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正文共： 4843字 8圖 預(yù)計(jì)閱讀時(shí)間： 13分鐘 學(xué)會(huì)飛翔
進(jìn)化與現(xiàn)實(shí)的結(jié)合 寶馬發(fā)動(dòng)機(jī)的重新設(shè)計(jì)原本不被認(rèn)為是對(duì)Me 262發(fā)展時(shí)間表的嚴(yán)重挫折,，因?yàn)?"Jumo "發(fā)動(dòng)機(jī)很快就會(huì)出現(xiàn)。但是在1940年11月,，當(dāng)Jumo發(fā)動(dòng)機(jī)終于在試驗(yàn)臺(tái)上運(yùn)行時(shí),，很明顯它也不能很快用于飛行試驗(yàn)。1941年2月,，決定用兩臺(tái)750公斤推力的瓦爾特（HWK）R ll-203b火箭發(fā)動(dòng)機(jī)代替渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)完成第一架Me 262原型機(jī)的初始飛行測(cè)試,。但是這些發(fā)動(dòng)機(jī)也遇到了問(wèn)題,，所以這個(gè)想法很快就被放棄了,。作為一項(xiàng)臨時(shí)措施，第一架原型機(jī)（Werk-Nr. 262 000001,，PC+UA）在機(jī)身前部武器艙安裝了一臺(tái)750馬力的Jumo 21 OGa 12缸液冷發(fā)動(dòng)機(jī)和一個(gè)木制的雙葉螺旋槳,。這將允許在噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)交付之前對(duì)機(jī)身進(jìn)行一些有限的空氣動(dòng)力學(xué)測(cè)試。Me 262V1于1941年1月在莫蒂茨-阿薩姆的指導(dǎo)下在奧格斯堡的梅塞施密特工廠開始建造,。最初的飛行試驗(yàn)是在機(jī)翼下沒有渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的情況下進(jìn)行的,，盡管后來(lái)的飛行將包括這些短艙以評(píng)估其對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的影響。1941年4月17日在奧格斯堡進(jìn)行了滑跑試驗(yàn),，第二天Me 262V1在梅塞施密特首席試飛員弗里茨-溫德爾的駕駛下首次飛行達(dá)到420公里/小時(shí),。由于機(jī)翼是為高速飛行而優(yōu)化的，再加上活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)提供的糟糕的加速度,，溫德爾需要利用奧格斯堡基地的每一米跑道才能起飛,。在18分鐘的飛行過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的基本低速操控性能是令人滿意的,，但當(dāng)速度接近540公里/小時(shí)時(shí),，有輕微的振動(dòng)和升降舵振動(dòng)的報(bào)告。盡管Me 262V1比Bf 109更大,、更重,，但它的速度卻略高，盡管它裝備的是同樣的動(dòng)力不足的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。梅塞施密特認(rèn)為,，這表明Me 262的基本設(shè)計(jì)比當(dāng)時(shí)德國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)效率更高,。
第一架原型機(jī)（機(jī)號(hào)262 000001）所示，機(jī)頭裝有Jumo 21 OGa活塞式發(fā)動(dòng)機(jī),，機(jī)翼下沒有噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)艙,。背景中的建筑是位于拉格-萊赫菲爾德的梅塞施密特實(shí)驗(yàn)飛行測(cè)試大樓。 
第一架原型機(jī)在機(jī)翼下有或沒有噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的情況下進(jìn)行了試飛,。注意主起落架的前部位置,，這是所有后三點(diǎn)式起落架飛機(jī)的共同特點(diǎn)。如果沒有噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)短艙和安裝在機(jī)翼前緣的 "圓角",，很難說(shuō)這是一架真正的后掠翼飛機(jī),。同樣值得注意的是垂直尾翼的輕微演變。與生產(chǎn)型飛機(jī)上使用的垂直尾翼相比,。 在Jumo 21 OGa發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)下,，總共進(jìn)行了23次飛行，最后一次是在1941年5月8日,。1941年11月,，兩臺(tái)預(yù)生產(chǎn)型的BMW 003發(fā)動(dòng)機(jī)終于抵達(dá)奧格斯堡，每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都經(jīng)過(guò)測(cè)試,，推力低到令人失望的460公斤,。1942年2月，開始將其安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)艙內(nèi),，并進(jìn)行了一些靜態(tài)地面測(cè)試,。原型機(jī)最終被允許進(jìn)行飛行測(cè)試，1942年3月25日Me 262在噴氣動(dòng)力下進(jìn)行了首次飛行,。這時(shí),，Jumo的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)仍然被安裝著。在起飛后不久,，溫德爾只到達(dá)了50米的高度,，先是一臺(tái)，然后是兩臺(tái)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)都熄火了,。由于兩臺(tái)渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)增加了阻力和重量,，Me 262V1僅靠Jumo 21 OGa的動(dòng)力幾乎無(wú)法保持飛行，但溫德爾成功地完成了在機(jī)場(chǎng)上空的繞行并安全降落,。寶馬公司的工作人員立即拆下了發(fā)動(dòng)機(jī),，發(fā)現(xiàn)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)葉片都斷了。它們的故障是出乎意料的,，因?yàn)樵诎亓?肖內(nèi)費(fèi)爾德的測(cè)試中,，發(fā)動(dòng)機(jī)在測(cè)試單元中能以更高的負(fù)荷運(yùn)行,。隨后確定BMW 003需要完全重新設(shè)計(jì)，修改后的BMW 003A動(dòng)力裝置,，具有更大的空氣流量和更高的推力,，要到1943年10月才會(huì)在Ju 88A的試驗(yàn)飛行臺(tái)下試運(yùn)行。進(jìn)一步的分析表明,，即使發(fā)動(dòng)機(jī)沒有故障,，也不可能令人滿意地工作，因?yàn)槁菪龢谶M(jìn)氣口前產(chǎn)生了太多的紊亂氣流,。這可能也是導(dǎo)致壓縮機(jī)葉片故障的一個(gè)因素,。與此同時(shí)，Jumo已經(jīng)成功地克服了發(fā)動(dòng)機(jī)的大部分問(wèn)題,。因此Me 262的設(shè)計(jì)被修改以適應(yīng)Jumo 004渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī),，到1941年底，該發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)成功地完成了10小時(shí)的地面測(cè)試,，并產(chǎn)生了660公斤的推力,。然而，在1941年夏天,，Jumo被RLM指示重新設(shè)計(jì)004A,，以盡量減少其使用的 "配給材料"，主要是鎳和鉻,。新的004B發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)和尺寸將保持不變,，但它的結(jié)構(gòu)技術(shù)將被徹底改變，這對(duì)它來(lái)說(shuō)是非常不利的,。第二和第三架Me 262原型機(jī)將是第一批為Jumo發(fā)動(dòng)機(jī)改裝的機(jī)體,，它比寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)更大更重,。為了容納新的發(fā)動(dòng)機(jī),，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)艙的直徑要擴(kuò)大10%，長(zhǎng)度要擴(kuò)大16%,。發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)艙的重塑也決定了垂直尾翼翼面積的增加,。
1942年7月18日。第三架Me 262原型機(jī)首次在噴氣動(dòng)力下起飛,。飛行員弗里茨-溫德爾根本不確定飛機(jī)是否能充分抬起機(jī)尾以升空,，但事實(shí)證明，短踩剎車是個(gè)好辦法,。 
V3和V4在其大部分職業(yè)生涯中都是相同的,。值得注意的是，與生產(chǎn)型飛機(jī)相比,，在方向舵的頂部沒有質(zhì)量平衡器,。V3在1943年底進(jìn)行了修改,，測(cè)試了一個(gè)更流線型的座艙蓋和稍微不同的垂直尾翼。雖然這能稍微減少阻力,，但沒有被用于生產(chǎn),。 主要是由于一條鋪設(shè)好的跑道被認(rèn)為是可取的，以消除可能的外物吸入對(duì)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的損害,，第一次噴氣動(dòng)力飛行將在萊普海姆進(jìn)行,，這是所有未來(lái)Me 262測(cè)試的地點(diǎn)。與奧格斯堡一樣,，附近的萊普海姆的跑道也有1100米長(zhǎng),，不過(guò)跑道上覆蓋的是混凝土而不是草地。第三架原型機(jī)Me 262V3 (機(jī)號(hào) 262 000003, 無(wú)線電呼號(hào)PC+UC)是第一架單獨(dú)使用噴氣動(dòng)力飛行的Me 262,，于1942年7月18日從萊比海姆起飛,，使用兩臺(tái)預(yù)生產(chǎn)型的Jumo 004A-0發(fā)動(dòng)機(jī)。每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)提供840公斤的推力,，起飛重量略高于4990公斤,，根據(jù)計(jì)算，Me 262的起飛速度應(yīng)該是180公里/小時(shí),。然而,，在當(dāng)天早些時(shí)候的高速滑行測(cè)試中，溫德爾報(bào)告說(shuō),，在計(jì)算出的180公里/小時(shí)的 "離地 "速度下,，升降舵被證明是無(wú)效的，而且他無(wú)法抬起后機(jī)身,。幸運(yùn)的是,，機(jī)場(chǎng)上的一位觀察員，空氣動(dòng)力學(xué)家Curt Zeiler,，建議在180公里/小時(shí)的速度下輕踩剎車,，使飛機(jī)的機(jī)頭向前傾斜，使升降舵暴露在氣流中,。這一招很有效,。12分鐘的飛行于08:40開始，達(dá)到了略高于1800米的高度,，速度為600公里里/小時(shí),。中午12點(diǎn)5分，溫德爾駕駛著PC+UC號(hào)機(jī)進(jìn)行了第二次飛行,，試探性地探索了飛機(jī)的操控特性,。這次飛行持續(xù)了13分鐘，達(dá)到3350米高度和725公里/小時(shí)的時(shí)速,。在嘗試了各種機(jī)動(dòng)動(dòng)作后,，發(fā)現(xiàn)了一些小問(wèn)題,，這對(duì)任何新飛機(jī)來(lái)說(shuō)都是正常的，尤其是像Me 262這樣激進(jìn)的飛機(jī),。其中一個(gè)問(wèn)題是在俯沖時(shí),，氣流很早就脫離了機(jī)翼中心部分，飛行結(jié)束后,，決定在機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)艙之間增加一個(gè)過(guò)渡圓角,，同時(shí)增加翼根弦，在整個(gè)中心部分延續(xù)外板的前緣錐角,。同時(shí),，前緣襟翼將被擴(kuò)展到整個(gè)中心部分。1943年1月,，這種修改后的機(jī)翼結(jié)構(gòu)將首先在Me 262V2上進(jìn)行測(cè)試,，并將被改裝到除V1以外的所有早期原型機(jī)上。
1942年7月18日,，第三架原型機(jī)在當(dāng)天的兩次飛行之間進(jìn)行了加油,。值得注意的是覆蓋在進(jìn)氣口上的金屬籠。對(duì)于早期的原型機(jī)來(lái)說(shuō),，該機(jī)的油漆和標(biāo)記是相當(dāng)?shù)湫偷摹?/p> 
前五架原型機(jī)使用了與生產(chǎn)型不同的座艙蓋,。請(qǐng)注意環(huán)繞式的前風(fēng)擋玻璃和有框的側(cè)玻璃。在測(cè)試過(guò)程中,，在內(nèi)翼的前緣安裝了一個(gè) "圓角",，形成了現(xiàn)在大家都熟悉的最終外形。將機(jī)頭和垂直尾翼的形狀與生產(chǎn)型進(jìn)行比較,。 在Me 262V3的前六次飛行中,，溫德爾的信心不斷增強(qiáng)，于是決定讓Erprobungsstelle Rechlin（試飛員學(xué)校）的代表來(lái)駕駛這架新飛機(jī),。因此,，1942年8月11日，亨利希-博韋進(jìn)行了第七次飛行,，而這次飛行并沒有完全按照計(jì)劃進(jìn)行,。盡管溫德爾已經(jīng)做了充分的介紹，博韋斯還是沒能讓PC+UC號(hào)機(jī)盡快升空,，他的左翼撞到了跑道盡頭的一塊田地上的一大堆不幸的糞便。這使飛機(jī)在地面打轉(zhuǎn),，嚴(yán)重?fù)p壞了飛機(jī),，不過(guò)博韋斯逃脫了嚴(yán)重的傷害。事故發(fā)生后的調(diào)查顯示,，環(huán)境溫度過(guò)高導(dǎo)致Jumo發(fā)動(dòng)機(jī)的性能下降,，而博韋斯又錯(cuò)過(guò)了踩剎車的適當(dāng)時(shí)機(jī),。盡管Me 262V2（機(jī)號(hào)262 000002，PC+UB）的機(jī)身在1941年7月就已經(jīng)基本完成,，但它的首次飛行直到1942年10月1日才發(fā)生,，成為第三架試飛的Me 262。其后的飛行主要用于性能和校準(zhǔn)測(cè)試,。1943年1月,，Me 262V3首飛后發(fā)現(xiàn)有必要在機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)艙之間安裝一個(gè)小的機(jī)翼過(guò)渡角，以便在整個(gè)前緣產(chǎn)生一個(gè)穩(wěn)定的后掠,。雖然由于面積更大而產(chǎn)生了更多的升力,，但這種修改最初導(dǎo)致了外翼板的振動(dòng)，導(dǎo)致速度限制在690公里/小時(shí),。在恩斯特-烏德特?fù)?dān)任戰(zhàn)斗機(jī)部隊(duì)將軍期間,，對(duì)噴氣式飛機(jī)沒有表現(xiàn)出什么熱情，甚至在一些場(chǎng)合對(duì)其繼續(xù)發(fā)展提出質(zhì)疑,。在烏德特于1941年11月自殺后,，埃哈德-米爾奇在接任該職位時(shí)最初也保持了這種態(tài)度。然而,，米爾奇不能忽視Me 262飛行試驗(yàn)項(xiàng)目的明顯成功,，在Me 262V2的首次飛行后不久，他又授權(quán)制造了兩架原型機(jī)（總共5架可飛行的）和15架預(yù)生產(chǎn)型,。然而,，米爾奇和RLM都警告說(shuō)，他們認(rèn)為任何批量生產(chǎn)的準(zhǔn)備都是不成熟的,。盡管這一決定在戰(zhàn)后被批評(píng)為削弱了Me 262的計(jì)劃,，但我們應(yīng)該記住，當(dāng)時(shí)只有兩架噴氣式飛機(jī)的原型機(jī)在飛行,，而Jumo 004A系列發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)不是可靠的動(dòng)力裝置,，無(wú)法將飛機(jī)帶入戰(zhàn)斗。盡管如此,，德國(guó)空軍還是決定繼續(xù)推進(jìn)Me 262的研制工作,，以便在需要時(shí)可以投入大規(guī)模生產(chǎn)。
第二架原型機(jī)是第三架可試飛的飛機(jī)（第二架使用噴氣動(dòng)力）,。后三點(diǎn)式起落架被發(fā)現(xiàn)是不令人滿意的,，因?yàn)橹鳈C(jī)翼阻擋了通往水平尾翼的氣流，而且沒有螺旋槳的氣流來(lái)彌補(bǔ)它,，這導(dǎo)致了在起飛過(guò)程中無(wú)法抬起機(jī)尾,。同時(shí)注意到主起落架的相對(duì)位置與后來(lái)配備前輪的飛機(jī)相比較。 
一架被繳獲的Me 262飛機(jī)上裝飾著美國(guó)的星條旗徽章,。這架飛機(jī)的命運(yùn)不得而知,，有可能在被送回美國(guó)之前就已經(jīng)報(bào)廢了,。 1943年1月，一架特別準(zhǔn)備的Me 262,，被倒掛在Me 323S9的右翼下,，計(jì)劃被投放到米里茲河中，以獲得關(guān)于尾翼表面振動(dòng)特性的信息,。由于到1943年2月11日測(cè)試實(shí)際進(jìn)行時(shí),，米里茲河已經(jīng)結(jié)冰，因此決定將測(cè)試機(jī)從6000米的基姆西河上空投下,。測(cè)試被認(rèn)為是失敗的,，因?yàn)榛厥障到y(tǒng)沒有正常工作，導(dǎo)致測(cè)試機(jī)和數(shù)據(jù)記錄器丟失,。后來(lái),，在1943年10月23日，第二架測(cè)試機(jī)被扔到了康斯坦茨湖上空,，以確定飛機(jī)的終端速度,，但由于回收系統(tǒng)的故障，再次沒有獲得結(jié)論性的數(shù)據(jù),。1943年3月2日,，Me 262V1終于在噴氣式動(dòng)力下起飛（這是第三架Me 262），它安裝了Jumo 004A-0發(fā)動(dòng)機(jī),。此時(shí),，機(jī)頭的Jumo 210Ga已經(jīng)被拆除，取而代之的是三門30毫米MG 151機(jī)炮,，并且增加了一個(gè)部分加壓的駕駛艙,。1944年7月7日，在進(jìn)行了65次試飛后,，PC+UA號(hào)機(jī)在一次緊急降落中因發(fā)動(dòng)機(jī)災(zāi)難性故障而嚴(yán)重受損,。機(jī)身被認(rèn)為是全損，沒有得到修復(fù),。經(jīng)過(guò)博韋事故后的修理,，Me 262V3于1943年3月20日在拉格-萊赫菲爾德再次飛行，豪普特曼-沃爾夫?qū)?斯佩特成為第一個(gè)駕駛該型飛機(jī)的德國(guó)空軍飛行員,。斯佩特給人留下了深刻的印象,，盡管他的第二次飛行在3000米高度處嘗試了一個(gè)陡峭的傾斜轉(zhuǎn)彎，破壞了發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流,，導(dǎo)致了雙發(fā)熄火,。幸運(yùn)的是，斯貝特設(shè)法在500米高度處重新啟動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)并安全降落,。斯貝特?zé)崆榈叵虻聡?guó)空軍最高指揮部報(bào)告說(shuō),，新飛機(jī)的性能比現(xiàn)有的戰(zhàn)斗機(jī)有了質(zhì)的飛躍。1943年末,，Me 262V3的機(jī)身被修改,，將機(jī)艙蓋整流罩一直延伸到垂直尾翼處，試圖減少阻力并解決方向穩(wěn)定性問(wèn)題,。這個(gè)修改讓人想起P-47的剃刀背設(shè)計(jì),，提供了一個(gè)小的阻力減少，但對(duì)糾正基本的不穩(wěn)定性問(wèn)題沒有什么作用,。該機(jī)隨后在1944年9月12日的盟軍空襲中被摧毀,。Me 262V2在1943年4月18日在Me 262的第一次致命事故中被摧毀之前，總共進(jìn)行了48次飛行,。試飛員威廉-奧斯特塔格在希爾騰芬根附近高速俯沖后撞到了地面,，不幸身亡。這次事故顯然是由垂直尾翼引起的,，這也是以后一系列類似事故中的第一次,。盡管事故的確切原因從未被發(fā)現(xiàn)，但引入不同的駕駛艙開關(guān)和更強(qiáng)大的電動(dòng)操作桿似乎解決了這個(gè)問(wèn)題,。
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