如果說比亞迪不是好公司,，在比亞迪身上賺了25倍的巴菲特肯定不答應(yīng),；但如果說比亞迪是好公司，馬斯克早質(zhì)問過: “你見過他們的車嗎?我不認(rèn)為他們有什么好產(chǎn)品,?！奔幢阍谏钪?，也很容易遇到兩種極端的比亞迪：如果你在深圳問出租車司機，基本對比亞迪一片好評,；但如果問汽車供應(yīng)鏈里大小供應(yīng)商,，又基本是搖頭派。

比亞迪就是這樣一個矛盾的兩面體,。但有一點大家沒有異議,，王傳福確實有福氣，尤其近幾年,，比亞迪可謂洪福齊天,。疫情的時候，變身全球最大口罩制造商,，大賺特賺,；全球缺芯時，比亞迪幾乎是唯一芯片可以自給自足的車企,，即便不能完全滿足,，“也缺不太多”；被全行業(yè)集體diss的磷酸鐵鋰,，今年突然行情大漲,，寧德時代要向它看齊，特斯拉,、蘋果要上趕著談合作,；自去年7月上市以來，BYD漢熱銷,，每個月的銷量保持在8000輛左右,。中國還沒有一款20萬+的自主品牌車型單月銷量可以維持在這個水平。更不用說為華為,、蘋果,、小米代工的緋聞，以及除輪胎之外其他部件全自產(chǎn)等等“壯舉”,。

以上這些成績足以支撐巴菲特12年25倍的收益,。但如果與特斯拉為代表的未來趨勢來比，比亞迪卻在一步步落后,。

先與毛豆Y對比,，售價34萬元以上的毛豆Y五月份在大陸銷量翻倍，5月賣出1.28萬輛,，四月份僅為5520輛,。一旦毛豆Y的產(chǎn)能全開，根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，毛豆Y與毛豆3的銷售比可以達到2:1,，預(yù)測,，到年底，特斯拉將有一個非常積極的數(shù)據(jù),。

與新勢力比,，比亞迪也有點步履蹣跚。盡管今年上半年以來,，整個行業(yè)爆發(fā),，不過比亞迪漢在與創(chuàng)業(yè)三五年的新勢力比,，增幅明顯落后,。

4月份比亞迪漢的銷量為8177，5月份是5763,，降幅巨大,；小鵬P7的4月交付量為2995輛，5月是3797,，增幅明顯,，與去年五月比增幅高達1877%。而且兩家售價來看,，小鵬P7為23萬-41萬之間,，比亞迪漢為23萬-28萬，價格占優(yōu),。

銷售數(shù)字上的頹勢,，暴露了比亞迪漢作為新車的說服力。那么原因出在哪里,？

新車的消費群體是那些輕品牌重其他的新人類,。舊人類是無法接受新車的，我曾在電梯里聽到舊人類的一句靈魂之問：我花40萬買一輛電車,，你以為我有病?。?/p>

新人類要的新車除了動力是新的,，其他方面也要是新的,。如果只是造一輛車，傳統(tǒng)車已經(jīng)做到了登峰造極,，品牌堡壘也足夠堅固,，何需新車？ 

最近德國大眾的新能源開山之作ID4在國內(nèi)遇冷就說明了這一點,。盡管ID4在歐洲大賣,，甚至一度力壓特斯拉，但是到了中國,，5月只賣出1200多輛,，比4月份下降了200輛,。本來大眾的這款電動旗艦車在中國計劃全年要賣到6萬輛，現(xiàn)在看,，這個目標(biāo)很難達成,。究其原因，主要是自動駕駛功能缺失,，相比特斯拉,、小鵬這些，ID4沒有自動停車功能,，沒有聲控功能等等,，這在看重科技感的中國市場無法被接受。顯然,，工業(yè)時代的遺老轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)得并不快,。

可以說，在工業(yè)時代活得有多滋潤,，在新能源時代轉(zhuǎn)型就轉(zhuǎn)得多么痛苦,。工業(yè)遺老轉(zhuǎn)型不是換個賽道那么容易，它先要砍掉之前安身立命的東西,，不然資源無法向新能源和自動駕駛傾斜,。但是自斷臂膀哪有那么容易？

相比這些純粹的車企,，比亞迪其實被工業(yè)時代改造得更徹底,。不然半道打入造車世界的中國企業(yè)，如何在殘酷的工業(yè)時代存活下來,。一個新能源車企在工業(yè)時代的處境無比艱難,，過程極其殘酷。即便強大的特斯拉,，在2017,、2018階段基本一只腳踩進鬼門關(guān)，那時的蔚來也準(zhǔn)備隨時撲街,。

但是在這個過程中沒人懷疑比亞迪會挺不住,，比亞迪就像9條命的貓一樣皮實。它在汽車和電池之外,，還做芯片,、代工手機、造零部件,，只要能掙錢造什么都成,。如果沒有這些本領(lǐng)，比亞迪無法熬過漫長的新能源黑暗期。把自己練成滾刀龍,，不拘利潤薄厚,，什么能賺錢就做什么，這就是比亞迪的基因,，這些東西比亞迪不會輕易放棄,，譬如比亞迪電子很快就要香港上市了，雖然它有部分業(yè)務(wù)做汽車電子,，但與自動駕駛這些基本沒有關(guān)系,。

這種基因限定了比亞迪的上限和下限，巴菲特之上,，馬斯克之下,。

雜貨攤式的打法固然讓比亞迪活了下來，但也把自己變成了一個四不像,。公司的基因,，行事風(fēng)格,，人員組成,，妥妥一個老工業(yè)企業(yè)。一個公司是啥樣的要看它雇了什么人,。比亞迪2019年在“人工”上花了205億左右,。2019年比亞迪員工23萬人，年人均稅前工資約6.65萬元,；比亞迪一年為每個員工支出的平均費用為8.91萬元,。這個數(shù)據(jù)沒有剔除高管，是一個被平均的數(shù)據(jù),。根據(jù)在線招聘職位公布的數(shù)據(jù),， 2019年特斯拉中國月平均工資21507元。

這反映到至關(guān)重要的自動駕駛上,，比亞迪明言要側(cè)重車的控制,，譬如轉(zhuǎn)向、制動和驅(qū)動這些底層技術(shù),。而算法相關(guān)的自動駕駛之類,，比亞迪要與百度合作的L3級自動駕駛。

這是非常比亞迪的選擇,，目前階段,，由于自動駕駛技術(shù)不成熟，半拉子自動駕駛技術(shù)根本不能應(yīng)用到車上,，自動駕駛技術(shù)的積累對于現(xiàn)車的銷售作用不大,，那么自動駕駛投入等于沉默成本，而自動駕駛技術(shù)的開發(fā)耗費巨大，極其考驗現(xiàn)金流與技術(shù)投入的平衡,。對于一個極其擅長活命的公司,，肯定不適應(yīng)為未來投入巨資。

比亞迪習(xí)慣了自己的溫水鍋,，也很享受自己這鍋溫水,，無論為蘋果還是小米代工電車，它毫無壓力,。你很難想象一家有市場雄心的車企,，愿意代工友商的產(chǎn)品，與自己的產(chǎn)品在一個市場爭奪份額,。歐美車企不論,，即便現(xiàn)代這樣的后起之秀都很難拉下臉面為蘋果代工，即便蘋果找上門也沒有答應(yīng),。

作為和比亞迪同時踏上新能源之路的特斯拉,，從來沒有忘記為什么造車。即便特斯拉在生死交困之際,，也沒有忘記造一輛自動駕駛汽車的理想,。盡管馬斯克同時也在造火箭、造膠囊列車,，但那是嚴(yán)格切割的實體,，跟特斯拉沒有一毛錢關(guān)系。比亞迪在求生的路上除了造電池這件正事之外,，所做的事幾乎與自動駕駛沒有關(guān)系,，純粹為了活下去。

行文至此,，除了唏噓和惋惜,，不會指責(zé)比亞迪什么，能撐到現(xiàn)在已經(jīng)是一條好漢了,，而且比亞迪還撐得相當(dāng)不錯,。

在過去這20多年里，比亞迪勝在選對了方向,，勝在提前20年出發(fā),，在無比寬廣的新能源戰(zhàn)略空間里，在搶跑20年的戰(zhàn)略紅利期里,，無論是正著開,，還是倒著開；無論是睡著,，還是醒著,，成為巴菲特的心頭好不是太難的事,。但在接下去的日子里，所有選手都上路了,，躺贏徹底成為過去時,。

這兩天爆出的新聞，中國有4家自動駕駛企業(yè)去美國上市,，每家市值預(yù)計百億美元以上,，在美國上市的小鵬正在計劃在港股同步上市。在百舸爭流的賽道上,，但凡慢一點,，錯一步就會被拋在身后，更遑論沉睡在歷史里,，不會有誰一邊生產(chǎn)幾毛錢的口罩,，一邊成為自動駕駛巨頭的。