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CVT與At變速器哪個更省油、哪個更加經(jīng)濟,，如果不確定具體的型號進行比對是沒辦法得出結(jié)論的,；CVT可以根據(jù)不同的扭矩容量區(qū)分出不同的成本，At變速器同樣也是這個道理,，所以CVT并不一定就代表廉價，At變速器也并非都高成本,、重點還是在于型號,；至于燃油經(jīng)濟性CVT變速器理論上更好一些，當(dāng)然也需要具體進行分析,！

CVT變速器的原理很簡單,，無非就是連接著液力變矩器的主動輪通過鋼帶（大扭矩的則用鋼鏈）帶動從動輪運行（從動輪連接著的則是變速器的輸出端）；而變速只需要改變主,、從二輪的轉(zhuǎn)動半徑即可,，主動輪最小、而從動輪最大相當(dāng)于有擋變速器的一擋,，主動輪最大,、從動輪最小相當(dāng)于有擋變速器的最高擋，當(dāng)兩輪轉(zhuǎn)動半徑一致時,、為直傳擋（相當(dāng)于有擋變速器4,、5擋，傳動比為一）,！

CVT變速器省油的理論支持

如上圖豐田上一代CVT傳動比范圍為6.50,，從理論上看變速器是否省油要看傳動比范圍，傳動比范圍越大,、越省油,；而CVT變速器的最厲害之處則是在6.50最大范圍內(nèi)、可以進行理論上無數(shù)的范圍調(diào)節(jié),，簡單點說就是雖然傳動比范圍是有限的,、但在有限的傳動比范圍內(nèi)可以模擬出無數(shù)個擋位，無數(shù)個擋位可以簡單理解成變速器會根據(jù)實際車速,、微調(diào)到最理想的擋位（相當(dāng)于最理想的齒輪比）,，確保發(fā)動機功率不會多余（多余就是浪費）,、也不會出現(xiàn)不足（不足時負(fù)荷上升、油耗增加）,！

如上圖所示,、某六擋變速器，它的六個擋位是固定齒輪比的,，假如車子在某速度下行駛,、需要一個0.90的齒輪比該怎么辦（結(jié)合上圖就是需要一個介于4、5擋之間的擋位）,？所以有擋變速器而言這是不可能達到的,，要么用四擋跑發(fā)動機動力存在富余、要么用五擋跑發(fā)動機承受的扭矩負(fù)荷更高,，動力出現(xiàn)富余與發(fā)動機扭矩負(fù)荷增加都不利于省油,，但擋位就那么幾個也不存在4、5擋之間的擋位,，所以這就是有擋變速器的尷尬,！但如果是CVT變速器，那么就可以很從容的將主,、從動輪的轉(zhuǎn)動半徑微調(diào)成齒輪比0.90的狀態(tài)（相當(dāng)于）,！

道理很簡單，其實就是咱們開車時保持某個車速行駛,，用4擋跑轉(zhuǎn)速高,、動力過大，用5擋跑轉(zhuǎn)速壓低了,、可發(fā)動機扭矩負(fù)荷又高了（導(dǎo)致每循環(huán)噴油多了）,，想找到4、5擋之間的擋位又不存在,，這就是有擋變速器的被動之處,、而CVT則可以通過微調(diào)解決問題；比如動力如果出現(xiàn)富余,，CVT會增大主動輪半徑,、而縮小從動輪半徑；若動力不足,，CVT則會縮小主動輪半徑,、而增加從動輪半徑，總之CVT在理論上可以精確的結(jié)合車速,、匹配到最佳的發(fā)動機效率,，這一點對于At而言難些、不過如今的主流At傳動比范圍超大,！

多擋位AT變速器具有超大的傳動比范圍

如上圖所示豐田全新的s-cvt由于配備了低速齒輪,，所以將傳動比范圍從上一代K114 6.5拉到了現(xiàn)在的7.50,，這個傳動比范圍對比上一代的主流六速At有絕對的優(yōu)勢，所以這一代全新的S-CVT要比六速At省油,；但如今的旗艦At已經(jīng)達到九速,、十速，最起碼也得是八速,，這類多擋位At在傳動比范圍上還是甩掉了豐田全新的S-CVT（之所以拿這款箱子舉例,，因為它的傳動比范圍幾乎是目前所有產(chǎn)品中最大的），所以說CVT一定比At更省油也不嚴(yán)謹(jǐn),！

比如上圖這款10At變速器,，一擋的齒輪比為5.34、10擋變速器為0.53,，那么這款變速箱齒輪比范圍為5.34/0.53=約10,，這就是如今主流多擋位At的強悍之處，S-CVT將傳動比范圍拉到7.50,、已經(jīng)超過了6AT,，但依然比如今很多旗艦At要低！所以這應(yīng)該省油的變速器CVT在燃油經(jīng)濟性上還是被一些頂級At變速器所壓制,，因為傳動比范圍是必須要考慮的事情，不過這一代的CVT在燃油經(jīng)濟性上已經(jīng)超過了上一代的六速At,；舉一個實際些的例子就是2.0L CVT凱美瑞油耗與2.5L凱美瑞油耗幾乎一致,、各位自己品！

隨著At變速器擋位越來越多,、這實際上也有些逐漸像CVT靠攏的引申味道,，CVT最大的特色實際上就是小范圍無限制的微調(diào)，若At變速器的擋位足夠多,、多到無數(shù),，那么是不是就和CVT的意義相接近了（這部分有哲學(xué)底子的更容易理解一些），所以變速器這么多年參展趨勢幾乎都是越來越大的傳動比范圍,、越來越大的液力變矩器鎖止范圍,，所以有時候空談At、CVT哪個更省油是沒有意義的,；實際上就是CVT大多配備在日系小型車上,，與配備在大型旗艦車上的8、9,、10at變速器怎么比,？

存在的變量太多也就沒辦法比較了，其實只要是同代,、同排量,、同級別的車子無論用什么變速器油耗差異都不大（如果油耗差異嚴(yán)重,、那必然被市場淘汰）；與中規(guī)中矩的At變速器相比較,，CVT的優(yōu)勢有動力永遠不存在間斷,、結(jié)構(gòu)簡單、重量輕,、成本低（與同時代,、同扭矩容量的AT比，比如K114 CVT的成本就低于200nm扭矩容量的6AT,，而這代SCVT的成本就高于200nm扭矩容量的6at變速器）,，而CVT的缺陷也同樣明顯比如毫無質(zhì)感的駕駛感受、摩擦傳動方式帶來的低效率,、急加速時反應(yīng)遲緩等等（如上圖所示即便是At變速器也是三六九等的,，通常根據(jù)扭矩容量來決定）。

至于日系車企為什么青睞CVT變速器,？這與日系車企的造車?yán)砟钣嘘P(guān),，日本車企喜歡造皮實耐用、結(jié)構(gòu)簡單的機械制品,，在意耐久度,、以及出現(xiàn)問題后快速的排除，而忽略的則是駕駛感受,、性能,，況且日系入門車型峰值扭矩都不高（尤其是前些年），所以成本可控,、更輕,、燃油經(jīng)濟性也理想的CVT變速器就成了首選；實際上奧迪也研發(fā)過一款性能卓越的CVT變速器,，目的在于給沒有四驅(qū)的版本使用,，后來因為噪音過大、行駛感受不理想,、以及應(yīng)用率低（貌似就兩款車用過這個箱子）等原因就不產(chǎn)了,，總而言之CVT變速器可以算作是物美價廉的產(chǎn)品，肯定沒有宣傳的那么省油,、當(dāng)然也沒有想象的那般糟糕,！

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