當中國人可以為了一杯茶顏悅色的奶茶、一個玲娜貝爾的玩偶,、一杯Blue Bottle的咖啡排隊五六個小時時,，外國人也可以為了“中國制造”不眠不休。

2020年3月6月,，華為在巴黎歌劇院附近開了一家旗艦店,，大批粉絲們聞風而至，把整棟建筑圍了個水泄不通,，而像這樣的名場面,，過去四年頻繁上演，包括華為,、大疆,、一加在內(nèi)的科技品牌在全球擁有大批擁躉，為了搶購最新產(chǎn)品,，粉絲們經(jīng)常徹夜排隊,。

華為巴黎旗艦店開業(yè)當天排隊盛況

可令人沒想到的是，在歐洲，國產(chǎn)電動車竟然也擁有了一席之地,，比如在瑞典,，人們?yōu)榱速I到上汽MG的電動車，會跑到碼頭直播新車到港的時刻,，更狂熱者甚至會上網(wǎng)查閱貨輪編號,，以便確定新車到港時間[1]。

對于人口僅千萬,、年銷量不到30萬輛,，同時又有悠久造車歷史的瑞典，排隊兩小時買輛車,，而且還是中國電動車,，此情此景絕對稱得上史無前例，但這也從側(cè)面說明,，國產(chǎn)電動車的崛起在全球內(nèi)已逐漸成為一個不爭的共識,。

去年年底,，外媒曝光了一組寶馬旗艦電動車i7在德國的路測諜照,，“陪跑”車型中除了直接對標的奔馳EQS之外，還包括特斯拉Model Y以及小鵬P7,；在另一個汽車大國日本,，工程師也饒有興致地研究被稱作“中國最豪華電動車”的高合HiPhi X。

如果說消費者的認可只能代表個人的喜好,，那么傳統(tǒng)巨頭掌舵人的點名更能證明這個論調(diào),。

今年4月20日，大眾集團CEO迪斯在微博上發(fā)文并配圖,，表示大眾將轉(zhuǎn)型成為一家垂直整合的出行公司,，整個過程中將會面臨很多競爭，而在整車領域存在至少6個潛在的競爭對手,，除了特斯拉,、韓國現(xiàn)代以及Stellantis之外，其余三家都是中國公司,，包括比亞迪,、蔚來和小鵬。

一部手機有個上千個零部件,，一輛車擁有上萬個零部件,，國產(chǎn)手機花了十年時間從低端逐漸邁向高端，讓“中國制造”撕掉了低端價廉的標簽,，國產(chǎn)電動車如今也在復制同樣的路徑,，而它的使命是把”中國制造“帶到另一個歷史高度。

01

迷茫失措

在燃油車時代，自主品牌多次向高端市場發(fā)起攻擊,，但就像西西弗斯推巨石上山一樣,，還沒到山腰石頭就滾了下來，把自己碰了個鼻青臉腫,。

2009年,，中國反超美國成為全球第一大汽車市場，奇瑞銷量突破50萬輛大關,，并順勢推出了高端品牌“瑞麒”,，英文名為“Riich”，意思不言自明,，logo由一對銀色翅膀和字母“R”組成,，和賓利不能說神似，只能說一模一樣,。

兩年之后,，瑞麒第一款車G6正式上市，售價在18.98萬到25.98萬之間,，直接對標帕薩特,、凱美瑞和雅閣，為了挑戰(zhàn)它們,，奇瑞使出了渾身解數(shù),，把包括2.0T發(fā)動機，5AT變速箱,、CDC自適應減震系統(tǒng),、后排液晶屏等技術和配置都一股腦地用在G6上，甚至還請了梅球王代言,，但結(jié)果還是不如人意,。

“瑞麒”的出現(xiàn)是中國產(chǎn)業(yè)向上一躍的一次有益嘗試，而它的受挫也是當時內(nèi)外條件不成熟的必然結(jié)果,。

從宏觀上來說,，上世紀八十年代雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪相繼成立,，當時的歷史背景是日系車風靡美國,，對底特律構成了巨大威脅；另一邊,，日本從1981年人均GDP突破1萬美元大關之后,，又在短短七年時間內(nèi)翻番，超越前蘇聯(lián)成為僅次于美國的第二大經(jīng)濟體,。

相較之下,，中國在2010年人均GDP只有5000美元，每千人擁有汽車數(shù)量只有70輛，只有全球平均水平的一半,，大部分消費者都是第一次購車,，主要目的是為了滿足通勤需求，而不是為了標榜身份或者是彰顯個性,。

技術上的懸殊差距是失敗的最直接原因,，如果套用微笑曲線的框架，那么中國汽車工業(yè)無疑長期處于曲線底部,，在關鍵技術和品牌上都處于絕對弱勢,。

中國汽車工業(yè)在上世紀八十年代還處于榔敲刀銼的原始階段，九十年代才大規(guī)模引入流水線,，二十一世紀之后才在關鍵零部件技術上有所突破,。

汽車行業(yè)存在一個共識：零部件強，則汽車工業(yè)強,；零部件弱,；則汽車工業(yè)弱。2010年左右,，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)依舊是積貧積弱的狀態(tài),，全球百強名單中沒有一家“中”字頭公司，在電噴系統(tǒng),、發(fā)動機管理系統(tǒng),、ABS等關鍵零件上,，外資占了幾乎百分之百市場,。

由于技術上的天壤之別，外資零部件廠商在中國可以坐地起價,，這也讓自主品牌在沖刺高端市場時就面臨某種“先天不足”,，無法和規(guī)模效應更強的外國企業(yè)競爭。

從企業(yè)層面來說,，車企想要進入高端市場除了技術要過關之外,，資本也是一個不可或缺的條件，但在十年前,，國產(chǎn)車處于增收不增利的尷尬境地,，比如2009年，行業(yè)領頭羊奇瑞的營收突破239億元,，但凈利潤只有9.32億元,，凈利率只有3.9%。

如果沒有一場能源革命,，后發(fā)選手想要原地超車的可能性幾乎為零,。

而在智能電動車時代，當發(fā)動機和變速箱被取代，當軟件定義汽車的趨勢愈發(fā)清晰時,，國外巨頭們花了上百年時間所筑起來的技術壁壘不再是一道難以逾越的關卡,，這讓蔚來、小鵬,、理想,、嵐圖、高合這樣的中國軍團們擁有了上跑道的機會,。

02

厚積薄發(fā)

2015年之后,，歷史條件開始成熟，新勢力造車的窗口也正式開啟,。

一方面,，當時中國人均GDP已經(jīng)達到8000美元，其中10個人口大省已經(jīng)邁過1萬美元的大關,；另一方面,，經(jīng)過五年的政策補貼之后，中國已經(jīng)成為全球第一大新能源車市場,，并且培育出了全球最完善的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈,，出現(xiàn)了寧德時代、比亞迪這樣的頂級供應商,。

在傳統(tǒng)零部件領域,，全球百強名單中也有了多家“中”字頭公司的身影，比如在車燈領域,，中國公司由于起步時間晚長期受壓制,。

但在2015年，華域視覺突破了ADB控制器的關鍵技術,，并成功打入外資供應鏈,，此后又研發(fā)出PML可編程智能大燈和ISD智能交互燈，并首先應用在高合的HiPhi X上,。

高合HiPhi X搭載了PML可編程智能大燈

另一個不可忽視的條件在于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)十多年高速發(fā)展所產(chǎn)生的的人才和技術的雙層溢出效應,。

以BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)巨頭依靠爆款應用不僅沉淀了海量數(shù)據(jù)、底層技術和運營經(jīng)驗,，而且還以高薪招攬并培養(yǎng)了最頂級的軟件人才,。

比如百度被稱作中國自動駕駛行業(yè)的“黃埔軍校”,，再比如蔚來向小米取經(jīng)打造的用戶社區(qū),，如今已經(jīng)成為新勢力的標配。

相比之下,，過去十年歐洲和日本基本沒有誕生任何有影響力的互聯(lián)網(wǎng)巨頭,，這導致的結(jié)果一方面是軟件人才嚴重不足,，另一方面是消費者沒有經(jīng)過移動互聯(lián)網(wǎng)的全方位洗禮，對智能化需求需求和接受程度并不高,，雙重作用下,，導致外國車企在這方面研發(fā)遲緩。

三十年前,，大眾憑借一款桑塔納就可以在中國賺得盆滿缽滿,，之后很多外國車型幾乎不需要重新設計就能在中國大賣，然而在智能電動化時代,，這套萬能法則已經(jīng)漸漸失效了,，很多傳統(tǒng)品牌的電動車接二連三在中國遇冷，主要原因就是智能化水平不足,。

比如,，基于純電平臺MEB打造的大眾I.D系列雖然在歐洲獲得了不錯的口碑與銷量，但在中國卻出師不利,，頻繁打折也沒能實現(xiàn)2021年的年度目標,，而且最近又因為一次OTA需要將車開到4S店在線升級，而且等待時間長達12個小時而被群嘲,。

特斯拉很早就向市場證明,，電動車的一大優(yōu)勢在于OTA升級，讓車越開越新,，而中國車企是對此最上心,，同時也是最快交卷的優(yōu)等生。

從過去歷史來看,，從2016年榮威RX5的橫空出世,，到2018年“蔚小理”第一次亮相，再到去年華為在問界M5上推出車載鴻蒙系統(tǒng),，中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能化上至少已經(jīng)迭代了三次,，中控大屏和軟件升級對中國用戶來說已經(jīng)是家常便飯。

相比之下,，歐美與日本的交卷時間要比中國晚不少，比如前段時間豐田推出的BZ4X,，不僅名字讀起來拗口,，車機系統(tǒng)和國產(chǎn)新勢力對比起來更是猶如古董，雖然這款車是基于純電平臺打造,，但渾身上下都散發(fā)著燃油車的“氣味”,。

如果把發(fā)展國產(chǎn)車比喻成做菜，十年前我們苦于沒有好的廚具,、原料和大廚,，空有一腔熱血,，那么現(xiàn)在，熱血未退,，而且廚具（制造工藝）升級了,，好的原料（包括動力電池等零部件）也有了，大廚（最勤奮的工程師）也有了,，想要做出一道大菜也就不那么難了,。

03

奮力一搏

每個大國都有一個汽車夢，而每個生產(chǎn)汽車的國家都有一個高端夢,。

眾所周知,，汽車是歐美人的發(fā)明，作為后發(fā)國家想要進入第一梯隊,，從過往的日韓經(jīng)驗來看都是從物美價廉的小車開始做起,，然后通過出口打響名氣，沉淀了一定的核心技術之后才推出高端品牌,，時間跨度一般都在四十年左右,。

比如現(xiàn)代汽車于1967年成立，2015年才將捷尼賽斯（Genisis）獨立,。

在燃油車時代,，中國品牌高端化之路走的異常艱難，但在智能電動化時代,，由于技術的遷移,、消費者意識的變化等多重因素，人們對于國產(chǎn)車價格的接受程度也在被不斷刷新,。

2017年年底,，蔚來第一款車ES8上市，起售價為44.8萬,，創(chuàng)始版價格更是高達54.8萬起,，成為國產(chǎn)車價格之“最”，當時很多聲音認為這是一種“膨脹自大”的表現(xiàn),，甚至出現(xiàn)一種論調(diào),，認為“只要BBA開始出手，國產(chǎn)電動車會被打回原形”,。

但后來的事,，大家都知道了，蔚來挺過了2019年的至暗時刻,，成為資本市場的香餑餑,，去年推出了同樣價格不菲的ET7，反觀BBA在國內(nèi)推出的純電產(chǎn)品,，在中國表現(xiàn)不盡人意,，在終端市場頻頻降價,。

去年12月發(fā)生了一件有意思的事。在50萬元以上的豪華電動車這個細分市場上,，高合HiPhi X超越保時捷Taycan成為細分市場第一,，而排在后面的還有奔馳EQC和奧迪e-tron，而且這種領先姿態(tài)一直保持數(shù)月,，要知道高合的均價高達70萬元左右,。

高合成立于2017年，四年之后正式交付HiPhi X,，而且僅靠這一款車型就可以力壓傳統(tǒng)豪門登頂細分市場冠軍,，這在七十多年的中國汽車工業(yè)史上還是第一次，而這種表現(xiàn)和高合創(chuàng)始團隊以及品牌定位有莫大關系,。

高合的創(chuàng)始人丁磊從業(yè)20多年,，在上汽通用、上汽大眾,、上汽集團和浦東新區(qū)政府都當過決策者,，對宏觀政策、前瞻技術以及產(chǎn)業(yè)鏈都擁有深厚的沉淀,。

當很多新勢力都選擇而下而上的路線時,，丁磊選擇了高舉高打的戰(zhàn)略，率先提出以場景定義設計,、軟件定義汽車,、共創(chuàng)定義價值的三大理念開發(fā)產(chǎn)品，其目的是讓高合成為新世界第一科技豪華品牌,。

高合的出現(xiàn)實際上了提出了一個問題：為什么在燃油車時代屢屢受挫的高端化在智能電動時代就變得可行,，有些品牌甚至可以跳過20-40萬的紅海市場，直接劍指50萬以上的細分市場,？

這里不得不提到1962年美國學者羅杰斯提出的“創(chuàng)新擴散曲線”,。

在他看來，無論是一個新觀念還是一個新產(chǎn)品,，從誕生到被廣泛接受需要經(jīng)歷一個過程,，最早接受新觀念，嘗試新事物的人叫innovaters（創(chuàng)新者）,，比例只有2.5%,，之后是early adopters（早期使用者），比例約為12.5%,。

創(chuàng)新擴散曲線

雖然同是交通工具，但智能電動車是一個和傳統(tǒng)燃油車有巨大差異的新生物,，就像iPhone之于諾基亞,，而想要俘獲“創(chuàng)新者”和“早期使用者”的芳心,，就要在差異點上做足文章，比如第一代iPhone不是強調(diào)續(xù)航和通信,，而是多點觸控技術,。

對傳統(tǒng)燃油車而言，豪華品牌通常強調(diào)的是發(fā)動機,、底盤和變速箱的技術先進性,、舒適性和高科技配置以及品牌的附加值，但在智能電動車時代,，發(fā)動機和變速箱被拋棄,，品牌鴻溝也由于消費者日漸成熟而縮短，“豪華”的內(nèi)涵也發(fā)生了變化,，給了后發(fā)選手可趁之機,。

這也是高合這樣的品牌能誕生的外部條件，但想要在強手如云的高端市場站穩(wěn)腳跟,，則必須要靠貨真價實的產(chǎn)品力和創(chuàng)新力,，具體而言則是在傳統(tǒng)的部分做加法，在智能的部分做乘法,。

比如在物理結(jié)構設計上,，高合充分發(fā)揮了創(chuàng)業(yè)公司輕裝上陣的優(yōu)勢，摒棄了一些傳統(tǒng)豪華品牌采用的油電混合平臺,，而是采用原生的純電平臺,，既能帶來超跑的外觀造型和超長續(xù)航里程，又能提供充足的駕乘空間,。

另一方面,，高合也適應了“軟件定義汽車”的趨勢，摒棄了傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構,，采用了全球領先的開放式H-SOA架構,，開發(fā)了軟件中間件實現(xiàn)軟硬分離，進行功能重組和調(diào)動,，從而可以開發(fā)出眾多的車輛智能應用,，適應更多的使用場景。

這種全新的架構本質(zhì)上是以用戶需求為中心做產(chǎn)品開發(fā),，能夠大大縮短軟件的開發(fā)周期,，為用戶提供更加豐富的場景和應用，而依賴傳統(tǒng)供應鏈結(jié)構的整車廠則無法高效實現(xiàn)這一點,。

在燃油車時代,，國產(chǎn)車想賣到20萬以上都無比困難，想要賣出50萬以上更是癡人說夢,，但在智能化時代,，有人做到了,，雖然這看似是一小步，但卻是中國汽車產(chǎn)業(yè)的一大步,，這并非符合了歷史進程,，這就是歷史進程的本身。

04

尾聲

十年前,，國產(chǎn)手機想要賣到2000塊錢都非易事,，大家基本上都集中在中低端市場內(nèi)卷血拼，華為也不例外,。

一位網(wǎng)友感慨,，“什么時候外國人也能來中國排隊買華為手機，我們就成功了”,。當時余承東轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博并且回復稱：“這是華為手機產(chǎn)品線年初晚會上大伙喊出的口號,，要爭取讓國人排隊買華為手機的那一天[2]！”

從2018年開始,，這個美好的想象終于變成事實,，以華為為首的手機品牌風靡全球，如果不是因為美國的制裁,，華為的全球攻勢將會更加勢如破竹,，雖然可惜，但這也激發(fā)了華為翻開了另一個篇章：新能源汽車,。

和智能電動車相比,，手機無論是產(chǎn)值，技術難度,、供應鏈復雜度還是對國家的戰(zhàn)略意義都無法相提并論,，但正是因為如此，國產(chǎn)電動車的崛起才變得更有意義,。

而要證明一個產(chǎn)業(yè)的崛起,，無外乎要擁有真正拿得出手的品牌。從中國汽車品牌在燃油時代的跟隨和奮進,，到電動化后一步一步的走到臺前,。有華為汽車這樣的異軍突起，也有蔚小理這樣的模式創(chuàng)新,，更有高合挑戰(zhàn)中國品牌高維,。

這幾家具有鮮明性格的企業(yè)，也同時用市場的認可證明了電動時代下中國品牌的站位,，借助高合這樣的品牌敢于撕掉“自主品牌既是廉價代名詞”的標簽去思考,，不難看出創(chuàng)新和引領不失為他成功的要義。

依托這些行業(yè)的中堅力量，中國電動車產(chǎn)業(yè)前進的序曲不絕于耳,。

[1] 你在排隊買新iPhone,，而這群瑞典人為了買輛MG排了兩個小時,，上海汽車報

[2] 余承東吹的牛又實現(xiàn)了,！華為P30系列發(fā)售：國外消費者排長龍，驅(qū)動之家

[3] 實戰(zhàn)沒怕過,，銷量沒贏過,，奇瑞的高端化品牌為何屢戰(zhàn)屢敗,？老司機侃侃車