在你的印象中,，當(dāng)今世界航運業(yè)第一的桂冠應(yīng)該屬于哪個國家？

中國,、日本亦或是美國,？

其實，無論根據(jù)哪一類統(tǒng)計數(shù)據(jù),，中國在航運業(yè)上都在與日本爭奪第二名,，美國則只能排在第五左右。

而排名榜首的國度在幾十年間基本從未變更過：

希臘,。

希臘自古就依靠海上貿(mào)易立足,，有著悠久的航運傳統(tǒng),。20世紀60年代后，希臘更是成為了毫無爭議的世界航運業(yè)龍頭,，并維持至今,。圖為一艘希臘油船。

圖片來源：Wikipedia

這足以令人嘖嘖稱奇——

希臘的領(lǐng)土面積只有不到14萬平方公里，約與中國安徽省的面積相當(dāng),；人口只有1000萬出頭,，是中國的1/140。

然而,，驚奇過后是好奇,，如此一個地中海小國，何以成為世界航運業(yè)的龍頭老大,？

01

希臘的航運歷史

事實上,，希臘航運業(yè)并非從一開始就是世界第一。

在人們的普遍認知中,，以往的航運大國是英國,、西班牙、荷蘭這些國家,，并沒有希臘的位置,。

這樣的認知并沒有錯，希臘航運業(yè)是在經(jīng)過長期的艱苦努力后,，才于20世紀下半葉實現(xiàn)逆襲的,。

而支撐希臘航運逆襲的重要背景是其歷史底蘊與地理環(huán)境。

希臘在世界和歐洲的位置。

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希臘國土面積不大,。有限的國土上,，自然資源又極為貧乏，全國80%被山地覆蓋,，不宜耕作,。

加之雨熱不同期的地中海氣候令農(nóng)作物更加難以生長，依海而居的希臘人只得將目光轉(zhuǎn)向海洋,。

希臘的地貌,?？梢钥吹较ＥD國土以山地、丘陵為主,，平原的范圍并不大,。

他們?yōu)榱藵M足生存所需而開始下海捕魚，為了獲得小麥等食物和黃金等資源而開始進行海上貿(mào)易,。

同時,，作為擁有5000多個島嶼的國家,，希臘人分散居住在數(shù)百個島嶼上，船只與航運對生活在不同島嶼的希臘居民來講至關(guān)重要,。

古希臘歷史學(xué)家希羅多德（Herodotus,，約公元前484 - 前425）便說過：

「當(dāng)我們有船在海上航行時，我們就永遠有故鄉(xiāng),?！?/p>

而當(dāng)19世紀，蘇伊士運河這一世界上最重要的海上貿(mào)易要道開通后,，鄰近地中海,、接壤土耳其與阿爾巴尼亞等國的希臘更成為了貿(mào)易要地。

獨特的地理位置,，使得希臘人民源源不斷地投身到海洋貿(mào)易事業(yè)當(dāng)中,。

1827年，納瓦里諾海戰(zhàn)后,，土耳其的海軍主力被英,、俄、法的聯(lián)軍擊潰,，希臘贏得了獨立,。

圖片來源：Wikipedia

在希臘人的不斷努力下，到20世紀初,，希臘已成為一個航運強國——不過還并非是第一大國,。

1915年，希臘商船總量達到了高點,，共有475艘蒸汽船（總噸位約89.4萬）和884艘帆船（總噸位約10.7萬）,。這一船隊規(guī)模雖然尚無法與美國、英國,、德國等傳統(tǒng)強國相比,，但也足以排入當(dāng)時的世界前10。

可世界大戰(zhàn)對希臘船隊造成了致命傷害,。一戰(zhàn)后57.5%的希臘蒸汽船報廢,，只剩下約200艘船。

不甘心的希臘政府在一戰(zhàn)后通過向外資銀行貸款,、立法免除船東繳納利潤所得稅,、對船東購買或訂購新船進行稅收減免等政策，一度讓航運業(yè)復(fù)興,。

好景不長,，后續(xù)的二戰(zhàn)對希臘航運業(yè)打擊更大,，只有約1/6的希臘商船得以幸存，大量船員亦在戰(zhàn)爭中不幸傷亡,。

然而,，這樣悲慘的境況依然沒有打倒希臘人。

希臘政府和商人們迫切求變,，轉(zhuǎn)折點也很快到來,。

戰(zhàn)爭結(jié)束后不久，美國決定以十分低廉的價格將一部分戰(zhàn)時建造的貨船進行變賣,。

這一批貨船中有700艘著名的「自由輪」（Liberty ship）,，通過希臘政府的斡旋，其中100艘被希臘船商們成功購買,，加上希臘政府出資購買的7艘美國油船,，希臘的船艦數(shù)量大大提升，很多船員重新獲得了工作機會,。整個航運業(yè)瞬間被注入了一針強心劑,。

自由輪是一種二戰(zhàn)期間由美國大量制造的貨輪,。由于建造迅速,，價格便宜，使其成為了二戰(zhàn)中美國工業(yè)力量的一種象征,。

圖片來源：Sohu

同時,，強調(diào)航運與商船重要性的希臘政府除了要求希臘人擁有的船只必須懸掛希臘船旗外,，還陸續(xù)出臺了一系列政策和要求，比如：

允許希臘船東取回之前投入國家的投資資本和利息收益,；（《1953年2687號法令》）

允許希臘船東享有與戰(zhàn)時在國外享有的同等類似優(yōu)惠經(jīng)營條件,。（《1967年89號法令》《1968年378號法令》）

由此，希臘航運業(yè)越發(fā)興盛,，雅典也逐漸在20世紀中后期成為世界最重要的貿(mào)易城市之一。

此外,，以希臘船王奧納西斯為代表的不少希臘船商在投資過程中,，發(fā)現(xiàn)許多國家的造船廠都在二戰(zhàn)中被摧毀，而造船廠重建需要大筆資金投入。

亞里士多德·蘇格拉底·奧納西斯（Aristotle Socrates Onassis，1906 - 1975）,，世界上最著名的私人船商之一,，生前被譽為「希臘船王」。

圖片來源：Greek Islands

認為注資可以換取豐厚回報的希臘商人們迅速出手,。

比如奧納西斯,，他在1949年投資了西德的造船廠，隨后通過造船廠下單了36艘商船,，并在50年代嗅到石油商機后,，于日本和東南亞一帶投資，大量建造油船,，開始運送石油,。

這一系列動作，加上他購入的美國「自由輪」,，令他在20世紀中期成為了世界上最大的私人船隊所有者,。

其他希臘船商,，如尼亞科斯與奧納西斯的作為也大同小異,。

斯塔夫洛斯·斯比洛斯·尼亞科斯（Stavros Spyros Niarchos,，1909 - 1996）,，著名希臘船東，在巔峰時期擁有超過80艘油船,。此外，還以藝術(shù)投資者和收藏家的身份而聞名,。

圖片來源：Greek City Times

于是，到20世紀60年代,，十幾位重量級希臘船東坐上了「黃金希臘商人」的寶座。他們擁有的商船數(shù)量比歐盟其他國家所有數(shù)量加在一起還要多。

1977年,，希臘擁有近5000艘，共5200萬總噸的商船,；1981年，希臘船只數(shù)量降到4750艘,，但總噸位超過5400萬,，毫無爭議地成為全世界擁有最大規(guī)模船隊的國家。

大量商品,，包括農(nóng)林業(yè)產(chǎn)品,、石油、鐵及其他礦石,、煤炭,、化工產(chǎn)品、化肥等等都通過希臘商船在全世界范圍內(nèi)輸送,。

最多時,，全球超過30%的原油運輸船隊，約25%的干散貨（一般指谷物,、鐵礦,、煤炭等大量的、容易以散裝形式處理和運輸?shù)纳唐罚┻\輸船隊及15%的化工產(chǎn)品船隊都由希臘船東掌握著,。

航運業(yè)愈發(fā)興旺,，政府樂見其成，給予的支持力度自然也更大,。

希臘政府明確將航運定位于國際產(chǎn)業(yè)，并在海員稅收減免、海員社保補貼,、私人海事教育開展等方面予以政策支持,。

政府,、船東與海員多方合力,，一直處于良性循環(huán)的希臘航運業(yè)將優(yōu)勢持續(xù)到了21世紀,。

2007年，希臘船商仍在不斷投資建造新船,，新船的年投資金額高達379億美元,，遠遠甩開其他國家,，乃至創(chuàng)造了歷史新高紀錄。

然而,，隨著全球金融危機爆發(fā),，世界航運業(yè)如跳水般進入寒冬,，希臘也難以只身幸免。

02

債務(wù)危機中的希臘航運

2001年,，希臘加入歐元區(qū)。

借助歐盟的力量，希臘經(jīng)濟一路高歌猛進，在金融危機發(fā)生前的5年中,，保持了GDP年平均7％以上的高增長,。

然而,，在歐盟各國中，希臘的經(jīng)濟基礎(chǔ)并不牢固,，工業(yè),、制造業(yè)主要以食品加工和輕工業(yè)為主，總體相對落后,。

而希臘國民經(jīng)濟的三大產(chǎn)業(yè)：航運,、旅游和僑匯,，全都是外向型主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)——這一類產(chǎn)業(yè)在金融危機期間所受沖擊最為嚴重,。

提到希臘，人們總是容易想起歷史、沙灘與海洋,，事實上旅游業(yè)也的確是希臘最主要的支柱產(chǎn)業(yè)之一,。

圖片來源：Ukrgate

經(jīng)濟基礎(chǔ)弱加上核心產(chǎn)業(yè)受損，金融危機的寒風(fēng)一到,，繁榮景象便瞬間破滅,。

2008年，希臘的GDP達到了歷史新高的3544.61億,。但來年,，這一數(shù)字銳減到3300億，之后更是一路走低,。

到2016年,，希臘的GDP僅有1952.22億，基本回到了2003年的水平,。8年間的下跌數(shù)字達到1592.39億,，總跌幅為驚人的45%，平均一年下跌5.6%。

而與GDP下跌相伴相生的,，是政府背負的巨大財政赤字和巨額債務(wù)：

2008年,，希臘政府的財政赤字為GDP的7.7%，債務(wù)總額為GDP的99%,；

2009年,，財政赤字升至GDP的12.7%，債務(wù)總額飛速上升至GDP的113.4%,；

2010年,，希臘政府債務(wù)總額達到4400億美元，可GDP僅有不足3000億美元,，債務(wù)額度是GDP的146.7%,。

從數(shù)據(jù)來看，希臘在債務(wù)問題的陰影中岌岌可危,，希臘政府幾乎已經(jīng)「破產(chǎn)」,。

圖中藍線為希臘自1977年至2019年間,，政府債務(wù)額度占GDP的百分比。綠線為歐元區(qū)國家同時期平均水平,。

圖片來源：Wikipedia

與此同時,，持續(xù)的衰退導(dǎo)致了大范圍的失業(yè)浪潮，希臘民眾在衣食住行各方面都受到了極大影響,。

2008年9月,，希臘的平均失業(yè)率為7.2%；兩年后,，這一數(shù)字已升至12.4%,。

到了2013年末，更是飆升至接近28%,，創(chuàng)造歷史記錄,，是歐元區(qū)國家同期平均失業(yè)率的兩倍以上。

2010年的歐洲民意調(diào)查（Eurobarometer）中,， 90％的希臘人表示經(jīng)濟和債務(wù)問題已經(jīng)影響到了自身生活,，89％的希臘人同時認為事態(tài)將繼續(xù)惡化。

這些希臘民眾的認識非常正確到位,。

1999至2020年間,，希臘失業(yè)率變化曲線,。

圖片來源：Statista

希臘的經(jīng)濟衰退和債務(wù)危機一直到2018年才算基本告一段落,。

在此期間，作為希臘支柱產(chǎn)業(yè)的航運業(yè)同樣損失不小,。

2009年,，運力超過世界總量20％、歐盟總量50％的希臘航運業(yè)步入蕭條,。400余艘散貨船因銀行收緊信貸而被封存——這些船只占希臘航運船只總量的10%,，整個行業(yè)大受打擊，最終航運業(yè)年收入下降27.6%,。

行業(yè)不景氣也致使希臘船商投資建造新船的金額大幅下降,，從2007年379億美元的歷史最高點跌至2009年30億美元的歷史低位，只用了兩年時間,。

不過,，挫折并未使希臘航運業(yè)就此沒落。

相反,，希臘船東們在國際航運市場長期低迷,，融資困難的情況下，仍采用各類策略,，維持住了本國航運業(yè)的總體優(yōu)勢：

（1）整合船東,；

金融危機后，銀行貸款收緊,，不少航運企業(yè)經(jīng)營不善,，破產(chǎn)重組、兼并收購,、運力整合等情況不斷發(fā)生,，以致希臘船東數(shù)量從2009年的773家減至2018年的588家。

希臘船東數(shù)量變化情況。

圖片來源：蔡敬偉. 希臘航運業(yè)發(fā)展分析. 世界海運. 2019,42(06).

但這一過程對希臘航運業(yè)整體有益,。

單一船東的力量得到了增強，船舶保有量在15艘以上的大型船東數(shù)量從66家上升到78家,，排名前30的船東運力合計占總量比重從2009年的49.9%上升到2018年的60.3%,。

希臘航運業(yè)像是將手掌捏成了一個拳頭，運力集中度大幅提升,。

（2）增強船隊競爭力,；

進入21世紀第二個十年后，希臘船東的新船投資金額迅速回升,，2010年為134億美元,，2011年達到136億美元,，雖然后續(xù)幾年的投資額有高有低、不太穩(wěn)定,，但總體已回升到正常水平,。

除了建造新船外，希臘船東還憑借的商業(yè)嗅覺和操作經(jīng)驗,，大量購入因市場不振而被售出的低船齡二手船,。

特別是趁著德國KG基金在金融危機中沒落，不得不變賣大量集裝箱船,，退出該領(lǐng)域的時機,，以往更重視散貨船和油船的希臘船東們利用自有資金及私募基金低價購買二手集裝箱船,。

之后,，希臘船東對二手船的投入繼續(xù)逐年提升。

依據(jù)希臘船舶經(jīng)紀公司（Allied Shipbroking）統(tǒng)計,，在2018年,，希臘船東的二手船投資金額已高達47.9億美元，位列全球第一,，遠高于第二位（中國,，20.1億美元）、第三位（挪威,，17.9億美元）的投資之和,。

甚至從數(shù)量看，希臘船東年二手船購買量已超越新船投資數(shù)量,。2018年,，希臘船東投資新船投資數(shù)量為107艘。而購買的二手船數(shù)量則多達293艘,。

希臘船東新船投資和二手船購買數(shù)量變化情況,。

圖片來源：蔡敬偉. 希臘航運業(yè)發(fā)展分析. 世界海運. 2019,42(06).

于是,，憑借訂造新船、收購低齡二手船,、出售和拆解老舊船舶等方式,，希臘船隊的船齡結(jié)構(gòu)優(yōu)化更新，競爭力得到了增強,。

希臘船東船隊的平均船齡從2008年的18.4年降至2018年的12.1年,，萬噸以上油船、散貨船,、集裝箱船船隊的平均船齡分別從2008年的10.1年,、15.6年,、18年降至2018年的9.3年、8.9年,、11.5年,。

同時，為了增強單船的規(guī)模經(jīng)濟性,，希臘船東開始逐步將船舶大型化,。

順著這一思路，2018年,，希臘船東平均單船運力達到6.9萬載重噸,，較2008年的4.7萬載重噸增長46.8%，是全球平均水平的3.3倍,，萬噸以上油船,、散貨船、集裝箱船的平均單船噸位分別為10.7萬載重噸,、8.2萬載重噸,、5.4萬載重噸，分別超過5.4萬載重噸,、7.4萬載重噸,、5.0萬載重噸的全球平均水平。

此外,，從不墨守成規(guī)的希臘船東也乘著全球?qū)μ烊粴獾惹鍧嵞茉葱枨罅坎粩嘣黾拥臇|風(fēng),，開始踏足液化氣船的業(yè)務(wù)。

截至2018年底,，液化氣船的在船隊中的比重已增至4.1%,，相比2008年時2.6%的比例，提升明顯,。

由此,，經(jīng)過希臘船東對本國航運的積極變革，加之希臘政府一貫的政策傾斜,，希臘航運業(yè)順利度過了寒冬,，成功保住了自己世界航運龍頭的位置。

然而,，希臘航運卻不能就此高枕無憂,，因為其他國家的航運業(yè)都在其身后虎視眈眈地追趕著。

作為追趕者的中國,？與希臘在航運業(yè)上有哪些合作,？又能否趕超希臘,？

敬請期待我們明天的文章,。