家,，僅供學習交流 原創(chuàng)作者：朱曉亮輪機長
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