2012年4月9日,，北京市第一中級人民法院，上演著一場驚心動魄的博弈,。

這場由加拿大掀起的官司,，目的十分明確：狙擊大陸鋰電產(chǎn)業(yè)。

彼時,，以加拿大魁北克為首的外資掌控著鋰電池的核心技術(shù),，并跑馬圈地在全球注冊專利。

官司之所以重要,，是因為一旦專利被判給魁北克,，中國鋰電產(chǎn)業(yè)將面臨一條絕路：要么上交1000萬美元使用費；要么每使用一噸材料,，上繳2500美元授權(quán)費,。

足以將剛起步的民族產(chǎn)業(yè)，扼殺在襁褓之中,。

所幸,，魁北克的上訴被駁回，國內(nèi)廠商逃過一劫,。

而由多方參與下,，對中國產(chǎn)業(yè)的圍剿和顛覆也浮出了水面，這場充斥著陰謀狡詐和拉幫結(jié)派的博弈,，勾勒出了鋰電池產(chǎn)業(yè)跌宕沉浮的20年,，更隱藏著中國新能源車的崛起真相。

1,、日本的“祖?zhèn)髅胤健?/h2>

鋰電池產(chǎn)業(yè),，幾乎復(fù)制了半導(dǎo)體的脈絡(luò)：由美國人發(fā)明，日本人發(fā)揚光大,。

1980年代,，在牛津大學(xué)任教的美國人古德納夫，就搗鼓出了“鈷酸鋰”技術(shù),。

但這座900歲的院校還是“太年輕”,，生怕技術(shù)沒有價值，扭頭就送給了日本索尼,。

同一時期,，加拿大Moli作為首個量產(chǎn)鋰電池的企業(yè)，則因電池爆炸,、給消費者毀容等事故掙扎在破產(chǎn)邊緣,。

一眾被日企打的不能自理的北美巨頭，卻干了件蠢事——眼睜睜看著Moli帶著鋰電火種,，投入了敵人的懷抱（日本NEC）,，為日本縮短了十多年的摸索期。

到了1997年,，古德納夫完成“磷酸亞鐵鋰”的商業(yè)化時,，又被扮演無間道的日本打包竊取，還悄悄注冊了專利,，只是出于心虛沒有公布,。

直到一年后，他才發(fā)現(xiàn)實驗室被特務(wù)滲透,，一邊注冊專利,，一邊授權(quán)給了魁北克、南方化學(xué)等“官司殺手”,。

憑借祖?zhèn)鞯摹翱用晒镇_大法”,，日本集齊了核心技術(shù)，也具備了將后發(fā)者按倒在起點的基礎(chǔ),。

日本旭化成,、東燃壟斷著鋰電隔膜技術(shù)；日立,、炭黑的負極技術(shù)全球領(lǐng)先,；電解液同樣被日本占據(jù)了半壁江山。

1992年,，韓國就感受到了“老賊滅我之心不死”的寒意,，LG化學(xué)率先切入鋰電產(chǎn)業(yè)。

在“富二代+化學(xué)學(xué)霸”的BUFF加成下,，LG瘋狂突破,，第一批電池量產(chǎn)時德國專家都忍不住狂吹彩虹屁：

至少領(lǐng)先同行10年以上，暫時無人能夠超越,。

隔壁的中國,，王傳福下海成立了比亞迪,，曾毓群跟隨引路人創(chuàng)建ATL；

賣衣服的杉杉,，在拋出一個靈魂拷問后,，投身鋰電負極項目;

北礦電子集體解放思想，改名“當(dāng)升科技”,，開啟了鈷酸鋰的市場化,。

鋰電產(chǎn)業(yè)幾乎成了東亞三國的牌桌，國內(nèi)廠商首要解決的問題是：如何教日本做人,。

2,、封鎖

1999年ATL成立時，核心技術(shù)是來自貝爾實驗室的電池專利,，主要用在MP3上,。

但由于技術(shù)不成熟，凡是購買專利的企業(yè)都遇到了電池鼓包的問題,，直到2001年,，曾毓群才從電解液上找到突破口。

隨后,，ATL化身“價格屠夫”挺進MP3市場,，又躋身蘋果供應(yīng)鏈，打的一眾日企找不著北,。

另一邊含著“小目標(biāo)”落地的杉杉,，也實現(xiàn)了中間相碳微球的量產(chǎn)，并利用成本優(yōu)勢打的日本大阪煤氣關(guān)停生產(chǎn)線,。

最野的還屬“讓我搞一個億生產(chǎn)線,，門都沒有”的王傳福，他獨創(chuàng)的“人工+夾具=機械手”模式,，一度將價格干到外資的40%,。

這套模式傳開后，業(yè)內(nèi)馬上掀起了價格戰(zhàn),，各路選手報價血腥,、手法狠辣，直接將世界第三的東芝鋰電打得賤賣生產(chǎn)線,。

幾乎在一夜之間,，日企出現(xiàn)了不同程度的潰敗，他們當(dāng)即成立“復(fù)仇者聯(lián)盟”——給中國企業(yè)斷供,。

當(dāng)時的國內(nèi)廠商雖然能打,，但僅停留在中低端領(lǐng)域，高端市場依舊被日韓統(tǒng)治,。

日本的想法很簡單：沒有技術(shù)與設(shè)備,，中國企業(yè)就只能留在低端市場互卷,。

與此同時，魁北克也在中國申請了一個類似“氧化還原材料合成”的專利,，幾乎覆蓋了磷酸鐵鋰的所有技術(shù),。

08年專利通過時,，國內(nèi)廠商瞬間如臨大敵,，單是巨額授權(quán)費就能將中國鋰電扼殺在襁褓之中。

一位業(yè)內(nèi)人士直言：只是發(fā)明了一個瓶子,，就想吃下所有容器專利,。

最終，行業(yè)集體上訴,，該專利在2010年被宣告無效,，兩年后再遭駁回。

而在另一邊,，經(jīng)過數(shù)年攻關(guān),，杉杉突破負極技術(shù)、當(dāng)升科技突破正極技術(shù),、新宙邦突破電解液,。

日本再次嘗到了“想法豐滿，現(xiàn)實骨感”的尷尬,。

然而,，日韓并沒有給國內(nèi)廠商喘息的機會，又掐著脖子發(fā)動了第二次圍剿,！

3,、藍海，還是“死?！?？

2009年，“十城千輛”項目落地,，新能源車的補貼滾滾而來,。

過去，鋰電池主要用在消費電子領(lǐng)域,，而新能源車發(fā)展提速,，又開辟出一片新的藍海。

動力電池作為電車的核心,，占整車成本的40%,，補貼落地后，鋰概念當(dāng)即成為二級市場爆炒的對象,。

短短幾天,，市場上就蹦出1500多家相關(guān)企業(yè),，其中不乏沉迷資本運作的“殼公司”。

最典型的“成飛集成”,，僅僅是宣布進軍鋰電,，市場就賞了12個漲停板，以至于深交所向券商下了死命令：必須采取“人盯人”策略,，監(jiān)控成飛集成股票賬戶,。

成飛集成股價走勢

客觀來講，一個產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)從0到1,，補貼無疑是最有效的 ,。但由于人們迷戀炒概念、賺快錢,，導(dǎo)致行業(yè)整體突破有限,，間接給了日韓可趁之機。

2010年,，國內(nèi)動力電池龍頭成品率只有60%,，而日韓均值都在90%以上，意味著我們的天花板,，連別人的殘次品都比不過,。

結(jié)果就是，上汽因找不到合格供應(yīng)商,，只能和美國A123合作,；北汽也和韓國SKI成立了合資公司。

LG化學(xué)進入中國后,，更是一口氣吃下了國內(nèi)60%的訂單,，其中就包括長安、一汽等巨頭,。

而被寄予厚望的國內(nèi)廠商,，此時的狀況也不樂觀。

ATL創(chuàng)始人陳棠華意外去世,，上市步伐被大股東叫停,，痛失人生導(dǎo)師的曾毓群，含淚創(chuàng)立了寧德時代,。

“賭性堅強”的曾毓群

比亞迪則因組織臃腫,，陷入業(yè)務(wù)混亂的局面，“BYD”三個字母一度被調(diào)侃為：Bullshit Your Dream（該屎的比亞迪）,。

對于日韓而言,，訂單只是前戲，他們更關(guān)心的是如何讓對手“從地球上消失”。

4,、鋰電池兩大分支

車規(guī)級動力電池,，主要有兩條路徑：磷酸鐵鋰、三元鋰,。

前者工藝成熟,，安全穩(wěn)定，成本較低,，能量密度卻是短板,；后者恰恰相反，能量密度高,，原材料成本高,，卻容易自燃,。

新能源車自燃

國內(nèi)廠商起步時,，大多選擇了較為成熟的磷酸鐵鋰電池，這也是為何在魁北克專利中竭盡全力的原因,。

到了新能源車時期,，國內(nèi)也是從公用事業(yè)向私家車發(fā)展的路線，但由于公交車的路線,、里程相對固定,，對續(xù)航要求較低，磷酸鐵鋰的配用也水到渠成,。

然而,，隨著私家車需求放量，續(xù)航短板也為日韓的新一輪攻勢創(chuàng)造了條件,。

2014年,，磷酸鐵鋰做的最好的企業(yè)，能量密度還不到120wh/kg,，續(xù)航也只有160km,，難以被消費者接受。

反觀使用三元鋰的特斯拉,，能量密度高達243wh/kg,，續(xù)航超過400km，足足比前者高出一倍,。

更要命的是,，三元鋰技術(shù)掌握在美國3M公司手中，其僅將專利授權(quán)給了松下,、LG化學(xué),、三星等日韓廠商，而國內(nèi)的技術(shù)積累幾乎為零。

2015年,，三星,、LG化學(xué)工廠先后竣工，可配套超過10萬輛電動車,。

為了進一步擠壓國內(nèi)廠商,，日韓更是秉承“寧愿虧死自己，也要餓死同行”的大無畏精神,，將價格干到了1元/wh,，國內(nèi)普遍停留在3元/wh。

三星西安工廠

在成本的驅(qū)使下,，國內(nèi)能叫得上名的車企,，要么已經(jīng)與日韓簽了訂單，要么正準備簽,。

以至于天津力神總裁公開質(zhì)疑：

日韓在國內(nèi)搞壟斷,，先賠個10億把價格打下來，將國內(nèi)企業(yè)殺死在搖籃里,。

倘若無法解決動力電池,，新能源的彎道超車也會成為一個“偽命題”，國內(nèi)廠商急需一個強大的助力,。

5,、若隱若現(xiàn)的“手”

2015年4月，國內(nèi)廠商幾乎到了生死邊緣,，此時一份被稱為“白名單”的文件從北京傳出,。

文件對行業(yè)門檻提出了限制，明確規(guī)定補貼與名單掛鉤：只有使用名單內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品,，才能拿到補貼,。

白名單

前四批“白名單”中，幾乎看不到日韓廠商的身影,，三星的西安工廠,、LG的南京工廠相繼歇菜。

另一邊,，由于遲遲無法實現(xiàn)供貨,，上汽、吉利,、廣汽紛紛選擇了押注三元鋰的“寧德時代”,。

2016年底，電池考核指標(biāo)中首次出現(xiàn)了對能量密度,、續(xù)航里程的要求,，電池補貼從陽光普照變?yōu)閷θ嚨木珳史鲐殹?/span>

政策與市場的傾斜,，為國內(nèi)廠商創(chuàng)造了一個產(chǎn)能與技術(shù)爬坡的絕佳窗口。

2017年,，寧德時代出貨量成為全球第一,，一個以其為核心的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，也在逐步成型,。

寧德時代供應(yīng)鏈

做正極的德方納米,、貴州振華；做負極的杉杉,、璞泰來,；北大先行、科達利,，甚至老東家ATL都加入了供應(yīng)鏈,。

在“看得見的手”的媽媽式呵護下，行業(yè)獲得了難得的追趕期,，而當(dāng)鋰電池從生存轉(zhuǎn)向做強時,，白名單的歷史使命也完成了。

2018年底,，白名單的口徑逐漸松動,。

韓國SKI當(dāng)即投資50億在常州建廠；三星低調(diào)啟動電池二期項目,；特斯拉也在上海建廠，外資卷土重來,。

與此同時,，國內(nèi)補貼政策再次調(diào)整，將續(xù)航門檻設(shè)在了150km以上,。此前揣著磷酸鐵鋰“摸魚”的企業(yè),，被迫向三元鋰轉(zhuǎn)型。

結(jié)合實際情況,，外資無論是從建廠到量產(chǎn),，還是重啟到產(chǎn)能飽和，都要到2020年后,。

補貼調(diào)整的卡位,，再次為國內(nèi)廠商提供了一個時間差。

比亞迪“刀片電池”

2020年后,，當(dāng)韓系廠商與特斯拉投產(chǎn)時,，比亞迪已經(jīng)祭出了“刀片電池”，將磷酸鐵鋰密度生生拔高一倍,，續(xù)航里程突破600km,；寧德時代更是利用“CTP技術(shù)”，將私家車續(xù)航里程砸到了1000km大關(guān)。

20年沉浮,，中國鋰電叩開了新能源車的星辰大海,，又在強敵環(huán)伺中做大做強，早已不是昔日的“吳下阿蒙”,，卻依舊未能走到故事的終局,。

6、車輪上的國運

2021年5月,，在登機口連摔三跤的拜登出現(xiàn)在了福特工廠,。

他帶著標(biāo)志性的Aviator墨鏡，試駕了一輛百公里加速4.4秒的F-150,，腳下一蹬,，轱轆生風(fēng)，上演了一場現(xiàn)實版的老漢飆車,。

這次福特之行,，除了過把癮之外，振華老師主要為了兜售1740億美元的電動車扶持方案,。

為了讓國會乖乖掏錢,，他嫻熟的祭起了華盛頓的流量密碼：China。

記者見面會上,，他痛心疾首的強調(diào)：

曾經(jīng)的汽車產(chǎn)業(yè),，美國是第一，中國是第八,；現(xiàn)在美國反而是第八,，中國是第一。但是,，他們贏不了,。

就在眾人困惑時，他不慌不忙的補充：因為我們不會讓他們贏,！

臺下,，掌聲雷動。

大洋兩岸劍拔弩張這些年,，我們早已明白所謂的產(chǎn)業(yè)之爭,，不會是“一個China vs.一個America”，而是“All western”,。

訪美第一站,，向朝鮮戰(zhàn)爭朝鮮戰(zhàn)爭美軍致敬

拜登同志撂狠話17個小時后，LG掌門人金鐘現(xiàn)跟隨總統(tǒng)現(xiàn)身華盛頓,，毫無疑問,，這是美國隊的一員,。

這場電動車核心部件的新戰(zhàn)爭，未來會在南美的鋰礦和東亞的鎳礦上進行,、會在頂級實驗室的技術(shù)配方上進行,、會在產(chǎn)業(yè)鏈的上游和下游進行、也會在掌權(quán)者的白名單和黑名單上進行...

在一個全球押注新能源車的時代,，車輪上的對決,，又何嘗不是車輪上的國運？