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【航運(yùn)疫情】集裝箱航運(yùn)業(yè)的疫情軌跡和前景展望 阿法牛AlphaBull 阿法牛 大家好，我是阿法牛AlphaBull,！許多朋友叫我“阿爾法?！薄?/span> 四月春盡,，草木欣欣,。新冠肆虐，航運(yùn)呻吟,！ 今天說一下本號改版的事,。 2017年6月24日，公眾號“阿法牛AlphaBull”推送第一篇文章《東方海外為什么必須被收購,？》,。至今將近三年，阿法牛一共發(fā)布700多篇原創(chuàng)文章,。 本號恪守“有態(tài)度,、有品位、有姿勢”的宗旨,，拒絕假話,、空話、套話,、謊言,，專業(yè)評述國際集裝箱航運(yùn)業(yè)的重大事件、行業(yè)趨勢和趣聞軼事,。 今天,，阿法牛采納部分朋友的建議，試行創(chuàng)建以來的第一次改版,。 為了改善閱讀體驗(yàn),，阿法牛公眾號從今天起把原來工作日每天一篇的發(fā)布頻率改為每周兩篇（除國定假日以外）；每篇文章的字?jǐn)?shù)從原來的2000字左右增加為5000字左右,。 敬請讀者朋友一如既往地支持阿法牛,。每一次閱讀,、每一個點(diǎn)“在看”,、每一次轉(zhuǎn)發(fā),、每一筆贊賞，都是對阿法牛公眾號的支持,。如果有任何建議,，請在文末留言。謝謝,！ 以下是正文,。 ------- 大自然的一粒灰,，落到航運(yùn)業(yè)的頭上,，就是一座冰山。 集裝箱航運(yùn)業(yè)的未來路線是怎樣,？ 破譯今天的集裝箱航運(yùn)市場就像解開一個謎題,，每一步都要重新拼讀。 從時間維度來看,，需要了解新冠疫情爆發(fā)以來已經(jīng)發(fā)生的事情,、現(xiàn)在正在發(fā)生的事情以及即將發(fā)生的事情。 從集裝箱航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)維度來看,，干線與支線,、運(yùn)力供應(yīng)與需求、運(yùn)價和航運(yùn)公司財務(wù)穩(wěn)定性……都需要進(jìn)行全方位的觀察與分析,。 中國春節(jié)長假以來的全球航運(yùn)疫情 日前,，美國航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)FreightWaves采訪了Flexport公司副總裁兼全球海運(yùn)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人納利吉斯·帕斯格斯。Flexport是一家總部位于舊金山的數(shù)字貨運(yùn)代理和報關(guān)公司,。 帕斯格斯說,，讓我們回到那時你在市場上看到了什么? 春節(jié)后，中國的工廠和整個出口系統(tǒng)都關(guān)閉了,。美國的買家沒有選擇,。他們只能等待，航運(yùn)公司不得不宣布更多的空白航班（blank sailings,，也就是被宣布取消的航班）,。 中國一恢復(fù)生產(chǎn)，就有大批中國供應(yīng)商大量取消訂單,。他們接到的訂單比實(shí)際有能力生產(chǎn)的數(shù)量要多,。比如一個美國買家訂了10個集裝箱的產(chǎn)品，中國的工廠接受了訂單,。但是在開航前三天,，他們卻說：“抱歉，貨物延誤了,。我們只有六個集裝箱的產(chǎn)品,。” 對優(yōu)質(zhì)海洋服務(wù)的新需求也相當(dāng)大,。人們在尋找一種更快的方式將集裝箱運(yùn)至美國。所謂“優(yōu)質(zhì)海洋服務(wù)方式”,，可以保證訂艙不會被取消,；有加快的海上運(yùn)輸時間；在碼頭有優(yōu)先卸貨來減少停留時間,。從集裝箱離開上海到抵達(dá)美國的華盛頓特區(qū)的配送中心這段行程,，可以節(jié)省大把的時間。 當(dāng)時,，美國買家正試圖在春節(jié)長假結(jié)束后趕上來,。今天，情況完全改變了,。中國的出口基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)恢復(fù)運(yùn)行,，但由于社會隔離和檢疫，目前美國和歐洲各地普遍存在企業(yè)倒閉的現(xiàn)象,。 在通常情況下,，你會看到約10%的訂艙被取消。但是,，當(dāng)冠狀病毒襲擊中國時,，由于中國的供應(yīng)商取消訂單，這一比例飆升至30%-40%?，F(xiàn)在,，美國的買家已經(jīng)開始取消訂艙。3月份至少有25%的訂艙被取消了,。這和我們以前見過的完全不同,。因此，所有的航運(yùn)公司都預(yù)告了更多的空白航線,。 在美國,，取消訂單的原因是一些配送中心（DC）已經(jīng)關(guān)閉，買家不確定它們是否會在一兩個星期后開業(yè),，所以他們主動減少訂單,。家具公司的訂單取消率尤其高，有的甚至達(dá)到50%以上,?？偟膩碚f，那些暫時關(guān)閉的非必要的商店是那些取消訂單的公司,，但是與此同時,，那些仍然營業(yè)的商店的訂單實(shí)際上在增加。某些商品的需求非常旺盛。然而,，隨著這些企業(yè)的倒閉,，信貸問題正變得越來越重要。 最近幾周有報道稱,，在美國,，空集裝箱緊缺,。由于市場混亂,，世界各地的箱子被分散到美國內(nèi)陸的各個旮旯角落，并失去了定位,。一些地方有太多的箱子,，另一些地方則太少。這些故事都是真實(shí)的,，盡管它們聽起來可能相互矛盾,。比如，兩周前,，你在洛杉磯有多余的空集裝箱,，航運(yùn)公司把大批空箱運(yùn)回中國。與此同時,，芝加哥卻沒有足夠的空箱,，重新定位空箱非常昂貴，例如,，從堪薩斯城把一只空集裝箱運(yùn)到芝加哥要花1000美元,。 近三年春節(jié)前后從中國到美國的集裝箱貨批量比較 同樣的事情也發(fā)生在歐洲。德國的一些港口有空集裝箱,，而內(nèi)陸地區(qū)的空集裝箱非常有限,。一般來說，一個國家的一個港口可能有太多的空箱,，而同一國家的另一個港口可能沒有空箱,。 因?yàn)樗械目瞻缀桨啵惨驗(yàn)橘Q(mào)易流量與以前有很大的不同,，所以現(xiàn)在航運(yùn)公司比以往任何時候都更難控制空集裝箱的流動,，也更難在需要的地方配備空箱。以前,，一切或多或少都是一致的,。航運(yùn)公司大概知道他們在任何一個地點(diǎn)每周和每月需要多少空箱。例如,，對于孟菲斯這樣的地方,，一旦他們有足夠的訂單，就將必要的空箱運(yùn)到那里。他們就會開始提高即期市場的運(yùn)價,，以減少空箱的流量,。但因?yàn)榘l(fā)生了嚴(yán)重的疫情，他們或許已經(jīng)放棄了,。他們已經(jīng)失去了對空箱流向的控制,，需要幾個月的時間才能清理干凈。 另一個問題是托運(yùn)人和承運(yùn)人的簽訂年度運(yùn)輸合同的季節(jié),。有很多人猜測,，鑒于極端的不確定性，這一簽約過程將在今年晚些時候發(fā)生,。 此外,，由于冠狀病毒，海運(yùn)本身可能出現(xiàn)延誤或障礙,。有些人擔(dān)心,，在某些港口，船舶?？壳靶枰却?/span>14天,，如果碼頭工人受到感染，還可能面臨港口關(guān)閉的風(fēng)險,。 Flexport公司說：“關(guān)于14天隔離期,，如果發(fā)生這種情況，對航運(yùn)公司來說將比我們更頭疼,，盡管這會影響我們客戶的運(yùn)輸時間,。假設(shè)上海有限制，有一條服務(wù)航線從韓國到上海到洛杉磯,。突然之間,，這艘船不能在去中國之前先去韓國，所以它可能不得不取道韓國-洛杉磯-上海,。航運(yùn)公司可能需要改變他們的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計,。” Flexport公司說：“關(guān)于關(guān)閉港口,，我們看到一些通過單一港口運(yùn)輸?shù)墓締?，在休斯頓港關(guān)閉后，他們的一些貨物目的地是否可以多樣化(到多個港口),。我不建議這樣做,，因?yàn)槲艺J(rèn)為港口不可能長時間關(guān)閉，否則我們的食物將會耗盡,。” 冠狀病毒將如何改變未來的集裝箱航運(yùn)市場,？ 未來的貨物來源如何?人們擔(dān)心新年之后發(fā)生的事情會導(dǎo)致永久性的改變，因?yàn)橘I家會堅持減少對單一國家來源的依賴。 當(dāng)中國關(guān)閉的時候,，人們很害怕,。他們意識到單一來源是有風(fēng)險的。不僅僅是冠狀病毒,，還有之前的關(guān)稅戰(zhàn),。人們已經(jīng)意識到，任何一個國家把所有雞蛋放在一個籃子里都太危險了,。中國以外,，包括東南亞和印度，將會有更多的多元化外包,。 那么航空貨運(yùn)的巨大中斷呢?麥肯錫的最近一份研究報告說,，航空運(yùn)輸業(yè)在未來四個月所受的損失,，將比2001年911事件和2008年金融危機(jī)影響的總和還要大,。 由于全世界的客運(yùn)航班幾乎全部取消，客機(jī)腹艙的運(yùn)力也隨之消失殆盡,。那么,，其中一部分貨物是否會永久性地轉(zhuǎn)為海運(yùn)? 優(yōu)質(zhì)的海洋運(yùn)輸產(chǎn)品現(xiàn)在幾乎滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。其中部分原因是托運(yùn)人僅僅因?yàn)闀r間緊迫而將他們的非優(yōu)質(zhì)海運(yùn)貨物轉(zhuǎn)投優(yōu)質(zhì)海運(yùn),。但也有不少公司從航空轉(zhuǎn)向高級海運(yùn),。原因之一是價格。3月初,，租用一架從香港飛往美國的飛機(jī)花費(fèi)50萬美元,。一周以后是100萬美元，而且價格可能還會更高,。另一個原因是沒有航空貨運(yùn)運(yùn)力,。如果你想租一架飛機(jī)，需要兩到三周的等待時間,，所以這比你在高級遠(yuǎn)洋輪船上拿到貨物所花的時間要長,。 事實(shí)上，一旦一些人從航空轉(zhuǎn)向高檔海運(yùn),，事實(shí)可能會證明很難再回頭,，不是因?yàn)楹娇肇涍\(yùn)運(yùn)力最終不會再出現(xiàn)，而是因?yàn)楣?yīng)鏈將習(xí)慣于高檔海運(yùn),。如果你走空運(yùn),，要么是因?yàn)樨浳飪r值很高，要么是因?yàn)槟阌芯薮蟮男枨?。高價值的貨物將與空運(yùn)保持一致,，但對于高需求的貨物而言，優(yōu)質(zhì)的海運(yùn)服務(wù)是可靠的。你可以每7天就有幾次航班,。因此,，從長遠(yuǎn)來看，優(yōu)質(zhì)的海洋運(yùn)輸服務(wù)將從航空貨運(yùn)行業(yè)贏得相當(dāng)大的份額,。 那么,，在塵埃落定之后，預(yù)計還會出現(xiàn)哪些長期變化呢? 我們將看到運(yùn)價波動加劇,。如果一切都在持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn),，供需基本平衡，那么即期市場就是穩(wěn)定的,。但航運(yùn)公司將很難控制運(yùn)力供應(yīng),。承運(yùn)商的服務(wù)航線將會有很多變化，無論何時你改變服務(wù)航線,，你一開始會有太多的運(yùn)力或太少的運(yùn)力,，你會看到即期市場有很大的起伏。事實(shí)上,，預(yù)期波動性指數(shù)會逐年上升,。 一般來說，顧客會有更高的期望,，人們會更加關(guān)注優(yōu)質(zhì)的海洋運(yùn)輸服務(wù),。他們希望貨運(yùn)代理和航運(yùn)公司在業(yè)績方面承擔(dān)更多責(zé)任。不是船從上海到洛杉磯航行需要多長時間的問題,，因?yàn)槟銦o法控制天氣,，而只能控制你在碼頭上的東西，控制貨物在船上的什么地方堆放,，以及哪些貨物先卸貨,。 航班準(zhǔn)點(diǎn)率將比現(xiàn)在重要得多，這將改變貨運(yùn)代理的角色,。它不會像現(xiàn)在這么簡單——做大,，有足夠的規(guī)模，在價格上有競爭力,。這將更多地是關(guān)于控制數(shù)據(jù)和訂艙以及管理航班準(zhǔn)點(diǎn)率,。 海運(yùn)集裝箱數(shù)量必將大幅下降 總部位于美國的咨詢公司海事戰(zhàn)略國際公司(Maritime Strategies International， MSI)稱,，英國的新市場前景讀起來就像是斯蒂芬·金(Stephen King)面向集裝箱運(yùn)輸行業(yè)高管的小說,。這對貨主來說并不樂觀。只有在不引發(fā)韓進(jìn)海運(yùn)（Hanjin）類公司再次破產(chǎn)的情況下,，低廉的運(yùn)價才有吸引力,。 MSI在3月發(fā)布的月度展望報告中警告稱:“隨著全球范圍內(nèi)新冠病毒的蔓延,，以及之后限制傳播的措施，集裝箱航運(yùn)業(yè)的前景迅速惡化,。” 報告稱:“毫無疑問,，2020年集裝箱貿(mào)易將出現(xiàn)萎縮，近期的降幅可能接近甚至超過2008年金融危機(jī)期間的水平,。” 對于主干航線貿(mào)易,，MSI報告認(rèn)為：“在東西向主幹貿(mào)易航線(跨太平洋貿(mào)易、亞歐貿(mào)易)中,，鑒于歐洲和北美日益迫近的消費(fèi)者支出崩潰,，貿(mào)易量面臨著巨大的下行壓力。歐洲進(jìn)口面臨幾乎前所未有的逆境,，跨太平洋貿(mào)易將面臨與亞歐航線相同的沖擊,，但會有所滯后。 雖然3月份的數(shù)據(jù)應(yīng)該保持在合理的樂觀水平,，但此后它將越來越惡化,，但是對于會惡化到什么程度的問題，MSI認(rèn)為,，2020年全年的衰退不會像2009年那樣嚴(yán)重,，但2020年第二季度可能會達(dá)到類似金融危機(jī)時期的低點(diǎn),。 該咨詢公司預(yù)計,，3 - 5月亞歐航線的總運(yùn)量將較上年同期下降17.8%，跨太平洋航線(美國西海岸)將下降15%,，跨太平洋航線(美國東海岸)將下降13%,。 對于主干航線貿(mào)易，MSI說:“沒有任何一條貿(mào)易通道能夠在全球經(jīng)濟(jì)衰退下獨(dú)善其身,。由于新興市場的資本外逃,、美元幣值飆升和大宗商品價格下滑，非主干貿(mào)易航線的風(fēng)險敞口很大,。由于經(jīng)濟(jì)萎縮,、供應(yīng)鏈中斷和轉(zhuǎn)運(yùn)貨物減少，區(qū)域性貿(mào)易將面臨嚴(yán)重壓力,?！?/span> MSI預(yù)期，3 - 5月,，亞洲-中東-印度航線的總運(yùn)量將同比下降12%,，亞洲-拉丁美洲和跨大西洋西行航線將同比下降10%，歐洲區(qū)域內(nèi)航線和亞洲區(qū)域內(nèi)航線將分別下降8%和5%,。 對即期運(yùn)價及航運(yùn)公司財務(wù)穩(wěn)定性的沖擊 據(jù)FreightWaves先前的報道,，美國買家不斷取消訂單將迫使集裝箱航運(yùn)公司重新取消從亞洲出發(fā)的航線,。4月份應(yīng)該會出現(xiàn)2月份出現(xiàn)的情況，當(dāng)時冠狀病毒疫情導(dǎo)致中國出口受阻,。2月份,，即期運(yùn)價保持不變。MSI認(rèn)為,，這一次他們不會,。 MSI說：“不同的是，需求的沖擊將來自進(jìn)口商,，而不是出口商,，這將改變航運(yùn)公司在談判價格時的影響因素。當(dāng)中國根本不生產(chǎn)貨物時,，降低運(yùn)價以搶占市場份額就沒什么意義了,。在未來幾個月，情況可能會有所不同,，更有可能出現(xiàn)一場新的價格戰(zhàn),。” 預(yù)計承運(yùn)商之間的價格戰(zhàn)規(guī)模不會和2016年時一樣大。過去4年,，各大航運(yùn)公司之間的商業(yè)聯(lián)盟關(guān)系得到加強(qiáng),，歐盟反壟斷豁免也得到延長。航運(yùn)公司聯(lián)盟有助于更有針對性的有效運(yùn)力退出機(jī)制,。而且,，歐盟的反壟斷集體豁免的展期已得到確認(rèn)，這可能使航運(yùn)公司有更大的自由去做托運(yùn)人不喜歡的事情,，所有這些都應(yīng)能避免“2016年式”的崩潰,。 但這將導(dǎo)致運(yùn)價的下降。MSI公司估計,，5月份亞歐貿(mào)易的即期運(yùn)價將比2月份下降36%,，跨太平洋貿(mào)易的運(yùn)價將下降17%。 對于貨主來說,，較低的即期運(yùn)價有助于提高利潤率,，但也存在運(yùn)價過低的問題。當(dāng)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司無法賺到足夠的錢來償還債務(wù),，又沒有政府擔(dān)保來幫他們一把時,，托運(yùn)人也會受到極大的負(fù)面影響，正如韓國韓進(jìn)海運(yùn)在2016年破產(chǎn)時發(fā)生的那樣,。 雖然新的MSI報告沒有提到破產(chǎn)風(fēng)險,，但Alix Partners和Stifel Shipping分析師本·諾蘭提到了這一風(fēng)險。 諾蘭在3月份發(fā)表的一份報告中警告說：“如果冠狀病毒使全球經(jīng)濟(jì)陷入嚴(yán)重衰退或蕭條,，那么,，即使占據(jù)了16%市場份額的世界第二大集裝箱承運(yùn)商,、私營企業(yè)地中海航運(yùn)公司（MSC）也無法置身事外?！?/span> 同樣,，擁有11%市場份額的第四大集裝箱承運(yùn)商達(dá)飛輪船（CMA CGM）被穆迪評級機(jī)構(gòu)降為Caa1級。風(fēng)險名單上的另一個名字是第八大承運(yùn)商臺灣陽明海運(yùn),，該公司的市值已經(jīng)縮水到只有3.75億美元了,。 諾蘭說:“最終，這件事有可能會在沒有嚴(yán)重后果的情況下結(jié)束,，但另一方面,，不排除會有幾年前韓進(jìn)破產(chǎn)時，整個行業(yè)一片混亂的局面產(chǎn)生,。” 航運(yùn)業(yè)渴望一個急轉(zhuǎn)直上的V型復(fù)蘇 我們能期待V型復(fù)蘇嗎?還是應(yīng)該準(zhǔn)備迎接一個畸形的U型復(fù)蘇?上帝禁止我們考慮L型復(fù)蘇的前景,，更不容許I型復(fù)蘇。在冠狀病毒危機(jī)中,，未來經(jīng)濟(jì)形勢將決定航運(yùn)業(yè)的最終命運(yùn),。 盡管現(xiàn)金流吃緊可能會造成一些損失，但一旦全球供應(yīng)鏈最終突破目前的瓶頸,，實(shí)現(xiàn)全球貿(mào)易回報,，就會有人準(zhǔn)備迎接上行趨勢。我們必須相信新冠病毒并沒有從結(jié)構(gòu)上影響航運(yùn)市場,。 “謹(jǐn)慎樂觀”曾是高管們在業(yè)績電話會議上用來預(yù)測不可預(yù)測業(yè)績的標(biāo)準(zhǔn)模糊用語,。如今，任何一位首席執(zhí)行官,，如果在“有限的可見性”或“不確定的市場狀況”之外,，冒著似乎無窮無盡的模糊同義詞的風(fēng)險而說“謹(jǐn)慎樂觀”，要么是騙子,，要么是妄想者。更準(zhǔn)確的回答應(yīng)該是一個驚恐尖叫的表情符號,。 當(dāng)集裝箱班輪公司老板的樂觀情緒開始動搖時,，我們就應(yīng)該知道，他們意識到自己有麻煩了,。未來的形勢預(yù)測涉及價值數(shù)萬億美元的損益,。 隨著冠狀病毒引發(fā)的經(jīng)濟(jì)海嘯席卷全球市場，顛覆了航運(yùn)業(yè)的方方面面,，我們已經(jīng)注定會失去今年第二季度的全部經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出,，這幾乎是不爭的事實(shí)。 但是之后會發(fā)生什么?樂觀的人希望世界其他地方都能跟上中國的感染曲線,，我們將在2020年第三季度重新起步,。假設(shè)全球政府刺激計劃的啟動足夠有力,，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計劃能夠產(chǎn)生切實(shí)的效果，那么我們有望看到V型復(fù)蘇,。 目前在消費(fèi)者層面上的這種混亂,，無論看起來多么可怕，我們還是必須相信,，新冠病毒不會從結(jié)構(gòu)上改變航運(yùn)市場,。 集裝箱航運(yùn)業(yè)的老板們現(xiàn)在可能很難看到現(xiàn)金流緊縮帶來的好處，這可能會造成一些損失,，但當(dāng)全球供應(yīng)鏈最終突破目前的瓶頸時，我們可能會看到爆發(fā)式的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇,。 重要的是,，散貨船市場仍然是由中國推動的,，中國對鐵礦石,、煤炭、糧食,、金屬,、化肥以及幾乎所有讓全球貿(mào)易車輪轉(zhuǎn)動的貨物仍然有大量的國內(nèi)需求。 但一旦潛在的感染得到處理,，將會是一切都快速恢復(fù)正常V型復(fù)蘇,？還是因?yàn)閺?fù)蘇需要的時間比樂觀主義者預(yù)期的更長而面臨U型復(fù)蘇?反正不會是可怕的L型停滯，更不可能是I型斷崖式下墜,。 雖然目前沒有什么是明確的,，但這不會阻止許多人對接下來會發(fā)生什么進(jìn)行有根據(jù)的預(yù)測。 航運(yùn)戰(zhàn)略公司（Shipping Strategy）的馬克·威廉姆斯在勞氏日報（Lloyd’s List）的播客節(jié)目中說：當(dāng)街上血流成河時,，人們會想到老生常談的貿(mào)易觀點(diǎn),。毫無疑問，那些擁有現(xiàn)金和信念的人將有機(jī)會大膽行動,，困難的部分將是以合理的價格獲得像樣的貨物,，而我們將安然度過可能介于V型和畸形U型之間的某個階段的底部。 無論如何,，在航運(yùn)業(yè),，時機(jī)將決定一切。 參考文獻(xiàn)：
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