自打中華V7在2018北京車展首發(fā)以來,，大家一直對V7保持極高的關(guān)注度,，不少網(wǎng)友紛紛給龍叔留言希望得到更多的V7消息，就在V7即將上市之際，某網(wǎng)友留言說中華V7跟華晨寶馬X1是不是同平臺,，是否有技術(shù)淵源,，是否值得買？這個問題激發(fā)了龍叔的好奇心,，特別做了一些功課給大家分享,。

2003年，百年寶馬從德國來中國,，帶著寶馬領(lǐng)先全球的技術(shù)從眾多候選伙伴中選中了華晨汽車,，自此開創(chuàng)華晨+寶馬聯(lián)姻的傳奇佳話。

中華此前一直比較低調(diào),，沒刻意去拿寶馬去做宣傳,，但超過15年的合作，讓華晨中華從造車理念到核心技術(shù),、質(zhì)量控制等,，始終以寶馬品質(zhì)和技術(shù)為標(biāo)準(zhǔn)，歷經(jīng)15年品質(zhì)升級與技術(shù)沉淀,，華晨中華的質(zhì)量水準(zhǔn)和技術(shù)水平都達到了自主品牌的新高度,。在從研發(fā)到生產(chǎn)的全過程中，華晨中華V7共享了寶馬的供應(yīng)商體系,，既是品質(zhì)的保證,，也是很多中華車主在購車時最為看重的點：

· 中華V7與寶馬X1采用相同品質(zhì)的寶鋼板材，高強鋼比例達到56%,。

· 中華V7底盤由寶馬及麥格納聯(lián)合對整車底盤系統(tǒng)集成與調(diào)校,，對車輛的高溫、高寒,、高原等工況道路試驗驗證,。

· 中華V7的車漆與寶馬共線涂裝，沖壓件與寶馬共線生產(chǎn),。

· 中華V7全新座椅與寶馬X1相同供應(yīng)商,。

· 中華V7匹配的變速箱是寶馬配套的、全球最大獨立自動變速箱品牌格特拉克,。

· 中華V7底盤調(diào)教汲取了寶馬X1的運動風(fēng)格,，偏向于給駕駛員的修正空間，注重操控的穩(wěn)定性,。

其實在龍叔看來,，讓中華V7在網(wǎng)友心目中真正具備了與寶馬X1正面PK一下的能力，除了車身尺寸之外,，最核心競爭力就是來源于發(fā)動機和整車平臺,。我們就一起來展開了解下,。

中華V7搭載的發(fā)動機是新晨動力CE16系列發(fā)動機，CE16發(fā)動機本質(zhì)上就是曾經(jīng)連續(xù)8年榮膺沃德全球十佳發(fā)動機稱號的寶馬王子系列發(fā)動機,。在全面轉(zhuǎn)向B系列模塊化發(fā)動機之后,，寶馬將王子發(fā)動機交給最信任的中方合作伙伴授權(quán)生產(chǎn)，并且給發(fā)動機做了深度升級,，因此我們可以理解CE16就是強化版的王子系列發(fā)動機,，青出于藍而勝于藍。

值得一提的是,，這是寶馬集團百年來在全球第一次授權(quán)地體系外企業(yè)生產(chǎn)寶馬發(fā)動機,，華晨也因此成為中國改革開放三十多年來汽車行業(yè)唯一一個從合資伙伴取得當(dāng)代先進核心技術(shù)的中方企業(yè)。為此華晨特聘前寶馬發(fā)動機核心專家有王子發(fā)動機之父稱號的Mr.Schopp做為核心技術(shù)顧問,，與寶馬成立的全職團隊,，在項目管理、研發(fā),、質(zhì)量,、采購、工業(yè)化,、銷售、財務(wù)等方面提供全方位的技術(shù)支持和培訓(xùn),，全面協(xié)助解決項目實施過程中的具體問題,。

CE16是一臺1.6T渦輪增壓發(fā)動機，原裝寶馬新一代控制系統(tǒng)ICARDME8.4T,，滿足國6排放,。同時還大量應(yīng)用業(yè)內(nèi)先進技術(shù)：缸內(nèi)直噴、雙渦管增壓,、鑄鋁缸體,、連續(xù)可變氣門升程、D-VVT,、可變機油泵,、開關(guān)式水泵、電子節(jié)溫器,、啟停技術(shù),、鍛造曲軸、分離冷卻,、低摩擦副設(shè)計,、熱管理系統(tǒng)、前排氣設(shè)計,、雙質(zhì)量飛輪,、集成式排氣歧管,；在增加了CVVL寶馬專有技術(shù)升級后，發(fā)動機最大功率猛增至150千瓦,，最大扭矩280牛米,；CE16還有一個特色的超增壓Over boost功能，通過渦輪超增壓,，瞬間將扭矩額外提升,，在超車時額外輸出20牛米的扭矩迸發(fā)，使整個超車過程行云流水,，達到近300牛米,，甚至能夠媲美寶馬2.0T低功率發(fā)動機，單就參數(shù)而言,，已經(jīng)是世界級表現(xiàn)了,。

寶馬X1上采用的B38型1.5T三缸發(fā)動機由于模塊化設(shè)計，單缸0.5升的結(jié)構(gòu)不變,，相當(dāng)于是從B48型2.0T四缸發(fā)動機精簡而來,，雖然性能參數(shù)還不錯，但是三缸天然的不平衡性讓發(fā)動機運轉(zhuǎn)平順性受到了很多消費者的批評,，因此也傳出了很多小道消息,，那就是由于CE16系列發(fā)動機性能實在優(yōu)秀，華晨寶馬也打算將其用在寶馬X1和1系上面了,。由此可以看出,，單從發(fā)動機看，中華V7的CE16 1.6T綜合實力是要優(yōu)于寶馬X1上的B38 1.5T發(fā)動機的,。

從整車參數(shù)上來看,，中華V7跟寶馬X1之間差距非常小，全新一代的寶馬X1是基于模塊化的UKL前驅(qū)平臺打造,，基于UKL平臺打造更方便于推出長軸距版車型,。而中華V7則是誕生于更先進的M8X模塊化平臺，龍叔此前曾經(jīng)單獨給大家介紹過M8X平臺的獨特之處,。華晨+寶馬十五年戀愛結(jié)晶： M8X模塊化平臺強大在哪里,？

M8X平臺是華晨集團在德國寶馬的全力支持下，與麥格納聯(lián)合開發(fā)的一個全新的,、可擴展的模塊化平臺,，具備擴展衍生系列化中高端戰(zhàn)略車型的能力，平臺可覆蓋轎車,、MPV,、SUV掀背車、加長轎車,，以及新能源等車型,。中華V7正是這樣一個平臺的開山之作,。

我們都知道，麥格納一直是寶馬的重要技術(shù)伙伴,，甚至在歐洲部分寶馬和MINI車型都是由麥格納代工生產(chǎn)的,。而這個M8X模塊化平臺具有原生寶馬技術(shù)、寶馬智能制造,、安全標(biāo)準(zhǔn)與寶馬同級,，因此M8X平臺在很多關(guān)鍵技術(shù)特征上都跟UKL平臺可以相提并論。而在產(chǎn)品尺寸上,，中華V7甚至要比軸距加長后的寶馬X1還要大一點點,，三圍尺寸已經(jīng)接近了寶馬X3的數(shù)據(jù)。

與此同時,，為了更好發(fā)揮M8X平臺的潛力,，中華V7在懸架系統(tǒng)上采用了麥弗遜式獨立前懸和四連桿式獨立后懸的高成本搭配。

底盤調(diào)校功底會極大影響車輛的操控性能,，這一點上中華V7必須要向SUV操控標(biāo)桿寶馬X1看齊才行,，原來V7的底盤是由寶馬及麥格納聯(lián)合系統(tǒng)集成與調(diào)校，對車輛的高溫,、高寒,、高原等工況道路試驗驗證。中華V7底盤調(diào)教汲取了寶馬運動風(fēng)格,，偏向于給駕駛員的修正空間,，注重操控的穩(wěn)定性，有指向好,、反饋靈、舒適佳,、操控穩(wěn)等特點,，龍叔在這里已經(jīng)期待早點試駕一下中華V7了。

其實除了動力系統(tǒng)和平臺架構(gòu)之外,，華晨在打造中華V7的過程中,，還吸收了更多寶馬的經(jīng)驗和技術(shù)，限于篇幅龍叔不能一下子都講給大家,。其中還包括外觀造型設(shè)計,、內(nèi)飾造型設(shè)計以及車身安全結(jié)構(gòu)、電子科技配置等,，龍叔會在未來的文章中慢慢給大家深入淺出地講解其他的特色,。

總體而言，中華V7的誕生,，與華晨與寶馬的十五載精誠合作關(guān)系緊密,，是華晨中華從吸收技術(shù)到升級品質(zhì)的重要落子,，更是華晨汽車全球化合作戰(zhàn)略的碩果。網(wǎng)友肯將中華V7與寶馬X1對比選購,，足以說明中華V7的產(chǎn)品力已經(jīng)屬于自主品牌第一梯隊,、可以比肩合資品牌了。

汽車相對論（AutoRelativity）

由前電動邦主編兼內(nèi)容總監(jiān),、前車云副主編,，媒體人王云龍主理。

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