從去年開始,，插電混動車（PHEV）就呈現(xiàn)出十分迅猛的發(fā)展勢頭，今年一季度,，PHEV的增速達到了203.1%,，超過了純電動的128.5%，成為了增速最快的電動化車型品類,。

比亞迪一直是PHEV領(lǐng)域的大哥大,，在其DM-i系列車型嘗到甜頭之后，主流中國車企開始紛紛跟進,，長城DHT-PHEV,、長安iDD,、吉利雷神混動、奇瑞鯤鵬DHT……本土插混技術(shù)如雨后春筍般出現(xiàn),。

最新的PHEV銷量榜單中,，比亞迪幾乎霸榜,，但隨著其他中國品牌PHEV陸續(xù)上市，這個榜單將有更多新面孔出現(xiàn),。

隨著越來越多像長安UNI-K iDD這樣的優(yōu)秀本土PHEV出現(xiàn),，比亞迪將面臨不小的挑戰(zhàn),。

在這一波猛烈攻勢之下，市場也開始出現(xiàn)一種聲音——“真正替代純?nèi)加蛙嚨?，會是插電混動,。?/p>

但事實真的如此嗎,？油電混動（HEV）怎么就被忽略了？要知道,，HEV去年在國內(nèi)銷量達到58.6萬輛,，與PHEV（60萬輛）不相上下，這還是建立在車型種類遠少于PHEV的基礎(chǔ)上,。

PHEV的發(fā)展節(jié)奏確實很快,，新產(chǎn)品層出不窮，但這是否意味著,，HEV就無用武之地了,？對于普通用戶而言，PHEV和HEV之間,，究竟選哪個更合適,？

PHEV其實也有局限性

PHEV早已不是什么新物種，之所以能在最近一年快速崛起,，原因在于許多新推出的車型都解決了PHEV以往的固有痛點,。

例如純電續(xù)航里程明顯提高，以往的PHEV在NEDC工況下純電續(xù)航普遍只有50-60公里,，現(xiàn)在的新車純電續(xù)航都能超過100公里,，部分將面世的新產(chǎn)品更是能達到200公里以上；又如匱電油耗明顯降低,，電量充足時可以當(dāng)純電動開,，低電量時油耗又能做到與同級HEV持平,。

新一代唐DM-i純電續(xù)航已經(jīng)達到252公里,。

在消費者最關(guān)心的售價方面，新推出的PHEV也得到了很好的控制,，例如長安UNI-K iDD,，其售價（17.69萬-19.29萬）只比同配置的燃油版車型貴了不到1萬；秦PLUS DM-i起售價更是低至11.18萬,，與同級純?nèi)加蛙嚮境制健?/p>

然而,，PHEV在實際使用中依然存在一些局限性。首先它不能完全脫離充電樁,，用戶要獲得最佳的用車體驗,，還是要保證車輛擁有充足的電量。長期在匱電狀態(tài)下使用,，哪怕油耗不高,，動力表現(xiàn)和NVH也難以與滿電狀態(tài)時保持一致。

PHEV要發(fā)揮最佳性能，還是得保證電池電量充足,。

而充電對于PHEV來說又是一件麻煩事,，家里有固定車位還好，可以安裝私人充電樁,，若要到公共充電站充電,，費用高先不說，還要跟純電動車（BEV）搶充電樁,，長年累月下來,，用車滿意度肯定會直線下降。

理論上說,，PHEV在技術(shù)上能做到一車兩用,，滿電當(dāng)BEV開，匱電當(dāng)HEV開,，但事實上,，絕大多數(shù)車主都是后面一種情況。既然如此,，為何不直接買臺HEV呢,？

HEV技術(shù)穩(wěn)，而且還不貴,！

雖然說PHEV有著更長的純電續(xù)航里程,，在功能上可以覆蓋HEV,，但這絕不意味著后者就要被淘汰，反而,，HEV還有著強大的生命力,。其中很重要的一點，就是HEV的原生車型素質(zhì)普遍都更高,。

下表是去年國內(nèi)銷量前十的HEV車型,，拋開動力系統(tǒng)不說，表中的每一款車型,，本就是各自領(lǐng)域中極具代表性的產(chǎn)品,，銷量在同級中長期保持領(lǐng)先，而且這些車型基本都經(jīng)歷了多次垂直換代,，在市場上已形成鮮明的“車型品牌”效應(yīng),，技術(shù)成熟，可靠性好,，保值率高,，屬于閉著眼買都不會錯的車。

況且，這些主流的HEV在技術(shù)層面上依然有著很高的水準(zhǔn),。以豐田THS混動系統(tǒng)為例,，其通過行星齒輪實現(xiàn)機電耦合的方式，在動力,、能效,、平順性上都找到很好的平衡,，而且可靠性極佳,，從1997年發(fā)展至今，THS系統(tǒng)沒有出現(xiàn)任何大規(guī)模的技術(shù)性故障問題,。

豐田混動有多可靠,？看普銳斯就知道,，在加拿大，第二代普銳斯曾創(chuàng)下過150萬公里無大修的紀錄,。

在電動化技術(shù)百花齊放的今天,，豐田THS的技術(shù)路線至今依然有著極高的技術(shù)壁壘，盡管豐田已于2017年公開了初代THS的技術(shù)專利,，但至今幾乎沒一家車企通過自研的方式打造出相同結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)（通用曾推出過與THS相似的混動系統(tǒng),，但未能獲得大范圍譜）,，即便是與豐田關(guān)系密切的廣汽，也只能通過引進購買的方式拿到得到THS技術(shù),。

現(xiàn)款GS8混動搭載的是豐田最新的THS混動系統(tǒng),。

再看本田i-MMD系統(tǒng),，它的工作原理與豐田THS截然不同，但實際作用效果十分相似,，在某些方面（如動力,、NVH）的表現(xiàn)甚至還略有優(yōu)勢。i-MMD系統(tǒng)以電機為主要驅(qū)動源的技術(shù)思路,，也成為了部分中國品牌的參考對象,，例如長城的DHT混動，結(jié)構(gòu)就與本田i-MMD十分相似,，兩者的最大差別只在于混動變速箱的擋位數(shù)不同,。

本田i-MMD混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu),。

作為消費者，技術(shù)上的問題確實沒必要深入考究太多,，我們買的是一輛完整的車,，而不僅是一套動力總成。無論采用哪種動力類型,，綜合產(chǎn)品力永遠是最重要的,，而影響一款車綜合產(chǎn)品力的，不僅有技術(shù),、品質(zhì),、品牌、口碑,，少不了的當(dāng)然還有價格,。

在HEV剛開始普及的時候，價格可以說是貴得離譜,。2010年,，凱美瑞混動剛國產(chǎn)時，起售價高達31.98萬,，比燃油版頂配車型貴了3.6萬,，而到了現(xiàn)在，最新款凱美瑞混動版的起售價已經(jīng)與2.5L燃油版保持一致（同樣是21.98萬）,。

相對親民的售價，讓HEV得以快速普及,。以凱美瑞為例,，其雙擎版在整個車系中的銷量占比最高達到了55%。

本田奧德賽和艾力紳，早已實現(xiàn)了100%混動化,。

與燃油版同價,，這是HEV能被消費者廣泛接受的關(guān)鍵，在此基礎(chǔ)上,，一些HEV車型已實現(xiàn)了對純?nèi)加桶娴娜嫣娲?，例如本田奧德賽和艾力紳，兩者目前在售的車型100%都是HEV版本,，而且售價區(qū)間也與以往的2.4L燃油版持平,。

無論HEV還是PHEV，都有最佳適配車型

當(dāng)然,，我們并不是要全盤否定PHEV,，再來吹捧HEV，而是想讓大家知道,，不同類型的動力系統(tǒng),，都有其最佳適配車型，不要因政策的導(dǎo)向或是一些階段性的趨勢而盲目跟風(fēng),。

對于一些大尺寸車型,，如中大型SUV、行政級轎車,、全尺寸MPV等,，確實更應(yīng)該使用插電混動系統(tǒng)，更大的電池容量,，更高的綜合功率,，能在顯著降低油耗的同時,，帶來更好的動力和NVH表現(xiàn),。

新一代寶馬7在推出純電版和純?nèi)加桶嬷?，還提供了插電混動版本。

而對于B級（中型車）及以下級別的主流家用車,，油電混動是更好的動力方案,，既有著比純?nèi)加桶姹靖玫膭恿敵鲑|(zhì)感,，又能做到相對省油，而且完全不用思考充電的事情,，更關(guān)鍵的是,，用戶無需花費更多的購車成本，就能獲得用車體驗的全面提升,。

雅閣混動版在靜謐性,、平順性,、燃油經(jīng)濟性等方面均優(yōu)于其燃油版車型，且起售價在20萬內(nèi),，有很強的競爭力,。

至于A級（緊湊型）以下的車型，大可繼續(xù)選擇純?nèi)加蛣恿?，畢竟油耗都足夠低了,，也沒必要再“混”了。若對駕駛體驗有更高要求,，用車范圍又主要在市區(qū),，那買一臺可靠、實用,、高品質(zhì)的BEV其實也是不錯的選擇,。

文 | 超人