配圖來自Canva可畫

“軟件將占據未來汽車創(chuàng)新的90%?！痹诨貜蛙浖夹g對未來汽車業(yè)究竟有多大時,，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯如此說道，足見軟件技術在這位世界知名汽車公司CEO心目中的分量,。

事實上,，如今無論是前端的中控大屏，還是觸屏上隨時可以移動的智能軟件,，亦或是其他的智能化設施,，都讓汽車在軟件技術的加持之下變得愈發(fā)“時尚”。顯然,，隨著汽車“新四化”的展開,，以智能駕駛、智能網聯(lián),、智能座艙為代表的“智能化”浪潮,，已經越來越普遍地進入到了人們的生活之中。

軟件重新定義汽車

汽車行業(yè)雖然經歷了百年的變遷,，但長期以來動力形式都是以傳統(tǒng)石油能源+內燃機為主導來發(fā)展的,。換言之，此前無論是燃燒技術亦或是傳動層面的升級,，都只是在內燃機層面上折騰,，本質上還是以排量和動力論英雄。但電動汽車的出現,，一下子打破了汽車百年來以排量論英雄的價值評估體系,，開始形成了全新的價值評估模型。

首先,，以智能化為代表的軟件技術,，徹底改變了純硬件技術下的汽車產品設計。比如,，在動力方面,，以電池,、電驅動為核心的動力系統(tǒng)，替代了傳統(tǒng)的汽車動力系統(tǒng),；以電子控制元器件（ECU）,、域控制器等為代表的新生汽車零部件，重新定義了汽車的內部結構,，大大簡化了汽車的零部件種類,。

此外，基于智能化,、電動化帶來的改變,，汽車的制造門檻大為降低。不像過去,，處于下游的整車企業(yè)造車,，必須掌握發(fā)動機、底盤和變速箱等核心技術,；而在新能源產業(yè)鏈中,，核心零部件的研發(fā)逐漸與車企分離，下游的整車廠可以外采電池,、電控和電機,，同時部分智能化硬件與輔助駕駛芯片，也可以與一些互聯(lián)網科技公司合作來開發(fā),，汽車業(yè)入行的門檻較之前大大降低,，這也是行業(yè)跨界玩家越來越多的原因所在。

其次,，軟件與屏幕技術高度融合日益顯現出了智能終端的雛形,，用戶在車機場景下也能享受到智能化服務。與傳統(tǒng)的車機不同,，如今的智能汽車已經用前端大屏,，全部取代了復雜的速度儀器和相關儀器實現了“一屏獨控”，用戶可以利用車載系統(tǒng)實現遠程OTA升級,，各類手機軟件輕松上車,，也極大地拓寬了汽車本身的娛樂功能和服務功能。

比如,，過去車機系統(tǒng)只有各種智能導航軟件,、音樂軟件，而在如今的車機中控大屏之下,，不僅有智能導航,、音樂軟件，還能夠下載氣象軟件,、外賣軟件,、旅行軟件等等，總之過去在手機上下載的軟件,，如今在汽車上都可以再來一回,。

最后，智能化技術以及軟件技術的應用,，使得汽車產品的演進和迭代速度大大加快,。傳統(tǒng)的汽車產品要升級，就需要對與升級相關的產品都進行改造或者替換,，且多只能從硬件層面著手解決導致重置的成本很高,；進入智能汽車時代，軟件開始作用于汽車的升級,，比如汽車的OTA升級就是借助于軟件代碼,、算法的優(yōu)化來完成；另外硬件比如芯片的短缺,，也可以借助對通用芯片算法的改進來加以彌補,，并不需要重新拆解汽車，因此汽車的升級成本大大降低,。

總的來看,，軟件以及智能化的應用無論是在深度還是廣度層面上，都給汽車帶來了革命性的改變,。

特斯拉從定義規(guī)則開始

作為世界智能汽車領域的“帶頭大哥”——特斯拉,，無論是其將智能駕駛、智能座艙和智能網聯(lián)等技術理念運用到造車實踐之中,，還是其在商業(yè)模式,、制造方式等方面的全面拓展，都從根本上重新定義了汽車行業(yè)的規(guī)則,。

其一,，特斯拉重新定義了機器化大生產智能汽車的游戲規(guī)則。眾所周知,，傳統(tǒng)汽車時代創(chuàng)造了“流水線”和廉價汽車的福特,，曾被看做是美國汽車工業(yè)的代表；而在智能汽車時代,，特斯拉無疑是推動智能汽車規(guī)?；慨a的“杰出代表”。

在2018年之前,，特斯拉一直為“落后的交付”而懊惱不已,，其集中體現就是“不斷堆積”的“汽車訂單”和“不斷延遲”的“交付周期”之間的矛盾。但隨著特斯拉內部研發(fā)的GA 4（總裝產線）出來之后,，特斯拉的汽車交付量開始指數級倍增,，其產量也從月產量變成了周產量過5000輛,，交付“困局”開始得到緩解，特斯拉的“產能爬坡”最終得以完美解決,。

而在這種快速量產交付汽車的背后,，離不開其創(chuàng)造性地運用類似軟件“敏捷開發(fā)”的汽車量產流程來改進產線的成功。據悉,，特斯拉創(chuàng)造的GA 4使用了最先進的AI技術和機器自動化技術,，這使得整個產線可以實現自動學習、不斷進化,，特斯拉的產線可以做到半天調整一次任務,，每年集中大調一次，這種“柔性生產”的特質,，使其可以不斷簡化汽車生產步驟加速產線迭代,，部件生產集成步驟也因此大大減少。

比如,，model 3的組裝步驟,，已經從之前的198個下降到了43個。除此之外,，總裝產線的高度智能,，為其“刪繁去簡”零部件數量提供了依據。據特斯拉2017年交付的model 3數據披露,，其最多只有1萬多個零部件,，是2012年交付的model S的三分之一，這幾乎也同時相當于傳統(tǒng)汽車零部件的三分之一,。

這些追求極致生產效率和能力的“創(chuàng)舉”,，為特斯拉贏得了極大的競爭優(yōu)勢。據2022年第一季度特斯拉公布的財報數據顯示,，目前特斯拉的單車毛利率已經達到了32.9%,，已經實力碾壓BBA，并且達到了大眾,、豐田這樣的主流車企的兩倍,，這樣的成績在幾年之前幾乎是不可想象的，但特斯拉通過不斷改進零部件質量,、刪減多余零部件成功做到了這一點,。

其二，重新定義了汽車的商業(yè)模式,。眾所周知,，傳統(tǒng)汽車的商業(yè)模式主要是建立賣車以及汽車零配件基礎之上的，但特斯拉依托“軟件+硬件”的方式向用戶出售服務和產品，從而形成了類似于智能手機的全新商業(yè)模式,，這無疑是一個很大的創(chuàng)舉,。依托這個模式，特斯拉不需要將車買的更貴也可以賺到錢,，比如特斯拉發(fā)布的FSD自動駕駛選裝包,，單人每年定價10000美元,，僅這一項就可以獲得巨大的資金流入,，這是一般僅靠賣車實現收入和盈利的企業(yè)做不到的。

總之,，無論是商業(yè)模式的優(yōu)化還是生產方式的創(chuàng)新,，都讓特斯拉在智能汽車這個全新的賽道內找到了自己的位置，并且依托領先優(yōu)勢成為了行業(yè)規(guī)則的定義者（開放源代碼,、一體化壓鑄等方式都成為外界模仿的源頭）和引領者,。

華為聚焦系統(tǒng)重塑

正如前文所述，特斯拉通過“造車”的方式定義了智能汽車,，而華為則將其強大的ICT技術,，“遷移”到智能汽車中最核心的軟件系統(tǒng)以及與該軟件系統(tǒng)相關的硬件系統(tǒng)中，以此打破傳統(tǒng)汽車的原有架構,。

在傳統(tǒng)燃油車時代,，汽車軟件公司、汽車半導體公司以及整車廠,，為了降低整車軟件的復雜度,，專門成立了一個叫做AUTOSAR的聯(lián)盟組織，其核心成員基本包括了傳統(tǒng)汽車零部件供應商巨頭博世,、大陸,，國際知名汽車廠商寶馬、戴姆勒,、福特,、通用、標致雪鐵龍,、豐田和大眾,，國內的長城、一汽,、上汽,、普華軟件、經緯恒潤等合作伙伴也參與其中,。

隨著ISO 26262汽車電子功能安全國際標準被確立,，使用AUTOSAR的車企越來越多，目前已經基本成了默認的電氣架構。但在特斯拉崛起后,，它們開始推出了自己全新的電子電氣架構,，一心自研的華為雖然獲得了ISO 26262的認證，但華為使用的電氣架構卻并不是AUTOSAR,，而是其自研的CC架構,，這再次彰顯了華為想要做汽車系統(tǒng)引領者的決心。

據悉,，相比傳統(tǒng)汽車使用的EE架構,，華為的CC架構將整車分成了三大部分，即智能駕駛,、智能座艙和整車控制分別對應三大平臺,，同時借助芯片+操作系統(tǒng)，將每個平臺都設計成一個生態(tài)系統(tǒng),，由此構成了華為作為增量零部件供應商的核心能力,，即涉及計算與通訊的硬件，以及服務汽車整車系統(tǒng)的軟件,。

硬件方面,，華為構建了以“芯片+座艙模組+屏幕+AR-HUD”等為核心的智能硬件平臺，以配合其軟件來提升汽車的整車智能化,。比如,，華為基于昇騰310芯片打造的汽車自動駕駛域控制器MDC平臺，并在隨后陸續(xù)發(fā)布了昇騰610,、910,、320等系列芯片產品；除了域控制器之外,，華為還在激光雷達,、車載攝像頭等智能硬件上有廣泛布局，目前其混合固態(tài)激光雷達已經實現了量產,，預計后續(xù)推出的全固態(tài)激光雷達有望在2024年實現量產,。

軟件方面，華為圍繞“OS+云計算+大數據”等核心軟件技術,，以推進其智能汽車的整體解決方案,。比如，圍繞車聯(lián)網系統(tǒng)的有華為的HiCar系統(tǒng)以及物聯(lián)網操作系統(tǒng)鴻蒙系統(tǒng),；圍繞智能電動模塊,，華為推出了DriveONE多合一電驅動系統(tǒng)、Hicharger直流快充模塊,，以及TMS熱管理系統(tǒng)等,；圍繞智能車云服務，華為基于其強大的云服務、大數據,、車聯(lián)網等技術積累,，推出了開放、全棧的智能車云服務,。

不難看出,，“不造車”的華為早已經基于ICT技術，打造了“傳感器-芯片-操作系統(tǒng)-算法與開發(fā)應用-云服務”的生態(tài)化服務閉環(huán),，并從系統(tǒng)層面重塑了現有的汽車服務生態(tài),。

新形勢下的新機遇與新挑戰(zhàn)

隨著汽車智能化技術的成熟以及產業(yè)應用生態(tài)的完善，軟件深度滲入汽車的進程在不斷加快,，并日漸演變成車企們的一種核心能力,，這對于包括像特斯拉、華為等在內的巨頭而言,，無疑是一個巨大的機遇。但與此同時,，軟件與汽車深度融合也帶來了一系列新挑戰(zhàn),。

一方面，軟件技術與各類智能化服務的“上車”,，讓汽車作為一個完全不同于手機的“終端”想象力被進一步放大,，參與其中的車企以及供應商都將從中受益。

比如,，傳統(tǒng)的互聯(lián)網音樂軟件市場由于智能手機市場的飽和而增長趨于放緩,，但隨著車聯(lián)網以及汽車中控大屏的廣泛使用，像網易云音樂,、QQ音樂這類軟件,，紛紛開始擁抱智能汽車這個“新終端市場”機會；另外,，智能泊車服務,、智能輔助駕駛、車聯(lián)網遠程操作的應用,，也讓汽車本身的價值得到了實質上的提升,。對此，比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾表示,，智能汽車領域將會催生出下一個騰訊,，智能汽車行業(yè)的前景之大由此可見一斑。

另一方面,，隨著軟件技術的深度滲透,，汽車行業(yè)的互聯(lián)網科技屬性越來越重，技術安全挑戰(zhàn)與海量研發(fā)投入，正在重新對車企的運營模式與行為模式構成新的約束與挑戰(zhàn),。

隨著大數據,、云計算等技術的大量應用，汽車的代碼量開始指數級倍增,，高階汽車的代碼量甚至達到了10億行,，其能夠控制的系統(tǒng)也越來越多，因此一旦程序出錯或者出現系統(tǒng)bug,，就會給汽車的正常運行帶來很大的隱患,，此前業(yè)內某知名車企出現了系統(tǒng)故障導致汽車剎車失靈進而發(fā)生事故的事件，就很能說明問題,。

此外,，汽車的科技屬性越來越高使得技術研發(fā)投入越來越大，為了平衡汽車的技術投入與產出,，各家車企之間將越來越多地走向聯(lián)合,，構建“互通有無”的聯(lián)盟體系以應對挑戰(zhàn)。從長遠來看,，這種趨勢會隨著汽車智能化的加深而愈演愈烈,。