編者按：“你們竟然把能耗開到了10.X（kWh/100km）??？”這是我在同行媒體朋友駕駛了將近100km后所發(fā)出的感嘆……而我清晰地記得，當(dāng)我在這個微風(fēng)輕拂飽餐一頓的午后,，乘坐在海豚后排不由得閉上雙眼之前（也就是試駕體驗(yàn)開始前）,，看到它的能耗還是11.XkWh/100km……

當(dāng)然，在上述的這一小段文字中,，除了能耗低意外,，還不經(jīng)意間流露出了幾個信息：

1、季節(jié),，9月的北京平均溫度在22-25℃之間,，這對于電動汽車的電池來說是最佳的活動工況，所以低電耗在這個季節(jié),，并不能算得上最大的挑戰(zhàn),；

2、我睡著了（咳咳……這是個小意外），不過可以說明的是,，我坐在海豚的后排,，能在極短的時間內(nèi)睡著除了說明我歲數(shù)大了以外，至少還能側(cè)向證明,，雖然這臺車的車身尺寸不大,，但后排空間尚可，還有就是NVH表現(xiàn)不錯……

好了,，將本次體驗(yàn)的最核心感受寫在文章的最前面后,，我們言歸正傳，好好的介紹一下這輛來自比亞迪e平臺 3.0的首款量產(chǎn)車型——海豚,。

PS：本篇文章主要講解試駕及試乘體驗(yàn),，靜態(tài)部分將會在后續(xù)視頻內(nèi)容中進(jìn)行詳細(xì)闡述。駕駛體驗(yàn)并不充分,，所以這次主要講講我在短時間接觸下來的幾點(diǎn)感受……

首先,，何為比亞迪e平臺 3.0？簡而言之,，比亞迪e平臺 3.0具體至今天試駕的這輛海豚之上共有6個重要的變化：

1,、標(biāo)配刀片電池；2,、車身,、電池一體化設(shè)計；3,、全新域控制電子電氣架構(gòu),。4、自主研發(fā)BYD OS操作系統(tǒng),；5,、創(chuàng)新八合一電驅(qū)動總成，綜合效率超過89%,；6,、寬溫域高效熱泵系統(tǒng)，冬季續(xù)航最大可提高20%,。

除此之外,，比亞迪e平臺 3.0還擁有800V高壓快充，充電5分鐘續(xù)航150km以及續(xù)航突破1000km,、百公里加速最快2.9s的特性,。

這其中，比較重要的兩點(diǎn)：

首先我們可以直觀看到的是“車身,、電池一體化設(shè)計”,，通過車身側(cè)面的圖片可以看出,，在車的底盤下部，我們已經(jīng)不會再看到“突出”的電池組,。眾所周知,，以往比亞迪的純電動車型，尤其是轎車,，底盤下部突出的電池組是個讓人頭疼的問題,。同時，電池與車身的分體式設(shè)計會導(dǎo)致：1,、懸架行程增加,；2、內(nèi)部前后排坐姿較高,。

而對于海豚而言,，上述兩個問題已經(jīng)不存在，此外,，刀片電池由于少了支撐電芯的結(jié)構(gòu),，所以如果車輛出了事故，在外力沖擊下,，很難保證電芯的完整性,。一個電芯受損，其余串聯(lián)的電芯也會受到波及,。而將刀片電池的強(qiáng)度融合到設(shè)計中,，刀片電池參與傳力,，作為傳力的一部分,，提升整車的強(qiáng)度。

其次,，海豚是首款采用八合一電驅(qū)總成的量產(chǎn)車型,，其集成了：集成驅(qū)動電機(jī)、減速器,、驅(qū)動電機(jī)控制器,、PDU(高壓配電箱)、DC-DC（高低壓直流轉(zhuǎn)換器）,、 Bi-OBC（車載充電器）,、VCU（整車控制器）、BMS（電池管理器）,，這八個部分的調(diào)整將整個電驅(qū)的綜合效率從86%提升至89%,。

開起來什么感受？

這輛比亞迪海豚在駕駛起來與多數(shù)電動車別無二致,，動力系統(tǒng)的調(diào)校整體偏向于舒適,，這對于大多數(shù)擁有“油車駕駛慣性”的朋友們還是比較友好的,，上手十分輕松，用不著刻意去迎合適應(yīng)它的個性,。這一點(diǎn)對于大多數(shù)消費(fèi)者,，尤其是女性消費(fèi)者而言是好事。

“電門”踏板無論在何時都會保證動力的線性輸出,，不會有明顯的電動車動力爆發(fā)的特性,，當(dāng)然，如此調(diào)校的好處也可以為駕駛者帶來更高的容錯率,，從而保證車的能耗表現(xiàn),。

制動方面，海豚擁有比亞迪漢同款I(lǐng)PB智能集成制動系統(tǒng),，能將剎車踏板的位移轉(zhuǎn)變成為信號,，控制器會結(jié)合其他各項(xiàng)傳感器參數(shù)，計算出所需制動力,，再由電機(jī)推動制動液建立制動力,。此外，海豚的能量回收采用更緊湊的One-box方案,，回收力度有“標(biāo)準(zhǔn)回饋”“較大回饋”可選,，從駕駛體感來看，兩者的區(qū)別比較小,。

綜上,，就動力系統(tǒng)而言，海豚的親和力較高,，相比于某品牌的“單踏板”模式,，駕駛者可以更加輕松的駕馭車輛，而對于乘坐者而言,，也可以有效的改善“電車暈車綜合癥”的發(fā)病幾率,。

最大的亮點(diǎn)在于低能耗

海豚搭載了一塊電池容量44.9kWh的刀片電池組，單就容量而言并不算大,，當(dāng)然,，對于軸距2700mm的車型而言也不算小。不過,，對于大多數(shù)“唯電池容量主義”的消費(fèi)者而言,，對于44.9kWh，如何做到405km的續(xù)航里程依舊會打一個問號,。

就本次體驗(yàn)全程而言,，經(jīng)過一天的試駕，我們從滿電表顯續(xù)航里程405km出發(fā),，城市道路與高速公路各占一半,，車上有三人和少量行李,，測試期間空調(diào)一直保持20℃，駕駛模式和能量回收模式常有切換,。最終行駛90.2km后,，剩余表顯續(xù)航里程為306km，表顯掉電99km,。

值得注意的是,，表顯近50km平均電耗最終僅有10.3kWh/100km。而這個數(shù)字也是我近期見到最低的電耗數(shù)據(jù)了,。如果簡單粗暴的用公式進(jìn)行計算我們可以得出,，44.9/10.3*100=435.9km。這甚至超越了官方續(xù)航里程（且在不計算冗余電量的情況下）,。

熟悉搜狐汽車·E電園的朋友一定對我們?nèi)ツ甑摹独m(xù)航打假》欄目有一定印象,，去年，我們的能耗王是一輛寶駿E300的小車,。眾所周知,，電動汽車的能耗與車型級別之間有一定的矛盾關(guān)系，而車型級別同時與電池容量存在著一定的矛盾關(guān)系,。

所以,，微型車的電耗雖然低，但是受制于車身尺寸和電池容量,，無法擁有更長的續(xù)航里程,。而對于海豚而言，綜合前面的一系列數(shù)據(jù),，我認(rèn)為它做的比較好的一點(diǎn)就是,，這也是比亞迪e平臺 3.0做的比較好的一點(diǎn)：在小型車的車身尺寸方面，盡可能的加大軸距,，從而為更大的電池組獲取空間,。（當(dāng)然,，還有乘坐空間）,。同時，通過八合一電驅(qū)動總提升效率（內(nèi)部技術(shù)細(xì)節(jié)很多,，不一一贅述）,，從而進(jìn)一步降低整車能耗水平，從而提升續(xù)航里程,。

當(dāng)然,，我們此次體驗(yàn)的季節(jié)為北方的9月，秋高氣爽,，對于電動車?yán)m(xù)航里程并沒有任何挑戰(zhàn),，而刀片電池以及整套系統(tǒng)對于北方冬季的挑戰(zhàn)尚未測試,，未來，我們也將持續(xù)針對這款產(chǎn)品進(jìn)行測試,。不過,，通過官方的描述，海豚配備了同級少見的熱泵系統(tǒng),，可以吸收電動力總成的余熱,，并且能在-30℃-40℃的寬溫區(qū)內(nèi)工作。相較傳統(tǒng)的PTC加熱裝置（靠PTC熱敏加熱的暖風(fēng)空調(diào)）,，熱泵系統(tǒng)的溫控速度更快,，冬季續(xù)駛里程可提升20%。

總結(jié)：

在去年某款號稱中國“K-Car”的產(chǎn)品爆火后,，微型車及小型車產(chǎn)品再一次回到了各品牌逐力的重點(diǎn)市場,。只不過，筆者始終不認(rèn)為那可以稱得上為“K-Car”,，畢廉價的產(chǎn)品僅僅是做到了普及,，而并不代表它的品質(zhì)。

果然,，今年各品牌開始逐力高品質(zhì)小車市場,，而這也是目前消費(fèi)市場中女性作為絕對主導(dǎo)地位的重要陣地。相比于其他幾款已上市或未上市的產(chǎn)品而言,，筆者認(rèn)為海豚的優(yōu)勢在于并不過分強(qiáng)調(diào)夸張的外觀,，反而可以激起更多低調(diào)同時注重品質(zhì)的消費(fèi)群體。而扎實(shí)的技術(shù)實(shí)力所體現(xiàn)出的續(xù)航和能耗表現(xiàn),，將是對電動汽車有一定認(rèn)知層面群體的首選,。