上周,，英偉達(dá)發(fā)布了算力達(dá)到2000TOPS的Thor芯片，直接把尚未問(wèn)世的Atlan扼殺在搖籃里,，這種卷死自己人的做法把業(yè)內(nèi)人都看傻了,，話音未落，另一大芯片豪門(mén)高通也發(fā)布了一款超算SoC,，最高算力也達(dá)到驚人的2000T,，用來(lái)挖幣都綽綽有余。

與此同步,，近期國(guó)內(nèi)扎堆上市的眾多電動(dòng)車(chē),，尤其是頭部明星產(chǎn)品小鵬G9、阿維塔11,、理想L9,、蔚來(lái)ET7等，也把“堆料”玩到了新高度,。

上汽旗下的高端新能源品牌飛凡汽車(chē)推出的首款旗艦車(chē)型飛凡R7,，在前幾天上市時(shí)甚至自詡智艙界“屏霸”、智駕界“卷王”,。

英偉達(dá)Orin和高通8155剛剛隨車(chē)交付,，8295已宣布明年上車(chē)，下一代智駕芯片也呼之欲出,，堆料和內(nèi)卷似乎成了一種沒(méi)有盡頭的絕對(duì)正確,。

然而，當(dāng)發(fā)布會(huì)的喧鬧逐漸過(guò)去，人們開(kāi)始冷靜下來(lái)時(shí),，卻不由得思考兩個(gè)問(wèn)題：我們是不是即將跨入一個(gè)“算力過(guò)?！钡臅r(shí)代？以后汽車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主旋律難道就是“唯算力論”嗎,？

對(duì)于后一個(gè)問(wèn)題,，答案顯然是否定的。

過(guò)去兩三年,，雖然“軟件定義汽車(chē)”的聲音一浪高過(guò)一浪,，芯片算力也從個(gè)位數(shù)卷到了千位數(shù)，但從實(shí)際情況來(lái)說(shuō),，硬件和軟件,、算法和數(shù)據(jù)早已形成了一個(gè)無(wú)法分割的系統(tǒng)，單獨(dú)強(qiáng)調(diào)某方面的突出能力只會(huì)讓自己變得越來(lái)越偏科,。

比如,，過(guò)分強(qiáng)調(diào)傳感器數(shù)量和芯片算力，而忽視了算法能力的積累,，就無(wú)法創(chuàng)造差異化體驗(yàn),，很容易被消費(fèi)者批為“智商稅”或者是“無(wú)腦堆料”，反之,，如果芯片算力不夠,，也無(wú)法為之后實(shí)現(xiàn)更高階的功能提供硬件支撐。

對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō),，無(wú)論是追求高線束的激光雷達(dá)還是高算力芯片,，本身都不是原罪，尤其是在汽車(chē)行業(yè),，軟件升級(jí)可以通過(guò)OTA實(shí)現(xiàn),，但硬件升級(jí)就沒(méi)這么簡(jiǎn)單了。

因此,，設(shè)計(jì)一套目前看來(lái)有些“過(guò)?！钡挠布M合是可取的，也是有必要的,，但難就難在如何榨干它們的價(jià)值,，避免讓它們淪為擺設(shè)。

圍繞這個(gè)現(xiàn)象,，本文主要回答以下三個(gè)問(wèn)題：

1. 智能電動(dòng)車(chē)的“堆料”現(xiàn)象是怎么愈演愈烈的？

2. 為什么說(shuō)智能化離不開(kāi)“堆料”,？

3. 如何讓“堆料”變得名副其實(shí),？

01

從底層軟件創(chuàng)新到硬件軍備競(jìng)賽

市場(chǎng)普遍認(rèn)為Model S是第一款真正意義上的智能汽車(chē)，而這種智能化實(shí)際上和堆料并沒(méi)什么關(guān)系，更多是靠軟件層面的創(chuàng)新,。

在整車(chē)架構(gòu)上,，特斯拉改變了傳統(tǒng)汽車(chē)單個(gè)功能與ECU（電子控制單元）的一一對(duì)應(yīng)關(guān)系，將多個(gè)相似的功能集成到域控制器內(nèi),，并通過(guò)開(kāi)源的操作系統(tǒng)自研中間件,，實(shí)現(xiàn)了軟硬之間的解耦，為后續(xù)的OTA鋪平了道路,。

其次,，為了實(shí)現(xiàn)iPhone般的全新交互體驗(yàn)，特斯拉采用了英偉達(dá)消費(fèi)級(jí)的Tegra3芯片,。

結(jié)果就是,，幾乎所有的實(shí)體按鍵都被特斯拉一把干掉了，取而代之的是一塊令人過(guò)目不忘的17英寸觸摸式液晶大屏,，在上面可以實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航,、音樂(lè)、上網(wǎng),、控制門(mén)窗開(kāi)關(guān)與溫度等一系列基礎(chǔ)功能,，而且還能像手機(jī)一樣可以O(shè)TA。

站在現(xiàn)在看,，早期Model S的外觀和續(xù)航固然令人眼前驚艷,，但真正的顛覆式創(chuàng)新更多是體現(xiàn)在軟件和算法層面，甚至可以說(shuō)是它開(kāi)啟了“軟件定義汽車(chē)”的新時(shí)代,。

但從2021年開(kāi)始,，汽車(chē)的智能化競(jìng)爭(zhēng)逐漸演變成為了一場(chǎng)硬件端的軍備競(jìng)賽，“人無(wú)我有,，人有我多”不知不覺(jué)成了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主旋律,。

2021年初，蔚來(lái)發(fā)布的ET7搭載了行業(yè)內(nèi)第一個(gè)超過(guò)1000TOPS的計(jì)算平臺(tái),，當(dāng)年年底,，沙龍機(jī)甲龍的發(fā)布會(huì)上，那句“4顆以下請(qǐng)別說(shuō)話”的閉嘴名言又將這場(chǎng)競(jìng)賽推向了又一個(gè)高潮,。

遙憶2019年,，一套普通的ADAS方案的傳感器配置還是以前視的單目或多目攝像頭為主，環(huán)車(chē)一周的毫米波雷達(dá)為輔,，最多為了倒車(chē)再加兩顆魚(yú)眼攝像頭和超聲波雷達(dá),，算力最多不過(guò)十幾TOPS。

但到了2022年,，傳感器數(shù)量和規(guī)格暴增,，小鵬P5和極狐阿爾法S HI版分別多達(dá)32和34個(gè),，高端車(chē)型用的攝像頭也從當(dāng)初的200萬(wàn)像素變成現(xiàn)在的800萬(wàn)，曾經(jīng)用不起的激光雷達(dá),，如今也成了蔚小理們的標(biāo)配,。

飛凡R7等甚至開(kāi)始用上了4D毫米波雷達(dá)。2022年,，不只是激光雷達(dá)裝車(chē)元年,，也是4D毫米波雷達(dá)元年。

算力更是指數(shù)級(jí)暴增,。

以英偉達(dá)為例,，其供應(yīng)給小鵬P7、P5的智駕芯片Xavier單顆算力僅30TOPS（每秒30萬(wàn)億次運(yùn)算）,，但給Xavier接班的Orin芯片單顆算力轉(zhuǎn)眼就提升到了254TOPS,，今年發(fā)布的Thor芯片單顆算力更是達(dá)到了2000TOPS的水平。

座艙也成為軍備競(jìng)賽的另一個(gè)主戰(zhàn)場(chǎng),，各種大屏爭(zhēng)奇斗艷,，比如理想L9里面的三塊超大屏，高合HiPhi Z里的旋轉(zhuǎn)中控屏,，嵐圖Free上的升降屏以及飛凡R7的43英寸寬幅真彩三聯(lián)屏等等,，各種奇技淫巧都被耍得淋漓盡致。

然而,，這些傳感器都不便宜,，以O(shè)rin芯片為例，單顆就要400美元,，除此之外,，車(chē)企還要為此研發(fā)復(fù)雜的算法，甚至是自研域控制器,，耗時(shí)又耗錢(qián),。

但另一方面，消費(fèi)者是否愿意為此買(mǎi)單也是一個(gè)問(wèn)號(hào),，所以問(wèn)題來(lái)了,，為什么車(chē)企還是要樂(lè)此不疲地去卷硬件呢？

02

堆料沒(méi)有原罪

對(duì)于一款想要實(shí)現(xiàn)高等級(jí)智駕水平的車(chē)來(lái)說(shuō),，堆料幾乎是一條必經(jīng)之路,。一方面這是因?yàn)橹袊?guó)的道路情況實(shí)在是過(guò)于復(fù)雜，另一方面也是因?yàn)椴煌瑐鞲衅鞫加衅涠贪澹?strong>沒(méi)有一個(gè)全知全能的傳感器,。

比如,，攝像頭雖然可以采集豐富的紋理和顏色等信息，但對(duì)距離的感知能力比較弱,，而且受光照條件影響比較大,，雨雪天氣都容易阻擋視線,；超聲波雷達(dá)雖然便宜,，但無(wú)奈感知距離非常短,，只能用于倒車(chē)防撞等基礎(chǔ)功能，毫米波雷達(dá)雖然探測(cè)距離比較遠(yuǎn),，但分辨率低,，無(wú)法識(shí)別靜止物體，最好要有激光雷達(dá)來(lái)幫忙,。

因此,，當(dāng)下最好的辦法就是配置不同數(shù)量，不同種類(lèi)的傳感器,，組成一個(gè)互補(bǔ)的感知體系,，從而為更安全的輔助駕駛保駕護(hù)航。

這即是絕大多數(shù)中國(guó)品牌選擇的多傳感器路線,。

以剛上市的飛凡R7為例,，全車(chē)搭載33個(gè)感知硬件，包括中國(guó)區(qū)首發(fā)的采埃孚Premium 4D成像雷達(dá),，800萬(wàn)像素?cái)z像頭等,。同時(shí)還有Hella增強(qiáng)版遠(yuǎn)距離點(diǎn)云角雷達(dá)、超聲波雷達(dá)和高精度地圖等,，讓整車(chē)最高探測(cè)距離可達(dá)500米,。

在感知硬件層面，特斯拉則是為數(shù)不多的異類(lèi),，僅靠攝像頭和毫米波雷達(dá)去追求L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛,，但即便是自研芯片和算法，特斯拉依然無(wú)法覆蓋所有的長(zhǎng)尾場(chǎng)景,，導(dǎo)致安全事故時(shí)有發(fā)生,，這也是國(guó)內(nèi)車(chē)企想要竭力避免的情況。

傳感器增多之后,，毫無(wú)疑問(wèn)也會(huì)對(duì)芯片算力提出了更高的要求,，這點(diǎn)和智能手機(jī)有相似之處。

比如同樣搭載了33個(gè)傳感器的蔚來(lái)ET7,，每秒產(chǎn)生的僅圖像數(shù)據(jù)就達(dá)到8G,，約等于一部90分鐘的高清藍(lán)光電影。

而想要這些數(shù)據(jù)能被及時(shí)傳輸和處理,，高算力,、低功耗的芯片自然就會(huì)成為剛需，所以蔚來(lái)ET7,、小鵬G9,、理想L9,、飛凡R7等等高端產(chǎn)品都用上了單片算力達(dá)254TOPS的Orin芯片。

其次,，目前智能駕駛使用的是新型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)Transformer,，比傳統(tǒng)的CNN性能更強(qiáng)，但要求的算力也更高,，大算力芯片與之非常契合,。目前各個(gè)汽車(chē)品牌推動(dòng)落地的無(wú)限接近于L3的輔助駕駛功能，正是基于大算力芯片才得以實(shí)現(xiàn),。

除此之外,，車(chē)載大屏也被認(rèn)為是車(chē)企'堆料“重災(zāi)區(qū)，但這件事卻要客觀看待,，不能一棍子打死,。

大屏只是車(chē)內(nèi)交互體驗(yàn)的一個(gè)載體。無(wú)論是屏幕尺寸,、像素,，背后的芯片算力，還是物理按鍵保留與否,，都不能直接決定體驗(yàn)的好壞,。

實(shí)際上，決定車(chē)機(jī)交互體驗(yàn)的是多個(gè)系統(tǒng)級(jí)要素,，包括芯片,、算法、UI設(shè)計(jì),、語(yǔ)音語(yǔ)義的識(shí)別等,，這些都是不可或缺的能力。

從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō),，評(píng)價(jià)一款產(chǎn)品或者一項(xiàng)技術(shù)的好與壞不能只看它用了哪些配置,，更要看它利用這些配置做了什么？用戶體驗(yàn)又如何,？無(wú)論是座艙還是智駕,，道理都是一樣的。

03

好馬配好鞍

智能駕駛就是一個(gè)典型的觀察樣本,，它也是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,。如果說(shuō)高規(guī)格傳感器和大算力芯片是一匹好馬，那先進(jìn)算法就是能發(fā)揮其潛力的好鞍,。

可行業(yè)現(xiàn)狀卻是,，好馬易得，好鞍難求——無(wú)論是線束過(guò)百的激光雷達(dá),，還是算力上百T的芯片,，車(chē)企只要肯掏錢(qián)就能買(mǎi)到先進(jìn)硬件,。但一套足夠先進(jìn)的智能駕駛算法，卻是有價(jià)無(wú)市,，其中感知算法尤甚,。

智能駕駛通常分為感知、決策,、執(zhí)行三步驟,，能準(zhǔn)確還原周?chē)h(huán)境的感知算法，是一輛智能汽車(chē)作出正確決策,、控制的前提。但問(wèn)題在于,，很難有感知算法能夠兼顧安全,、可靠與高效。

當(dāng)下,，智能駕駛感知算法主要有兩條路線,，一條是強(qiáng)調(diào)發(fā)揮傳感器主觀能動(dòng)性的后融合算法：攝像頭、激光雷達(dá),、毫米波雷達(dá)等分別報(bào)告自己對(duì)探測(cè)物體的判斷結(jié)果,，系統(tǒng)綜合傳感器判斷再來(lái)定奪周?chē)h(huán)境的感知。

后融合算法的好處是框架簡(jiǎn)單,、計(jì)算實(shí)時(shí)性高,、算力消耗小。

但每類(lèi)傳感器囿于自身特性,，看到的只是真實(shí)世界的一小部分,，面對(duì)復(fù)雜、極端場(chǎng)景時(shí),，不同傳感器的判斷可能會(huì)“打架”,，造成對(duì)物體的漏檢、誤檢,。

對(duì)此,，行業(yè)又發(fā)展出了中央集權(quán)式的前融合算法：各傳感器只輸出顏色、形態(tài),、速度等原始數(shù)據(jù)（即“只講事實(shí),，不做判斷”），系統(tǒng)將它們?nèi)诤虾笤儇?fù)責(zé)識(shí)別工作,。

相比后融合,，前融合算法信息利用率更高，更有全局認(rèn)知,，誤漏檢率更低,。

但它也并非完美：不同傳感器原始數(shù)據(jù)千差萬(wàn)別,，需要開(kāi)發(fā)新的框架予以容納，并進(jìn)行數(shù)據(jù)的時(shí)空同步,，算法復(fù)雜度大增,，對(duì)芯片算力的需求更高。

此外,，前融合算法也不能完全規(guī)避小概率誤漏檢,，此時(shí)被剝奪了“判斷權(quán)”的各傳感器，又難以修正偶發(fā)的錯(cuò)誤識(shí)別結(jié)果,。

由于上述種種原因,，融合感知算法至今是智能駕駛行業(yè)的頂級(jí)難題。不過(guò),，工程難題總是會(huì)不斷催生工程創(chuàng)新,。一種兼采前后融合算法之長(zhǎng)的全融合算法應(yīng)運(yùn)而生。

今年,，上汽飛凡汽車(chē)推出首款車(chē)型R7,，在行業(yè)中首次搭載其自主研發(fā)的Full Fusion全融合算法。

在全融合算法中,，前融合與后融合算法各自并行,，系統(tǒng)層面對(duì)兩套算法的感知進(jìn)行比對(duì)、采納,。這一方面發(fā)揮了前融合算法的高維認(rèn)知優(yōu)勢(shì),，另一方面又保留了后融合算法的獨(dú)立識(shí)別結(jié)果作為冗余。

事實(shí)證明,，全融合算法實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),。

對(duì)智駕系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，這套算法更快,、更精準(zhǔn)地描繪了周遭環(huán)境,；而消費(fèi)者能感受到的，則是飛凡R7的RISING PILOT智能駕駛即使面對(duì)復(fù)雜十字路口,、靜止障礙物等高難度場(chǎng)景,，也能精確感知，從容應(yīng)對(duì),，駕駛決策更像人類(lèi),。

反過(guò)來(lái)，先進(jìn)的全融合算法甚至幫助飛凡降低了對(duì)高規(guī)格傳感器的依賴,。

飛凡R7全系標(biāo)配4D成像雷達(dá),，在自研算法加持下，無(wú)激光雷達(dá)版飛凡R7表現(xiàn)也不遜色，其能力在快速進(jìn)化——半個(gè)月之內(nèi),，飛凡團(tuán)隊(duì)將R7對(duì)靜止物體避障的成績(jī)從時(shí)速60km/h提升到了80km/h,。

如果算力是智商，那么算法是智慧,。

全融合算法對(duì)高階硬件的駕馭能力和挖掘潛力,，讓行業(yè)看到了高階智駕提前到來(lái)的可能。

但歸根究底,，無(wú)論全融合,、前融合、后融合,，同樣離不開(kāi)硬件支撐和數(shù)據(jù)訓(xùn)練,，以及時(shí)間的力量。能否在市場(chǎng)端推出足夠優(yōu)秀的現(xiàn)貨產(chǎn)品,，才是檢驗(yàn)智商稅的最高標(biāo)準(zhǔn),。

于行業(yè)，高階智駕的時(shí)間邏輯更重要,。對(duì)用戶，智能出行的放心邏輯是前提,。兩者的共性在于,，從追求硬件的超級(jí)，到關(guān)注體驗(yàn)的普及,。

2022年9月,，小鵬城市NGP在廣州試點(diǎn)，飛凡RISING PILOT初始版本即達(dá)到行業(yè)頭部水平,，交付即具備高速領(lǐng)航功能,，年底前鎖單還享受終身免費(fèi)的智駕軟件包?？ㄗ⌒袠I(yè)數(shù)年之久的智能駕駛“L2墻”,，終于在車(chē)端開(kāi)始松動(dòng)。

相對(duì)而言,，有智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)的前車(chē)之鑒,，智能座艙端的體驗(yàn)落地方向非常明確。經(jīng)過(guò)早年山寨機(jī)的教育,，相比于彩電,、冰箱的堆料，消費(fèi)者更在意的是,，車(chē)機(jī)能否拿出手機(jī),、Pad級(jí)別的絲滑體驗(yàn)。

因此,，北美才會(huì)有76%的消費(fèi)者只考慮購(gòu)買(mǎi)有蘋(píng)果CarPlay的車(chē)型,，華為鴻蒙座艙和鴻蒙OS成為各大品牌爭(zhēng)相標(biāo)榜的賣(mài)點(diǎn),，是“含華量”的核心指標(biāo)之一。

不過(guò),，智能座艙的體驗(yàn)路徑,，也并非不存在異議。

考慮物理按鍵黨的情結(jié),，領(lǐng)克和福特電馬將實(shí)體按鍵整合進(jìn)大屏,，推出了“屏幕 按鍵”的方案。

更大的爭(zhēng)議來(lái)自于,，車(chē)機(jī)和手機(jī)的操作邏輯有本質(zhì)的不同,，手機(jī)可以吸引用戶的全部注意力做低頭族，但適用于高速行駛場(chǎng)景的車(chē)機(jī),，更應(yīng)該讓駕駛者聚焦道路做抬頭黨,，而不是分心。

基于這樣的判斷,，衍生出了不同的解決方案,。

理想ONE率先采用副駕屏方案，新車(chē)普遍搭載副駕藍(lán)牙耳機(jī),，飛凡R7還推出導(dǎo)航地圖一鍵分享的副駕領(lǐng)航模式,，主副駕互不干擾、分工明確,。奔馳EQS,、大眾ID6、飛凡R7等搭載了 AR-HUD,，讓駕駛者始終能目視前方,。

綜上所述，我們可以看到,，在這場(chǎng)堆料的軍備競(jìng)賽中,，考驗(yàn)的不止是爆發(fā)力，更是耐力和潛力,，后發(fā)優(yōu)勢(shì)巨大,。近期上市的理想L9、小鵬G9,、飛凡R7更是堆料界課代表,。

但瘋狂堆料之后，能否在體驗(yàn)端更有料,，避免工程端出乎意料,，才能讓消費(fèi)者對(duì)智能出行更放心。在這一點(diǎn)，轉(zhuǎn)身完畢的大廠新勢(shì)力,，似乎比“老新勢(shì)力”們更有底蘊(yùn),。

04

尾聲

眼下，智能汽車(chē)賽道殺紅了眼,，3,、4款新車(chē)同日上市已不鮮見(jiàn)。面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng),，堆料已是車(chē)企們打造差異化產(chǎn)品的必由之路,。只是，如果車(chē)企為堆而堆,，處于信息劣勢(shì)中的用戶就很可能不明不白地繳納“智商稅”,。

在這樣的市場(chǎng)中，明智的車(chē)企已然放棄“唯硬件論”,、“唯參數(shù)論”,，轉(zhuǎn)而將用戶最終體驗(yàn)作為開(kāi)發(fā)的金標(biāo)準(zhǔn)。

這既是大勢(shì)所趨,，也是民心所向——肉眼可見(jiàn)的未來(lái),，智能汽車(chē)的硬件會(huì)逐漸趨于同質(zhì)化，誰(shuí)能做好智能駕駛的鞍（算法）馬（硬件）匹配,，為用戶提供真實(shí)的優(yōu)質(zhì)體驗(yàn),，誰(shuí)才能掌握智能電動(dòng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)與護(hù)城河。

畢竟,，比起堆料和內(nèi)卷，所有智能電動(dòng)汽車(chē)品牌都逃不過(guò)的終極命題,，不是對(duì)方,，而是：生，死,，特斯拉,。

2天后，特斯拉將舉行AI DAY,，人形機(jī)器人Tesla Bot 原型機(jī),，以及最新版本的FSD、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法,、算訓(xùn)超級(jí)芯片都將發(fā)布,。

與此同時(shí)，特斯拉Model Y,、Model 3在全球攻城略地,，超級(jí)工廠滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)陷入產(chǎn)能荒，以致Model S 、Model X ,、Cybertruck,、Roadster遲遲無(wú)法交付。

中國(guó)品牌們的差距是在縮小,，還是在擴(kuò)大,？

面對(duì)忙于屠龍油車(chē)，但終將調(diào)轉(zhuǎn)槍口的特斯拉,，無(wú)論比亞迪,，還是蔚理鵬米們，亦或是埃安,、極氪,、飛凡們，都應(yīng)該認(rèn)清一個(gè)真相：

特斯拉不是堆出來(lái)的,，在特斯拉無(wú)暇顧及的邊緣地帶瘋狂內(nèi)卷,，卷不贏特斯拉。對(duì)彼此隔空放狠話,，嚇不倒特斯拉,。

能打敗特斯拉的，不是PPT,，而是科技超過(guò)去,、品牌沖上去、產(chǎn)品打出去,。能檢驗(yàn)蔚來(lái)ET7,、理想L9、小鵬G9,、極氪001,、飛凡R7們是不是智商稅的終極對(duì)手，有且只有Model Y和Model 3,。