雖然摩托車只有兩個(gè)輪子,，但是懸架系統(tǒng)卻有很多種，比如最經(jīng)典的潛望鏡式懸架,、本田的Pro-Link后懸架,、川崎的自由平衡前叉、杜卡迪的天勾懸架,、哈雷的軟尾減震器,、雅馬哈的搖臂式懸架等等。

我們經(jīng)常說的正叉和倒叉,，一般都?xì)w屬于潛望鏡式懸架,，利用螺旋彈簧、活塞桿,、內(nèi)筒,、外筒這些核心部件，在車輛運(yùn)行時(shí)借由上下伸縮運(yùn)作吸收來自路面的起伏,，進(jìn)而達(dá)成穩(wěn)定車身減震的效果,。

正叉和倒叉

在減震器的內(nèi)部，最活躍的部件肯定就是螺旋彈簧,，不僅回彈靈活,，反應(yīng)迅速，而且抗疲勞性很強(qiáng)，傳統(tǒng)的正置前懸架（正叉）,，螺旋彈簧的位置在上,，很多時(shí)候只能承受上下恒定方面的力。

后來工程師腦洞大開,，如果把正置的減震器倒過來,，彈簧的運(yùn)動(dòng)會(huì)更加接近不規(guī)則震動(dòng)，這樣就可以讓彈簧更好地對抗來自路面的反作用力,，于是就有了倒置的減震器,，簡稱倒叉。

倒叉的優(yōu)缺點(diǎn)

倒置減震器有2個(gè)核心優(yōu)勢,，首先是降低了簧下質(zhì)量,，就是懸架系統(tǒng)中彈簧以下的質(zhì)量。質(zhì)量越大的物體慣性就越大,，對外力的反應(yīng)也會(huì)更遲鈍,。

所以在倒立式前叉中，內(nèi)管被設(shè)計(jì)到整體前叉的下方,，直徑更小,、質(zhì)量更輕，彈簧以下的質(zhì)量更輕,，對路面的反饋就更加靈敏,，也可以更好的維持輪胎的貼地狀態(tài)。

另外,，相同的條件下,，倒叉的整體剛性會(huì)更好，正叉是以支柱作為主要受力點(diǎn),，而倒叉用直徑更大的套筒作為受力點(diǎn),，并且把粗壯的外套筒與車架相連，讓整個(gè)減震器橫向受力更好,，抗扭曲能力更強(qiáng),。

簧下質(zhì)量更低、整體剛性更好,，也成了倒叉最大的2個(gè)優(yōu)勢和賣點(diǎn),，很多仿賽車和性能機(jī)車都會(huì)采用倒置的前懸架系統(tǒng)。

但是倒叉也會(huì)帶來一些不好的地方,，比如倒叉的套筒更長,，重量更大，把套筒放在上面,，摩托車的重心會(huì)被拉高,，雖然重心高可以在入彎時(shí)，快速做出傾倒姿勢完成側(cè)掛入彎,，但是對于大排量的重型機(jī)車來說,，降低重心才是首要任務(wù)。

很多機(jī)型為了匹配倒叉,，不得不把發(fā)動(dòng)機(jī)橫置,、把座椅放低，來獲得更低的重心,。

另外,，倒叉的減震油液容易出現(xiàn)泄漏，因?yàn)橛头獠牧闲枰惺茌^大的壓力,，一旦出現(xiàn)滲漏根本停不下來,，而正叉就算出現(xiàn)泄漏，也只是輕微漏油,。

也是因?yàn)檫@個(gè)原因,，倒叉很難保養(yǎng)，換減震油必須把整個(gè)減震器完全拆開,，正叉上面則會(huì)有出油孔,，換油比較簡單。

至于很多人說的倒叉比正叉的成本更高,，其實(shí)并不準(zhǔn)確,，從材料和制造的角度來說，正叉和倒叉的成本幾乎一樣,，很多摩托車不愿意用倒叉,，并不是為了節(jié)約成本，而是因?yàn)樯厦嬲f的幾個(gè)缺點(diǎn),，會(huì)讓摩托車的日常使用和保養(yǎng),，帶來額外的成本和麻煩。

小結(jié)

上世紀(jì)80年代,，頂級摩托車賽事最先開始使用“倒置前叉”來提升車輛操控,。之后才開始在民用摩托車上應(yīng)用

廠家這么做并不是為了提升摩托車的極限操控，更多的還是用來作為宣傳噱頭,，提升車型的賣點(diǎn),。

畢竟日常騎車，遇到極限情況的概率很低,，正常情況下,，正叉和倒叉并不會(huì)有太大的區(qū)別。